| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Avión de pasajeros. | TYPE:Airliner. |
| TRIPULANTES:2 (+10 pasajeros). | CREW:2 (+10 passengers). |
| ENVERGADURA:16,15 m. | SPAN:53 ft. |
| LONGITUD:13,31 m. | LENGTH:43.8 ft. |
| ALTURA:3,89 m. | HEIGHT:12.9 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:43 m². | WING AREA:460 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.477 kg. | EMPTY WEIGHT:5,460 lb. |
| MOTOR:Un motor radial Wright R-1820 Cyclone de 712 CV. (531 kW). | ENGINE:One 9-cylinder air-cooled Wright R-1820 Cyclone radial engine developing, 712 hp (531 kW). |
| VELOCIDAD MÁX.:340 km/h. | MAX. SPEED:210 mph. |
| TECHO:6.700 m. | CEILING:22,000 ft. |
| ALCANCE:1.090 km. | RANGE:680 ml. |
| PRIMER VUELO:22 de mayo de 1932. | FIRST FLIGHT:22 May 1932. |
| CONSTRUIDOS:5 | BUILT:5 |
A principios de la década de 1930, el tráfico aéreo doméstico de pasajeros estadounidense experimentó un nuevo apogeo. Los aviones de enlace de un solo motor, que se suponía que debían llevar a los pasajeros a los centros de tráfico aéreo tenían una demanda particularmente alta. En su mayoría, se trataba de aeronaves de acero tubular cubiertas de tela o de madera de un solo motor. Varios incidentes, causados por incendios durante el vuelo, provocaron varios accidentes fatales, por lo que las autoridades de los EE.UU. retiraron todas los modelos de acero tubular recubiertos de madera y tela para permitir el transporte de personas y solo se las concedieron a aviones totalmente metálicos. Esto desencadenó un verdadero boom en este tipo de aviones, ya que de repente se puso en juego la existencia de la mayoría de las pequeñas aerolíneas.
La Fairchild Aircraft Corporation en expansión, que se había fundado en 1925 y había adquirido Seversky Aircraft Corporation Republic en 1931, también tenía, entre otras cosas, una pequeña empresa de desarrollo independiente, la American Pilgrim Corp., que se dedicaba al desarrollo de monomotores de pasajeros. A principios de 1932, Fairchild dividió la American Pilgrim Corp. dándole consideración de departamento de desarrollo. El último proyecto fue el desarrollo de un avión comercial monomotor de construcción totalmente metálica en respuesta a la prohibición de estructuras de acero tubulares cubiertas de madera y tela en los aviones comerciales. El proyecto, que se había iniciado como Pilgrim 150, ahora se llamaba Fairchild 150. El diseño preveía un monoplano de ala baja monomotor para 10 pasajeros y una tripulación de dos en una construcción totalmente metálica con tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil y cola normal. La velocidad máxima debería ser de al menos 298 km/h. y el alcance era de 684 km.
Mientras tanto, General Motors se había interesado en el proyecto y rápidamente adquirió la división American Pilgrim de Fairchild y la incorporó a su General Aviation Manufacturing Corporation de Dundalk, Maryland. Hasta ese momento, la empresa solo había fabricado aviones con licencia, como los hidroaviones FLB y PJ, que originalmente eran diseños de Fokker. Por cierto, General Aviation se hizo cargo de Fokker America poco tiempo después. Junto con los trabajadores de American Pilgrim, el diseñador Virginius E. Clark también pasó a General Aviation, razón por la cual el avión también se conocía como Clark GA-43, especialmente en Europa. En noviembre de 1931 se completó la construcción y se pudo iniciar la fabricación de las primeras partes del GA-43. Como era habitual en la época, la producción se inició sin pedidos en firme y General Aviation soportó sola los costes de desarrollo y por tanto el riesgo empresarial con la esperanza de que el buen rendimiento de la aeronave se combinara más tarde con un precio atractivo para empezar a vender.
El GA-43 era un diseño muy moderno y complejo para la época. El voluminoso fuselaje de media concha tenía una sección transversal longitudinalmente ovalada y ofrecía espacio para 10 pasajeros en cómodos sillones individuales. Cada pasajero tenía una ventana cuadrada (40 cm. x 40 cm.) y tenía un suministro de aire fresco o caliente ajustable individualmente. La espaciosa cabina de pasajeros tenía 5 m. de largo y 1,55 m. de ancho y, con su altura de 1,70 m, estaba por encima del promedio para la época.
