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Grumman F4F Wildcat

Caza norteamericano
U.S. fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(F4F-4)
TECHNICAL DATA
(F4F-4)
TIPO:Caza monoplaza embarcado. TYPE:One-seat monoplane fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11’58 m. SPAN:38 ft.
LONGITUD:9’09 m. LENGTH:29.10 ft.
ALTURA:3’58 m. HEIGHT:11.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:24’2 m². WING AREA:260 ft².
PESO EN VACÍO:2.471 kg. EMPTY WEIGHT:5,448 lb.
MOTOR:Un motor radial de doble corona de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830-86 de 1.200 CV (895 kW) con hélice tripala. ENGINE:One Pratt & Whitney R-1830-86 , 1,200 hp (895 kW)
14-cylinder, twin-row radial piston, air-cooled engine.
ARMAMENTO:

  • Seis ametralladoras M2 Browning de 12’7 mm.
  • Dos bombas de 45 kg.
ARMAMENT:

  • Six Browning M2, 0.50 inch (12.7 mm) machine-guns.
  • Two 100 lb (45 kg) bombs.
VELOCIDAD MÁX.:515 km/h. MAX. SPEED:320 mph.
TECHO:10,638 m. CEILING:34,900 ft.
ALCANCE:1,239 km. RANGE:770 ml.
PRIMER VUELO:2 de septiembre de 1937. FIRST FLIGHT:September 2, 1937.
VERSIONES:13 (modelos norteamericanos). VERSIONS:13 (all US variants).
CONSTRUIDOS:7.885 (todos los modelos). BUILT:7,885 (all variants).

En los años 30 del siglo XX la aviación naval estadounidense estaba integrada por aviones biplanos, por ello la introducción de diseños monoplanos estaba destinada a chocar con el escepticismo de los más tradicionales. Si a esto se añaden los problemas recurrentes que estos nuevos diseños tuvieron en su origen, no es de extrañar que el F4F Wildcat diseñado por Grumman pareciese tener pocas probabilidades de éxito. En realidad sobrevivió para convertirse en uno de los cazas navales de mayor éxito.

Al igual que otros grandes aviones, el Wildcat estuvo a punto de no llegar a fabricarse. En 1936 la solicitud de la Marina norteamericana para el diseño de un caza embarcado no fue destinada a la conocida compañía de Leroy Grumman establecida en Bethpage (Long Island), sino a la menos famosa Brewster Aeronautical Corporation y su prototipo XF2A-1 Buffalo. El F2A-1 se convirtió así en el primer caza monoplano operativo en la Marina de los EE.UU., pero sus planificadores eran tan escépticos respecto a él que autorizaron a Grumman a que presentase un diseño biplano para competir con el Buffalo, el XF4F-1. Posteriormente, la propuesta del biplano fue archivada y el 28 de julio de 1936 se emitió un pedido solicitando a Grumman la fabricación de un prototipo de caza monoplano, el XF4F-2.

El avión realizó su primer vuelo con el piloto de Grumman Robert L. Hall a los mandos el 2 de septiembre de 1937 y tras esta prueba fue llevado a las instalaciones de la Marina en Anacostia (Washington DC). El XF4F-2 tenía un motor de 1.050 CV (785 kW) Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp y pudo demostrar una velocidad máxima de 467 km/h. Construido en metal con fuselage monocasco remachado, alas cantilever situadas en posición media respecto al fuselaje y dotado de rueda de cola plegable, el XF4F-2 demostró ser algo más rápido que el prototipo de Brewster en las pruebas realizadas en Anacostia y Dahlgreen (Virginia). También sobrepasó al Seversky XFN-1, derivado del caza P-35 del USAAC. Pero sólo en la velocidad el diseño de Grumman aventajó a la oferta de Brewster, por lo que fue este último el escogido para la producción el 11 de junio de 1938.

Sin embargo, la Marina aún creía que el XF4F-2 tenía posibilidades por explotar, por lo que fue devuelto a Grumman en octubre de 1938 junto con un contrato para seguir desarrollándolo. La firma introdujo mejoras importantes y cambió su propia designación de G-18 a G-36 antes del vuelo del prototipo en marzo de 1939 con la designación XF4F-3. Los cambios comprendían la instalación de una versión más potente del motor Twin Wasp, mayor envergadura y superficie alar, cambios en el perfil de las superficies de cola y modificaciones en la instalación del armamento. Al ser probado con esta configuración, el XF4F-3 demostró una clara mejora en sus prestaciones. También se terminó un segundo prototipo que fue introducido en el programa de pruebas. Tenía un diseño diferente en su cola, con el plano a mayor altura que la aleta y cambios en el perfil del plano vertical de la misma. Con esta configuración el XF4F-3 poseía mejores características de vuelo y maniobrabilidad, alcanzando una velocidad máxima de 539 km/h a 6.490 m. Considerando estas prestaciones, la Marina solicitó 78 F4F-3 de serie el 8 de agosto de 1939.

Al hacerse patente la imminente guerra en Europa, Grumman ofreció el diseño G-36A para la exportación, recibiendo pedidos de 81 y 30 aparatos de los gobiernos francés y griego respectivamente. El primero de ellos, destinado a la Marina francesa, llevaba un motor radial de 1.000 CV (746 kW) Wright R-1820 Cyclone y voló por vez primera el 27 de julio de 1940, pero para entonces Francia ya había caído. La Comisión de Compras Británica acordó hacerse cargo de dichos aviones, incrementando el pedido a 90. La primera unidad llegó al Reino Unido en julio de 1940 y se le designó Martlet Mk I.

