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DATOS TÉCNICOS |
TECHNICAL DATA (CM.170-1) |
| TIPO:Avión a reacción de entrenamiento. | TYPE:Jet trainer. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:12,15 m. | SPAN:39.10 ft. |
| LONGITUD:10,06 m. | LENGTH:33 ft. |
| ALTURA:2,80 m. | HEIGHT:9.2 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:17,30 m². | WING AREA:186.2 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.150 kg. | EMPTY WEIGHT:2,150 kg (4,740 lb |
| MOTOR:Dos turborreactores Turbomeca Marboré IIA de 3,9 kN (399 kgf) de empuje cada uno. | ENGINE:Two Turbomeca Marboré IIA turbojets developing 3.9 kN (880 lbf) thrust each. |
| ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:715 km/h. a 9.100 m. | MAX. SPEED:444 mph. at 30,000 ft. |
| TECHO:11.000 m. | CEILING:36,000 ft. |
| ALCANCE:1.200 km. con tanques auxiliares. | RANGE:750 ml. with external tanks. |
| PRIMER VUELO:22 de julio de 1952. | FIRST FLIGHT:22 July 1952. |
| VERSIONES:12 | VERSIONS:12 |
| CONSTRUIDOS:929 | BUILT:929 |
En el período de posguerra, la compañía francesa Fouga entró en la era de los reactores con reactores como el CM.8 que poseía cola en forma de V y empleaba pequeños turborreactores Turbomeca para su propulsión. En 1948, en respuesta a un requisito emitido por el Ministere de l’Air (Ministerio del Aire francés) para un entrenador básico, los ingenieros de Fouga idearon un diseño bimotor de asiento en tándem, el CM.130R, propulsado por dos pequeños turborreactores Turbomeca Palas de 1,56 kN (160 kgp.) de empuje cada uno. CM significaba Castelló-Mauboissin, los diseñadores de la aeronave.
Esta propuesta no era lo que el Ministerio del Aire estaba buscando, por lo que los ingenieros de Fouga volvieron a la mesa de dibujo para idear un avión similar pero más grande y capaz, el CM.170R, propulsado por turborreactores gemelos Turbomeca Marbore que proporcionaban 3,92 kN (400 kgp.) de empuje cada uno. El CM.170R resultó más atractivo y se emitió un contrato en diciembre de 1950. El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 23 de julio de 1952, y los otros dos prototipos volaron en 1953.
Las pruebas resultaron bien y en junio de 1953 se hizo un pedido de diez aviones de evaluación del CM.170 Magister, como fue denominado, cuya primera máquina de pruebas realizó su vuelo inicial el 22 de julio de 1954. Un pedido de producción inicial para el Armée de l ‘Air (Fuerza Aérea Francesa) ya se había firmado en enero de 1954, y el primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 29 de febrero de 1956.
El Magister era de construcción totalmente metálica, con alas rectas montadas en el medio, con tanques de barrido y punta de ala en el borde de ataque; una cola en forma de V, con una aleta ventral debajo de la cola; un turborreactor Marbore II montado en una góndola a cada lado del fuselaje; una cabina con asientos en tándem, con cubiertas individuales abatibles en la parte trasera para la tripulación; y tren de aterrizaje triciclo accionado hidráulicamente. Podía montar ametralladoras gemelas de 7,5 mm. o 7,62 mm. en el morro, y había un pilón debajo de cada ala para llevar armamento ligero, como pequeñas bombas o cohetes no guiados.
Las alas presentaban un solo larguero; aletas ranuradas de una pieza accionadas hidráulicamente; alerones de potencia reforzada; y frenos de aire triples en cada ala, superior e inferior. El barrido del ala del borde de ataque era de 13 grados; la incidencia del ala era de 2 grados y no había diedro. El instructor en el asiento trasero tenía una mala visión hacia adelante, por lo que se colocó un periscopio, que se decía que era más efectivo de lo que parecía, en la parte superior de la cubierta. Todos los conjuntos de tren de aterrizaje tenían ruedas simples, el tren delantero plegaba hacia atrás y el tren principal girando en las alas hacia el fuselaje. El tren de aterrizaje era corto, lo que simplificaba el servicio al facilitar el acceso de los mecánicos a la mayor parte de la aeronave. Había una pequeña rueda de apoyo en el medio de la aleta inferior de la cola.