Se ingresaba a la cabina de pasajeros a través de una puerta ovalada a cada lado del fuselaje. Las puertas tenían 1,20 m. de alto y 65 cm. de ancho. Se entraba a la cabina de pasajeros a través de una abertura en el mamparo. Hacia la parte trasera del fuselaje había un maletero de casi un metro de largo y un baño con inodoro. Detrás de esta sala había otra sala de equipajes para correo y artículos de carga más pequeños. En la parte trasera del fuselaje, la rueda trasera no retráctil, giratoria y carenada aerodinámicamente estaba unida al último mamparo.
Una característica especial del avión era que la cabina para la tripulación de dos personas, piloto y copiloto, estaba ubicada sobre la cabina de pasajeros, por lo que el GA-43 tenía básicamente dos pisos. La tripulación abordaba la aeronave a través de la cabina de pasajeros, desde la cual una escalera conducía a la cabina. La cabina estaba completamente cerrada y generosamente acristalada. Gracias al asiento alto, los pilotos también tenían una excelente vista hacia adelante sobre el voluminoso motor radial. Para un avión de esa época, el GA-43 estaba excelentemente equipado, tenía un receptor de onda corta para recibir informes meteorológicos en cualquier momento y poder enviar señales usando una radio de onda corta. También estaba disponible un equipo de vuelo a ciegas. La máquina también tenía una semibrújula de radio que mostraba la desviación del rumbo hacia o desde la radiobaliza. El motor era un motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Wright 1820-F3 Cyclone con una potencia de despegue de 700 hp. Para reducir la resistencia del aire, el motor tenía un capó NACA ajustado. El motor impulsaba una hélice Curtiss System de metal de dos palas a través de un engranaje reductor. Detrás del motor, separado del fuselaje por un cortafuegos de chapa de acero, había un tanque de combustible de 454 litros y un tanque de aceite de 68 litros. Dos tanques de combustible adicionales de 302 litros cada uno estaban alojados en las raíces de las alas.
Las alas consistían en una sección central del ala que formaba parte del fuselaje. Fue construido con dos largueros y formó una caja estable con los marcos del fuselaje. Los mástiles atravesaban el fondo del casco. También se alojó un tanque de combustible en la sección central del ala a cada lado. El tren de aterrizaje principal retráctil también estaba unido a los largueros de la sección central y se plegaba hidráulicamente para alojarse en una góndola debajo de la sección central, por lo que desaparecía por completo en las góndolas cuando se retraía y las bahías del tren de aterrizaje se abrían con aletas. que eran operadas mecánicamente desde la cabina. Las transiciones desde la parte media del ala hasta el fuselaje se diseñaron con mucho cuidado y aerodinámicamente, lo que tuvo un efecto positivo en la velocidad de vuelo. Un ala exterior trapezoidal, que también fue diseñada como una construcción totalmente metálica de dos largueros, se unió a la parte media del ala. Se instaló una luz de aterrizaje en cada una de las dos alas exteriores. Las alas tenían un fuerte ángulo en V de 7° 35′. Los alerones de 3 metros de largo accionados hidráulicamente eran construcciones de metal ligero recubiertas de tela y podían recortarse en el suelo. Los generosos flaps de aterrizaje tenían 4,18 m. de largo y estaban unidos como flaps expandibles en el borde de salida del ala inferior. Llegaron hasta la sección central del ala y también eran operados hidráulicamente. El estabilizador horizontal de dos puntales trapezoidales en voladizo se adjuntó al centro del fuselaje trasero, con el larguero principal atravesando el fuselaje y conectado a un mamparo. Al igual que los alerones, los elevadores eran construcciones de metal ligero recubiertas de tela y se operaban mecánicamente. Solo se podían ajustar en el suelo. El timón trapezoidal de un solo mástil era una construcción totalmente metálica, que llevaba el timón semicircular, también una construcción de metal ligero recubierta de tela, que estaba suspendida en dos bisagras.
