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Gloster G.41 Meteor


DATOS TÉCNICOS
(Meteor F.8)
TECHNICAL DATA
(Meteor F.8)
TIPO:Caza bimotor. TYPE:Two-engined fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11.32 m. SPAN:37.2 ft.
LONGITUD:13’59 m. LENGTH:44.7 ft.
ALTURA:3’96 m. HEIGHT:13 ft.
SUPERFICIE ALAR:32’52 m². WING AREA:350 ft²
PESO EN VACÍO:4.846 kg. EMPTY WEIGHT:10,684 lb.
MOTOR:Dos turborreactores Rolls-Royce Derwent 8 de 16.01 kN de empuje cada uno. ENGINE:Two Rolls-Royce Derwent 8 turbojets, 3,600 lbf (16.01 kN) each.
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones de 20 mm. British Hispano MkV.
  • Hasta 16 cohetes RP-3 o bien 8 cohetes HVAR bajo la parte exterior de las alas.
  • Dos bombas de 454 kg.

ARMAMENT:

  • Four 20 mm British Hispano MkV cannons.
  • Provision for up to 16 RP-3  rockets or 8 5-inch HVAR rockets under outer wings.
  • Two 1000 lb. bombs.
VELOCIDAD MÁX.:965 km/h. a 3.050 m. MAX. SPEED:600 mph. at 10,000 ft.
TECHO:13.100 m. CEILING:43,000 ft.
ALCANCE:965 km. RANGE:600 ml.
PRIMER VUELO:5 de marzo de 1943. FIRST FLIGHT:5 March 1943
VERSIONES:23 VERSIONS:23
CONSTRUIDOS:3.947 (todos los modelos). BUILT:3,947 (all variants).

El Gloster Meteor, único reactor Aliado en entrar en combate durante la Segunda Guerra Mundial, fue diseñado por George Carter, cuyo estudio preliminar recibió el visto bueno del Ministerio del Aire en noviembre de 1940 según la Especificación F.9/40. Su configuración bimotor estuvo condicionada por la escasa potencia de los turborreactores disponibles en su momento. El 7 de febrero de 1941 se realizó un pedido de 12 prototipos, aunque sólo se llegaron a fabricar 8. El primero de ellos recibió motores Rover W.2B de 454 kg. de empuje y comenzó las pruebas de rodaje en suelo en Newmarket Heath en julio de 1942. Los retrasos en la producción de motores de baja normalización supuso que fuese la quinta célula la primera en realizar su vuelo inicial, que tuvo lugar el 5 de marzo de 1943 en Cranwell con motores Halford H.1 de 680 kg. de empuje desarrollados por de Havilland.Para entonces se disponía de los motores modificados W.2B/23, que fueron instalados en el primero y cuarto prototipo y que realizaron sus primer vuelo el 12 y 24 de julio respectivamente. El 13 de noviembre hizo lo propio el tercer prototipo en Farnborough con dos motores Metrovick F.2 en góndolas subalares, y el mismo mes voló el segundo prototipo, en principio con turborreactores Power Jets V.2/500. El sexto aparato se convirtió en el prototipo del F.II con motores de Havilland Goblin de 1.225 kg. de empuje y realizó su vuelo inicial el 24 de julio de 1945. Le había precedido el séptimo, empleado para pruebas con timón, deriva y frenos de picado modificados. Este aparato realizó su primer vuelo el 20 de enero de 1944. El octavo voló el 18 de abril de 1944 con motores Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I.

El primer lote de serie estaba compuesto de 20 Gloster G.41A Meteor Mk I con motores Welland W.2B/23C y modificaciones menores en la célula, como una cubierta con visión perimetral. Tras el primer vuelo, realizado el 12 de enero de 1944, se entregó el primer Mk I a los Estados Unidos en febrero a cambio de un Bell YP-59A Airacomet que se convirtió en el primer reactor norteamericano. Otros fueron empleados para desarrollar la célula y el motor, convirtiéndose el número 18 en el Trent-Meteor, primer avión impulsado por turbohélice, que realizó su primer vuelo el 20 de septiembre de 1945. El Trent era en esencia un motor Derwent dotado de mecanismo reductor y un eje que giraba una hélice Rotol de 2’41 m. de diámetro y cinco palas, y patas del tren de aterrizaje más largas para lograr la altura suficiente para la hélice. Cada motor tenía 750 hp. (559 kW) con potencia residual de 1.000 libras (454 kW).