Tenía dos tanques de combustible en el fuselaje, con una capacidad total de 730 litros. Los tanques de punta de ala estándar tenían una capacidad de 125 litros cada uno; aunque los tanques de punta de ala no se podían descartar en vuelo, pero se podían cambiar en tierra por tanques con una capacidad de 230 litros cada uno. La cabina estaba presurizada y climatizada. No tenía asientos eyectables, aunque las cubiertas gemelas podían abrirse en caso de emergencia.
El Aéronavale, el brazo aéreo naval francés, adquirió una variante del CM.170 para operaciones en portaaviones, equipado con un gancho de detención en forma de yugo; conexión de catapulta; y tren de aterrizaje reforzado de carrera larga. El prototipo de la versión navalizada, el CM.175 Zephyr, también conocido como Magister Marine, realizó su vuelo inicial el 31 de julio de 1956.
Fouga fue comprada por Potez en 1958, y el desarrollo del Magister continuó. El primer CM.170 Super Magister, también llamado CM.170-2 a diferencia del CM.170-1 original, realizó su vuelo inicial el 28 de agosto de 1962. El único cambio significativo fue el ajuste de motores Marbore VI más potentes que proporcionaban 4,71 kN (480 kgp.) de empuje cada uno. Este fue el único desarrollo de Magister en llegar a producirse, aunque no fue el único construido.
Potez construyó un prototipo de un derivado de cuatro asientos, el Potez-Heinkel CM.191, en colaboración con Heinkel de Alemania, con vuelo inicial el 19 de marzo de 1962. En general, era similar al Super Magister, con motores Marbore VI, el La mayor diferencia era una nueva cabina 2×2. Parece haber sido concebido como un avión ligero de enlace y transporte ejecutivo.
Potez también intentó realizar un mayor desarrollo del Magister básico, volando un prototipo del Potez 94, también conocido como CM.173 Super Magister el 8 de junio de 1964. Conservaba los turborreactores Marbore VI pero presentaba un morro remodelado, asientos eyectables, más capacidad de combustible y opciones de armamento. No se puso en producción.
Un mayor desarrollo del Magister básico dio como resultado un prototipo del Aérospatiale CM.90, Potez había sido comprado a su vez por Aérospatiale en 1967, que realizó su vuelo inicial el 20 de agosto de 1967. El CM.90 fue altamente modernizado con motores turbofán Turbomeca Astafan IIg, que proporcionan un empuje de 7,75 kN (790 kgp.) cada uno; una cabina elevada para que el asiento trasero tuviese una mejor vista; cuatro torres de almacenamiento, lo que le permite llevar una carga de armamento más sustancial; asientos eyectables; y otras mejoras. Eliminó los tanques de las puntas de las alas. Aunque fue un avión solicitado, la competencia con los entrenadores de nuevo diseño era demasiado grande y no hubo finalmente compradores.
Tratar de determinar las cantidades exactas de producción de Magister es difícil, ya que no hay dos fuentes que coincidan estrechamente. Las fuentes más autorizadas dan una producción total de 929 máquinas hasta 1971. Se sabe que la Fuerza Aérea francesa obtuvo 400 Magister, de los cuales 130 fueron Super Magister, mientras que el Aéronavale obtuvo 32 Zephyr, incluidos dos prototipos. El Magister fue utilizado por el equipo de demostración de vuelo de la Patrulla de Francia de la Fuerza Aérea, hasta que fue reemplazado por el entrenador Dassault-Dornier Alpha Jet, que reemplazó gradualmente al Magister en el servicio de la Fuerza Aérea.
Alemania obtuvo 250 Magister, la mayoría de ellos construidos bajo licencia de Flugzeug Union Sud. Finlandia obtuvo 82, con 62 construidos por Valmet bajo licencia. Bélgica obtuvo 45 para un programa de entrenamiento conjunto OTAN-belga-holandés, y algunas de estas máquinas entraron en combate en el Congo en 1960. Cinco más fueron reemplazadas de las existencias de la Luftwaffe alemana en la década de 1970, cuando el Magister fue empleado como para el Equipo de demostración de vuelo belga Rode Duivels / Diables Rouges (Diablos Rojos) durante un tiempo.
Los Magister belgas fueron reemplazados en el rol de entrenamiento por el Alpha Jet a fines de la década de 1970. Sin embargo, el Magister era barato de operar, confiable y tan seguro y divertido de volar que se mantuvo en servicio en el papel de escuadrón «enemigo» hasta el siglo XXI.