En la primavera de 1932 se completó el primer prototipo y se pudo probar en tierra. La máquina recibió la identificación oficial NX775N. El mecanismo de retracción del tren de aterrizaje principal provocó problemas que no pudieron ser solucionados durante poco tiempo. El cambio del sistema hidráulico por un sistema de resortes, bloqueos mecánicos y palancas no fue factible en principio y el mecanismo de retracción hidráulica recientemente desarrollado solo pudo implementarse con éxito en los siguientes tres ejemplares. Para llegar a tiempo al primer vuelo, se bloqueó el tren de aterrizaje y el 22 de mayo de 1932 se realizó el primer vuelo, que duró casi 30 minutos y ya mostraba las buenas características de vuelo del modelo. Mientras tanto, General Motors también se había hecho cargo de North American Aviation en Delaware, que operaba en el sector de suministro.
A partir de 1934 se iba a iniciar la producción del GA-43, que había sido reubicado allí. La crisis de 1932/33, que creó 15 millones de desempleados solo en los EE.UU. y provocó el colapso de innumerables empresas, afectó principalmente a las pequeñas aerolíneas regionales. No se podía pensar en nuevas compras de aviones comerciales. Cuando North American Aviation comenzó a fabricar el GA-43 en 1934, no había necesidad de un avión moderno pero costoso. Por ello, la producción en serie terminó después de solo cuatro unidades. El prototipo con tren de aterrizaje fijo pudo venderse a la empresa japonesa Misui Bussan (Mitsui & Co.). Después de una breve negociación, la NKKK (Compañía de Transporte Aéreo de Japón) se hizo cargo del avión. Recibió la identificación civil J-BAEP. Al poco tiempo, el Ejército Imperial se hizo cargo de él y lo empleó, con matrícula militar M-701 como avión de transporte en la guerra de Manchuria. En mayo de 1934, el avión se perdió en un accidente al aterrizar aterrizaje en el aeródromo de Haneda de Tokio.
Swissair compró dos ejemplares del GA-43, números NC82Y y NC13903, que se emplearon hasta 1936 en la ruta Basilea-Fráncfort del Meno-Basilea, entre otros lugares. El 30 de abril de 1936, se perdió el HB-ITU, que chocó con una montaña en medio de una densa niebla. Esta aparato estaba propulsada por un motor radial Pratt & Whitney Wasp de nueve cilindros con una potencia de despegue de 600 hp. La tripulación murió y el avión fue una pérdida total. Hoy, una placa en el lugar del accidente conmemora el accidente. Swissair luego vendió la segunda máquina en el verano de 1936 al gobierno republicano español, que llo empleó en la Guerra Civil Española como transporte y bombardero auxiliar. El avión se remonta a principios de 1937, pero se desconoce su destino.
La aerolínea colombiana Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA) adquirió una versión como hidroavión con la designación GA-43-J con el número NX13904. Este ejemplo estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1690 de nueve cilindros con 650 hp. Los dos flotadores de metal ligero con quilla de una sección se montaron sobre vigas revestidas aerodinámicamente en lugar de las góndolas del tren de aterrizaje principal y ofrecían espacio de transporte adicional gracias a su diseño de múltiples cámaras. La longitud del flotador era de 8,76 m. Ambos flotadores tenían un timón de metal ligero para navegar. La distancia entre los flotadores era de 3,38 m. (de quilla a quilla). Se colocó una aleta adicional de metal ligero con una longitud de 2,36 m. para proteger la parte trasera del fuselaje. La máquina estuvo en uso hasta 1943 y se desechó debido a la falta de repuestos.
La aerolínea General Airlines se hizo cargo del último avión, NC13901, fabricado en 1934 para el tráfico regional. La compañía Líneas Aéreas Postales Españoles (LAPE) adquirió posteriormente este avión. Aunque técnicamente era un avión muy avanzado, solo se pudieron construir y vender cinco unidades porque el entorno económico no permitía un uso generalizado. North American Aviation dejó de construir aviones civiles después del GA-43 y luego se convirtió en uno de los fabricantes de aviones militares más destacados de los Estados Unidos.
At the beginning of the 1930s, domestic American passenger air traffic experienced a new heyday. Single-engine feeder aircraft, which were supposed to take passengers to air traffic hubs, were in particularly high demand. These were mostly single-engine all-wood or fabric-covered tubular steel constructions. Various, no longer comprehensible crashes caused by fires during the flight led to several fatal accidents, so that the US authorities withdrew all all-wood and fabric-covered tubular steel constructions from allowing people to be transported and only granted them to all-metal aircraft. This triggered a veritable boom in such aircraft, as the existence of most small airlines was suddenly at stake.