La primera escuadrilla operativa de reactores fue la Nº 616 con base en Culmhead (Somerset), que estaba equipada con Spitfire VII hasta recibir sus primeros Meteor F.I el 12 de julio de 1944. El 21 de julio la escuadrilla se trasladó a Manston (Kent), recibiendo más Meteor el 23 de julio para formar un destacamento separado de siete aparatos. Las primera misiones operativas comenzaron el 27 de julio, y el día 4 de agosto, cerca de Tonbridge, el Oficial de Vuelo Dean destruyó la primera bomba volante V-1 derribada por un reactor. Para ello empleó la punta alar de su Meteor para tocarla y hacerla entrar en barrena tras haberse encasquillado los cañones de 20 mm. El mismo día el Oficial de Vuelo Roger derribó una segunda V-1 cerca de Tenterden.

El reemplazo de los Meteor terminó hacia finales de agosto y el otoño se empleó en preparativos de operaciones en el continente. Entre el 10 y el 17 de octubre, sin embargo, cuatro Meteor fueron destacados a Debden para realizar un ejercicio con la 2ª División de Bombardeo y la 65ª Ala de Cazas de la USAAF en el diseño de tácticas defensivas contra los cazas Messerschmitt Me 163 y Me 262 de la Luftwaffe. Los primeros Meteor F.III se entregaron en Manston el 1 de diciembre y el 17 de enero la escuadrilla fue trasladada a Colerne (Wiltshire) donde se sustituyeron los restantes Mk I. El 20 de enero de 1945, un destacamento de la Nº 616 se unió al Grupo Nº 84 de la 2ª Fuerza Aérea Táctica en Bélgica, y en marzo la Escuadrilla Nº 504 se convirtió en la segunda unidad en emplear los Meteor F.III al otro lado del Canal de la Mancha.

El Meteor F.III, segundo y último modelo en entrar en acción durante la Segunda Guerra Mundial, poseía mayor capacidad de combustible y una cubierta de burbuja deslizante en lugar de la de apertura lateral del Mk I. Quince F.III se terminaron con motores Welland y 265 con Derwent, algunos de ellos en góndolas alargadas. Los motores Derwent también fueron empleados por el Meteor F.IV, cuyos últimos ejemplares tenían una amplitud alar reducida en 1’78 m. De los 657 construidos, 465 fueron a la RAF para permitir que los Meteor F.III fuesen destinados a unidades auxiliares. Una característica del Entrenador Meteor fue el alargamiento en 0’76 m. de su fuselaje para incorporar una segunda carlinga en la estructura del Meteor F.IV. Este avión fue un proyecto privado de Gloster y realizó su primer vuelo el 19 de marzo de 1948. Desarmado y con controles dobles, el avión fue pedido por la RAF con la denominación Meteor T.7 y se fabricaron 712 aparatos incluidos los destinados a la Royal Navy y fuerzas aéreas de ultramar. La versión más prolífica, con todo, fue el Meteor F.8, que tenía un fuselaje más largo, cola de diseño diferente, un tanque de combustible de mayor capacidad hasta los 432 litros de combustible y una cubierta en forma de burbuja. El equipo extra incluía una mira giroscópica y un asiento eyectable Martin Baker. Se le instalaron turborreactores Derwent 8 de 1.633 kg. de empuje para conferirle una velocidad punta de casi 966 km/h. El primero de los 1.183 Meteor F.8 realizó su vuelo inicial el 2 de octubre de 1948. El Meteor FR.9 fue desarrollado para el reconocimiento táctico a baja cota y llevaba incorporada una cámara en su morro junto a su armamento. El primero de los 126 fabricados voló el 22 de marzo de 1950. A estos les siguió una versión desarmada de alta cota designada PR. 10. Estos aparatos eran en realidad híbridos con alas del Mk 3, cola del Mk 4 y fuselaje del FR.9. El primero de los 58 producidos hizo su primer vuelo el 29 de marzo de 1950.