Los israelíes obtuvieron 52, con 36 construidos por Israel Aircraft Industries (IAI). Los israelíes también emplearon el Magister en combate, utilizándolo para ataques durante la guerra de junio de 1967. Se usó principalmente para operaciones de diversión o en emergencias de combate cuando no había nada más disponible; su armamento era principalmente para entrenamiento con armas, y realmente no tenía el armamento, el rendimiento o la capacidad de supervivencia para ser un arma de combate muy buena. Siete se perdieron en acción.
A los israelíes les gustó tanto el Magister que obtuvieron algunos de la Luftwaffe, y en la década de 1980, alrededor de 80 de ellos fueron sometidos a un importante programa de actualización, dirigido por la división Bedek del IAI. El Entrenador mejorado multimisión avanzado (AMIT) o Tzukit (Zorzal) incluía asientos eyectables, aviónica mejorada y otros sistemas modernizados. El AMIT no podía llevar armamento, pero era capaz de realizar la misión de reconocimiento fotográfico. IAI Bedek promovió un programa de actualización del Magister operado para otras naciones, pero hay poca evidencia de que alguna lo adquiriese.
Otros compradores fueron Austria, Brasil, Camboya, Congo, Irlanda y Líbano. Varias fuerzas aéreas de naciones más pequeñas emplearon aviones de segunda mano, como Bangladesh, El Salvador, Marruecos y una lista de otras que varía de una fuente a otra. Es poco probable que algún Magister todavía esté volando en alguna fuerza aérea.
In the postwar period, the French Fouga company got into the jet age by way of jet-powered derivatives of the firm’s CM.8 vee-tailed sailplane, using various Turbomeca small turbojets for propulsion. In 1948, in response to a requirement issued by the Ministere de l’Air (French Air Ministry) for a basic trainer, Fouga engineers came up with a tandem-seat twin-engine design, the CM.130R, powered by two Turbomeca Palas small turbojets with 1.56 kN (160 kgp / 350 lbf) thrust each. The CM stood for Castello-Mauboissin, the aircraft’s designers.
This proposal was not what the Air Ministry was looking for, so Fouga engineers went back to the drawing board to come up with a similar but larger and more capable aircraft, the CM.170R, powered by twin Turbomeca Marbore turbojets providing 3.92 kN (400 kgp. / 880 lbf.) thrust each. The CM.170R proved more appealing and a contract was issued in December 1950. The first prototype performed its initial flight on 23 July 1952, with the other two prototypes flying in 1953.
Trials going well, an order was placed in June 1953 for ten evaluation copies of the CM.170 Magister, as it was named, with the first evaluation machine performing its initial flight on 22 July 1954. An initial production order for the Armée de l’Air (French Air Force) had already been placed in January 1954, with the first full production machine performing its initial flight on 29 February 1956.
The Magister was of all-metal construction, with mid-mounted straight wings, featuring leading-edge sweep and wingtip tanks; a vee-style «butterfly» tail, with a strakelike ventral fin under the tail; a Marbore II turbojet mounted in a nacelle on each side of the fuselage; a tandem-seat cockpit, with individual rear-hinged clamshell canopies for the aircrew; and hydraulically-actuated tricycle landing gear. There were provisions for mounting twin 7.5mm. or 7.62mm. machine guns in the nose, and there was a pylon under each wing for carrying light external stores, such as a small bomb or small unguided rocket pod.
The wings featured a single spar; hydraulically-actuated one-piece slotted flaps; power-boosted ailerons; and triple air brakes on each wing, top and bottom. Leading-edge wing sweep was 13 degrees; wing incidence was 2 degrees, and there was no dihedral. The instructor in the back seat had a poor forward view and so a periscope, said to be more effective than it looked, was fitted on top of the canopy. All landing gear assemblies had single wheels, with the nose gear retracting backwards and the main gear hinging in the wings towards the fuselage. The landing gear was short, simplifying servicing by making most of the aircraft easier for ground crew to access. There was a small bumper wheel in the middle of the tail bottom fin.
There were two fuel tanks in the fuselage, with a total capacity of 730 liters (193 US gallons). The standard wingtip tanks had a capacity of 125 liters (33 US gallons) each; although the wingtip tanks couldn’t be discarded in flight, they could be swapped out on the ground for ferry tanks with a capacity of 230 liters (61 US gallons) each. The cockpit was pressurized and climate-conditioned. There were no ejection seats, though the twin canopies could be popped off in an emergency.