The expanding Fairchild Aircraft Corporation, which had been founded in 1925 and had acquired Seversky Aircraft Corporation Republic in 1931, also had, among other things, a small independent development company, the American Pilgrim Corp., which was engaged in the development of single-engine commuter aircraft. In early 1932, Fairchild divided the American Pilgrim Corp. and gave it the status of a development department. The last project was the development of a single-engine commercial aircraft in all-metal construction in response to the ban on wooden and fabric-covered tubular steel structures in commercial aircraft. The project, which had been started under Pilgrim 150, was now called Fairchild 150. The design envisaged a single-engine low-wing monoplane for 10 passengers and a crew of two in an all-metal construction with retractable tailwheel landing gear and normal tail. The top speed should be at least 185 miles per hour (298 km/h) and the range was 425 miles (684 km).
Meanwhile, General Motors had taken an interest in the project and quickly acquired Fairchild’s American Pilgrim division and incorporated it into its existing General Aviation Manufacturing Corporation in Dundalk, Maryland. Up to that point the company had only manufactured aircraft under license, such as the FLB and PJ flying boats, which were originally Fokker designs. Incidentally, Fokker America was itself taken over by General Aviation a short time later. With the American Pilgrim crew, the designer Virginius E. Clark also switched to General Aviation, which is why the aircraft was also known as the Clark GA-43, especially in Europe. In November 1931 the construction was completed and the construction of the first parts for the GA-43 could begin. As was usual at the time, construction began without firm orders and General Aviation alone bore the costs of developing the construction and thus the entrepreneurial risk in the hope that the good performance of the aircraft would later be combined with an attractive price to start selling.
The GA-43 was a very modern, complex design for the time. The voluminous half-shell fuselage had a longitudinally oval cross-section and offered space for 10 passengers in comfortable individual armchairs. Each passenger had a square window (40cm. x 40cm.) and had an individually adjustable warm or fresh air supply. The spacious passenger cabin was 5 m. long and 1.55 m. wide and, at 1.70 m., was above average for the time.
The passenger cabin was entered through an oval door on each side of the fuselage. The doors were 1.20 m. high and 65 cm. wide. The passenger cabin was entered through an opening in the bulkhead. Towards the rear of the fuselage there was a luggage compartment almost a meter long and a washroom with a toilet. Behind this room there was another luggage room for mail and smaller items of freight. In the rear of the fuselage, the non-retractable, rotatable and aerodynamically faired tail wheel was attached to the last bulkhead.
A special feature of the machine was that the cockpit for the crew of two, pilot and co-pilot, was located above the passenger cabin, so the GA-43 basically had two floors. The crew boarded the aircraft through the passenger cabin, from which a staircase led up to the cockpit. The cockpit was completely closed and was generously glazed. Thanks to the high seat, the pilots also had an excellent view forward over the voluminous radial engine. For an aircraft of that time, the GA-43 was excellently equipped, it had a shortwave receiver to receive weather reports at any time and to be able to send signals using a shortwave radio. A blind flight equipment was also available. The machine also had a radio semi-compass that showed the deviation from the course to or from the radio beacon. The engine was an air-cooled nine-cylinder radial engine Wright 1820-F3 Cyclone with 700 hp takeoff power. To reduce air resistance, the engine had a tight-fitting NACA hood. The engine drove a two-bladed metal Curtiss System propeller through a reduction gear. Aft of the engine, separated from the fuselage by a sheet steel firewall, was a 454 liter (120 gallon) fuel tank and 68 liter (18 gallon) oil tank. Two additional fuel tanks of 302 liters (80 gallons) each were housed in the wing roots.