El desarrollo de la versión de caza nocturno de acuerdo a la Especificación F.24/28 fue asignado a Armstrong Whitworth Aircraft en 1949. La carlinga del T.7, con fuselaje alargado para incorporar un radar SCR 720 AI Mk 10 fue unida al fuselaje y cola del F.8, y a unas alas similares a las del Mk I pero con cambios en su diseño a fin de alojar los cuatro cañones de 20 mm. anteriormente colocados en el morro. El prototipo definitivo del NF.II voló el 31 de mayo de 1950. La versión tropicalizada NF.13 voló por vez primera el 23 de diciembre de 1952 y fue empleada sólo por dos escuadrillas de Oriente Medio. El NF.12, probado por vez primera el 21 de abril de 1953 poseía mayor velocidad Mach que sus predecesores, radar norteamericano APS 21 y carenas en las aletas de los bordes de ataque. La última versión de caza nocturno NF.14 se caracterizaba por su carlinga de visión perimetral y cambios menores en su aerodinámica y equipo.

Entre las conversiones estuvieron los blancos no tripulados U.15 y U.16, creados a partir de las estructuras del Mk IV y Mk 8 respectivamente. El U.21 fue una conversión del Mk 8 parecida destinada a ser usada en las instalaciones australianas de la RAAF de Woomera Range. Los NF.II equipados para realizar tareas de remolque de blancos con la Royal Navy fueron designados TT.20. Todos los Meteor fueron dados de baja para el servicio en los años 60.



The only Allied turbojet-powered aircraft to see action during World War II, the Gloster Meteor was designed by George Carter, whose preliminary study was given Air Ministry approval in November 1940 under Specification F.9/40. Its twin-engined layout was determined by the low thrust produced by the turbojet engines then available. On 7 February 1941 an order was placed for 12 prototypes, although only eight were actually built. The first of these was fitted with Rover W.2B engines, each of 1,000-lb (454-kg) thrust, and taxying trials were carried out at Newmarket Heath, commencing in July 1942. Delays in the production of light-standard engines meant that the fifth airframe, with alternative de Havilland-developed Halford H.1 engines of 1,500-lb (680-kg) thrust was the first to fly, this event taking place at Cranwell on 5 March 1943.

Modified W.2B/23 engines then became available and were installed in the first and fourth prototypes, first flight dates being 12 June and 24 July respectively. On 13 November the third prototype made its maiden flight at Farnborough, powered by two Metrovick F.2 engines in underslung nacelles, and in the same month the second aircraft flew, initially with Power Jets V.2/500 turbojets. The sixth aircraft later became the prototype F.II, with two 2,700-lb (1225-kg) thrust de Havilland Goblin engines, and was flown on 24 July 1945. It had been preceded by the seventh, used for trials with a modified fin, rudder, and dive brakes, and flown on 20 January 1944. The eighth, with Rolls-Royce W.2B/37 Derwent Is, was flown on 18 April 1944.

Twenty Gloster G.41A Meteor Mk Is comprised the first production batch, these being powered by W.2B/23C Wellands and incorporating minor airframe improvements, including a clear-view canopy. After a first flight on 12 January 1944 the first Mk I was delivered to the United States in February, in exchange for a Bell YP-59A Airacomet, the first American jet aircraft. Others were used for airframe and engine development, and the 18th later became the Trent-Meteor, the world’s first turboprop-powered aircraft, which was flown on 20 September 1945. The Trent was basically a Derwent engine provided with reduction gearing and a drive shaft that turned a five-blade Rotol propeller of 7 ft 11 in (2.41 m) diameter, necessitating the introduction of longer-stroke landing gear to provide tip clearance. Each engine delivered 750 hp (559 kW) with a residual thrust of 1,000 lb (454 kW).