The Aéronavale, the French naval air arm, obtained a variant of the CM.170 for carrier operations, fitted with a yoke-style arresting hook; catapult hookup; and reinforced, long-stroke landing gear. The prototype for the navalized version, the CM.175 Zephyr, also known as Magister Marine, performed its initial flight on 31 July 1956.
Fouga was bought out by Potez in 1958, with development of the Magister continuing. The first CM.170 Super Magister, also called the CM.170-2 as opposed to the original CM.170-1, performed its initial flight on 28 August 1962. The one significant change was fit of more powerful Marbore VI engines providing 4.71 kN (480 kgp. / 1,058 lbf.) thrust each. This was the only Magister follow-on to reach production, though it was not the only one built.
Potez built a prototype of a four-seat derivative, the Potez-Heinkel CM.191, working in collaboration with Heinkel of Germany, with initial flight on 19 March 1962. It was generally similar to the Super Magister, with Marbore VI engines, the major difference being a new 2×2 cockpit. It appears to have been intended as a light liaison / executive transport aircraft.
Potez also attempted to perform further development of the basic Magister, flying a prototype of the Potez 94, also referred to as CM.173 Super Magister on 8 June 1964. It retained the Marbore VI turbojets but featured a reprofiled nose, ejection seats, more fuel, and expanded armament options. It was not put into production.
Still further development of the basic Magister resulted in a prototype of the Aérospatiale CM.90, Potez had been bought out in turn by Aérospatiale in 1967, which performed its initial flight on 20 August 1967. The CM.90 was highly modernized, with Turbomeca Astafan IIg turbofan engines, providing 7.75 kN (790 kgp. / 1,740 lbf.) thrust each; a raised cockpit to give the back-seater a better view; four stores pylons, allowing it to carry a more substantial warload; ejection seats; and other refinements. It deleted the wingtip tanks. Although it was a tidy aircraft, the competition with new-design trainers was too much, and there were no buyers.
Trying to determine exact production quantities of Magisters is difficult, since no two sources agree closely. The most authoritative sources give total production as 929 machines up to 1971. It is known that the French Air Force obtained 400 Magisters, with 130 of these being Super Magisters, while the Aeronavale obtained 32 Zephyrs, including two prototypes. The Magister was used as the mount for the Air Force´s Patrouille de France flight demonstration team, until it was replaced by the Dassault-Dornier Alpha Jet trainer, which gradually replaced the Magister in Air Force service.
Germany obtained 250 Magisters, most of them built under license by Flugzeug Union Sud. Finland obtained 82, with 62 built by Valmet under license. Belgium obtained 45 for a joint NATO-Belgian-Dutch training program, with a few of these machines seeing combat in the Congo in 1960. Five more were replaced from German Luftwaffe stocks in the 1970s, when the Magister was used as the mount for the Belgian Rode Duivels / Diables Rouges (Red Devils) flight demonstration team for a time.
Belgian Magisters were replaced in the training role by the Alpha Jet in the late 1970s. However, the Magister was cheap to operate, reliable, and so safe and fun to fly that it was retained in service in the role of as squadron «hack» into the 21st century. A few of the Magisters were occasionally repainted in flaming Red Devil colors to put on displays at airshows.
The Israelis obtained 52, with 36 built by Israel Aircraft Industries (IAI). The Israelis also put the Magister into combat, employing it for attacks during the June 1967 War. It was mainly used for diversions, or in combat emergencies when nothing else was available; its armament was mostly for weapons training, and it didn’t really have the warload, performance, or survivability to be a very good combat weapon. Seven were lost in action.
The Israelis liked the Magister so much that they obtained Luftwaffe hand-me-downs, and in the 1980s about 80 of them were put through a significant upgrade program, conducted by the Bedek division of IAI. The Advanced Multimission Improved Trainer (AMIT) or Tzukit (Thrush) included ejection seats, improved avionics, and other modernized systems. The AMIT could not carry armament, but it was capable of performing the photo-reconnaissance mission. IAI Bedek promoted an upgrade program for Magisters operated by other nations, but there’s little evidence there were any takers.
Other buyers included Austria, Brazil, Cambodia, the Congo, Ireland, and Lebanon. Second-hand machines were obtained by a number of air forces of smaller nations, including Bangladesh, El Salvador, Morocco, and a list of others that varies from source to source. It is unlikely that any Magisters are still flying in government service.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 