The wings consisted of a center wing section which was part of the fuselage. It was built with two spars and formed a stable box with the fuselage frames. The spars ran through the hull bottom. A fuel tank was also housed in the wing center section on each side. The retractable main landing gear was also attached to the spars of the center section and was to be folded back hydraulically and housed in a gondola under the center section, whereby it disappeared completely in the gondolas when retracted and the landing gear bays were opened by flaps that were operated mechanically from the cockpit have been pressed, have been fully closed. The transitions from the middle part of the wing to the fuselage were designed very carefully and cleanly aerodynamically, which had a positive effect on the flight speed. A trapezoidal outer wing, which was also designed as a two-spar all-metal construction, was attached to the middle part of the wing. A landing light was installed in each of the two outer wings. The wings had a strong V angle of 7° 35′. The hydraulically operated 3 meter long ailerons were fabric-covered light metal constructions and could be trimmed on the ground. The generous landing flaps were 4.18 m. long and were attached as expanding flaps on the trailing edge of the lower wing. They went as far as the center section of the wing and were also hydraulically operated. The cantilevered, trapezoidal, two-spar horizontal stabilizer was attached to the center of the rear fuselage, with the main spar leading through the fuselage and being connected to a bulkhead. Like the ailerons, the elevators were fabric-covered light metal constructions and were mechanically operated. Trimming in flight was not possible. They could only be adjusted on the ground. The trapezoidal single-spar rudder was an all-metal construction, which carried the semicircular rudder, also a fabric-covered light-metal construction, which was suspended in two hinges.
In the spring of 1932 the first prototype was completed and could be tested on the ground. The machine received the official identification NX775N. The retraction mechanism of the main landing gear caused problems that could not be solved for a short time. The exchange of the hydraulics for a system of springs and mechanical locks and levers was not feasible for a short time and the newly developed hydraulic retraction mechanism could only be successfully implemented in the following three examples as landplanes. In order to get to the first flight in a timely manner, the landing gear was locked and the first flight took place on May 22, 1932, which lasted almost 30 minutes and already showed the good flight characteristics of the machine. In the meantime, General Motors had also taken over North American Aviation in Delaware, which was active in the supply sector.
From 1934 the production of the GA-43, which had been relocated there, was to be started. The crisis of 1932/33, which created 15 million unemployed in the USA alone and led to the collapse of countless companies, mainly affected the many small regional airlines. New purchases of commercial aircraft could not be thought of. When North American Aviation began manufacturing the GA-43 in 1934, there was no need for the modern but expensive aircraft. So the series production ended after only four copies. The prototype with fixed landing gear could be sold to the Japanese company Misui Bussan (Mitsui & Co.). After a short negotiation, NKKK (Japan Air Transport Company) took over the machine. She received the civilian identification J-BAEP. After a short time, the Imperial Army took over the machine and used it with the military registration M-701 as a transport aircraft in the war in Manchuria. In May 1934, the plane was lost in a landing accident at Tokyo’s Haneda Airfield.
Swissair bought two examples of the GA-43, numbers NC82Y and NC13903, where they were used until 1936 on the Basel-Frankfurt am Main-Basel route, among other places. On April 30, 1936, HB-ITU was lost, which collided with the mountain flank in heavy fog and the resulting difficulties on the western flank of the Rigi in the Rigi Staffelhöhe area. This machine was powered by a nine-cylinder Pratt & Whitney Wasp radial engine with a take-off power of 600 hp. The crew of two died and the aircraft was a total loss. Today, a plaque at the crash site commemorates the accident. Swissair then sold the second machine in the summer of 1936 to the republican Spanish government, which then used the machine in the Spanish Civil War as a transporter and auxiliary bomber. The aircraft can be traced back to early 1937, but its fate is unknown.
The Colombian airline Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA) acquired a version as a floatplane with the designation GA-43-J with the number NX13904. This example was powered by a Pratt & Whitney R-1690 nine-cylinder radial engine with 650 hp. The two single-stage keeled light metal floats were mounted on aerodynamically clad girders in place of the main landing gear nacelles and offered additional transport space thanks to their multi-chamber design. The float length was 8.76 m. Both floats had a light metal rudder to steer. The distance between the floats was 3.38 m. (from keel to keel). An additional fin made of light metal with a length of 2.36 m. was attached to protect the rear of the fuselage. The machine was in use until 1943 and was then first shut down and then scrapped due to a lack of spare parts. The airline General Airlines took over the last NC13901 machine built in 1934 for regional feeder traffic. The Spanish airmail line LAPE later took over the machine. Although technically a very advanced aircraft, only five examples could be built and sold because the economic environment did not allow for widespread use. North American Aviation stopped building civilian aircraft after the GA-43 and later became one of the most prominent military aircraft manufacturers in the United States.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
fliegerweb.com
Ugolok Neba
San Diego Air and Space Museum Archive
©jmodels.net
jmodels.net 