The first operational jet fighter squadron was No. 616, based at Culmhead, Somerset, which was equipped with Spitfire VIIs when its first two Meteor F.Is arrived on 12 July 1944. On 21 July the squadron moved to Manston, Kent, receiving more Meteors on 23 July to form a detached flight of seven. The first operational sorties were flown on 27 July, and on 4 August, near Tonbridge, Flying Officer Dean destroyed the first V-1 flying bomb to be claimed by a jet fighter, using the Meteor’s wingtip to tip it over into a spin after the aircraft’s four 20-mm cannon had jammed. On the same day, Flying Officer Roger shot down a second V-1 near Tenterden.

Conversion to Meteors was completed towards the end of August, and the autumn was spent preparing for operations on the continent. Between 10 and 17 October, however, four Meteors were detached to Debden, to take part in an exercise with the USAAF 2nd Bombardment Division and 65th Fighter Wing, to enable defensive tactics against the Luftwaffe’s Messerschmitt Me 163 and Me 262 fighters to be devised. The first Meteor F.IIIs were delivered to Manston on 1 December, and on 17 January the squadron moved to Colerne, Wiltshire, where the remaining Mk Is were replaced. On 20 January 1945 one flight of No. 616’s Meteors joined No. 84 Group, 2nd Tactical Air Force in Belgium, and in March No. 504 became the second Meteor F.III unit to operate on the other side of the English Channel.

The Meteor F.III, the second and last mark to see operational service during World War II, had increase fuel capacity and a sliding bubble canopy in place of the sideways-opening hood of the Mk I. Fifteen F.IIIs were completed with Welland engines and 265 with Derwents, some in lengthened engine nacelles. Derwents also powered the Meteor F.IV, later examples of which were modified by a 5 ft 10 in (1.78 m) reduction in wing span. Of 657 built, 465 were supplied to the RAF enabling Meteor F.IIIs to be passed to auxiliary units. A 2 ft 6 in (0.76 m) fuselage extension, to accommodate a second cockpit in the Meteor F.IV airframe, was a feature of Gloster’s private-venture Meteor Trainer first flown on 19 March 1948. Unarmed and with dual controls, the aircraft was ordered for RAF use as the Meteor T.7, 712 of which were built, including aircraft for the Royal Navy and overseas air forces. The most prolific variant, however, was the Meteor F.8 which had a lengthened fuselage, a redesigned tail unit, an additional 95-Imperial gallon (432-litre) fuel ank, and a bubble cockpit canopy. Extra equipment included a gyro gunsight and a Martin Baker ejector seat. Derwent 8 turbojets of 3,600-lb (1633-kg) thrust were installed, to confer a top speed of almost 600 mph 966 km/h. The first of 1,183 Meteor F.8s was flown on 2 October 1948. For low-level tactical reconnaissance, the Meteor FR.9 was developed from the F.8. carrying a camera nose and retaining the nose armament. The first of 126 examples was flown on 22 March 1950. They were followed by an unarmed high-altitude version, designated PR. 10. These were hybrids, with the Mk 3 wing, Mk 4 tail unit, and FR.9 fuselage. The first of 58 made its initial flight on 29 March 1950.

Development of a night-fighter version to Specification F.24/28 was assigned to Armstrong Whitworth Aircraft in 1949. The T.7 cockpit section, with an extended forward fuselage to accommodate SCR 720 AI Mk 10 radar, was mated to an F.8 rear fuselage and tail unit, and a wing similar to that of the Mk I, but redesigned to house the four 20-mm cannon displaced Tom the nose. The definitive NF.ll prototype flew on 31 May 1950. A tropicalised version, the NF.13, was first flown on 23 December 1952 and used only by two Middle East squadrons. The NF.12, flown for the first time on 21 April 1953, had a higher limiting Mach number than its predecessors, American-built APS 21 radar and fin leading-edge fairings. A revised clear-view canopy and some minor aerodynamic and equipment changes identified the final night-fighter variant, the NF.14.

Conversions included the U.15 and U.16 pilotless target aircraft, from Mk IV and Mk 8 airframes respectively. The U.21 was a similar Mk 8 conversion for use at the Woomera Range in Australia. NF.lls equipped for target towing duties with the Royal Navy were designated TT.20. Meteors were phased out of service in the 1960s.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, Concise Guide to British Aircraft of World War II, Temple Press Aerospace, 1984.

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