Los aparatos que volaron en la Escuadrilla Nº 804 fueron los primeros cazas de fabricación norteamericana en destruir un caza alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Los modelos posteriores del caza de Grumman formaron parte de 11 escuadrillas de la Royal Navy, la mayoría a bordo de pequeños portaaviones de escolta, como el Audacity en la Batalla del Atlántico.

Otras versiones posteriores del Marlet empleadas por el Fleet Air Arm fueron el Martlet Mk II dotado de motor Twin Wasp y alas plegables, 10 F4F-4A, los aparatos destinados a Grecia que fueron denominados Martlet Mk III y los F4F4B de motor Wright R-1820 Cyclone conocidos como Martlet Mk IV, adquiridos mediante la Ley de Préstamo y Arriendo. En marzo de 1944, todos los Martlet fueron denominados Wildcat de acuerdo a un plan para unificar las denominaciones de aviones estadounidenses y británicos, aunque también todos continuaron llevando el número de modelo.

El nombre Wildcat se comenzó a emplear en los E.UU. a partir del 1 de octubre de 1941. El primer F4F-3 de la Marina norteamericana hizo su primer vuelo el 20 de agosto de 1940, y desde inicios de diciembre de aquel año el Wildcat comenzó a integrar las escuadrillas navales VF-7 y VF-41. La Marina solicitó unos 95 F4F-3A dotados de motores R-1830-90 con sobrealimentador monofase, iniciándose las entregas en 1941. El prototipo XF4F-4 realizó su primer vuelo en mayo de 1941, incorporando mejoras derivadas de la experiencia en combate de los Martlet británicos, tales como el aumento de su armamento a seis ametralladoras, blindaje, tanques autosellantes y alas plegables. Las entregas del F4F-4 Wildcat se iniciaron en noviembre de 1941, y en el momento del ataque japonés a Pearl Harbour ya se habían equipado algunas escuadrillas navales y del Cuerpo de Marines. Conforme entraban en servicio más aparatos, fueron destinados a unidades a bordo de los portaaviones USS Enterprise (CV-6), USS Hornet (CV-12) y USS Saratoga (CV-3), y tomaron parte con gran éxito en las batallas del Mar del Coral, Midway y Guadalcanal, además de estar presentes en otras operaciones importantes en el Pacífico hasta que fueron sustituidos por cazas más modernos en 1943. También participaron en las operaciones de la Marina en el norte de África en 1942.

El primer piloto de Wildcat en recibir la Medalla de Honor perteneció a la escuadrilla de los Marines VMF-211, que perdió nueve F4F-3 en tierra durante el ataque del 7 de diciembre a Pearl Harbour y siete más en la Isla de Wake al día siguiente. Los maltrechos defensores de Wake continuaron la lucha y el 9 de diciembre dos pilotos del VMF-211 colaboraron en el derribo de un bombardero japonés, el primer derribo de un Wildcat norteamericano. Antes de que Wake fuese arrollada, el Capitán Robert McElrod logró un impacto directo sobre un destructor japonés con una bomba arrojada desde su Wildcat, hundiendo el buque, perdiendo su vida y ganándose la Medalla de Honor a título póstumo.

En Midway, el Teniente Comandante John S. Thach de la Escuadrilla Naval VF-3 del Yorktown diseñó una táctica de combate aéreo de vuelo entrecruzado que compensaba la peor maniobrabilidad del Wildcat respecto al Zero japonés, conocida como “Trama Thach”, que pasó a formar parte de la leyenda del Wildcat para siempre. Cuando los EE.UU. montaron su primera gran ofensiva en el Pacífico en Guadalcanal, la Escuadrilla VMF-223 del Mayor John L. Smith, la “Escuadrilla Arco Iris”, voló desde el portaaviones de escolta USS Long Island (CVE-1) el 20 de agosto de 1942 para aterrizar en Henderson Field. Al día siguiente, la escuadrilla ya se encontraba ametrallando a las tropas japonesas en el río Tenaru. El 24 de agosto los aparatos de Smith interceptaron una formación enemiga compuesta por 15 bombarderos y 12 cazas. Los pilotos de la VMF-223 derribaron 10 bombarderos y seis cazas. El Capitán Marlon Carl anotó tres derribos. Pronto se convertiría en el primer as de los Marines en la guerra.

Pilotar el Wildcat era toda una experiencia. Su prominente tren de aterrizaje le confería dudosas características en las tomas de tierra, podía ser demasiado sensible cuando la maniobrabilidad era lo más importante, si la cubierta se deslizaba en vuelo para abrirla se recibía una violenta ráfaga de aire, dicha cubierta no podía arrojarse en vuelo y el asiento del piloto resultaba estrecho y demasiado bajo para su cabeza, y por ello deficiente para tener buena visibilidad. En resumen, el Wildcat podía ser engorroso e implacable.

En Guadalcanal los bombarderos solían aproximarse en fomación de V, normalmente integrada por 20 o más aviones. Los Wildcat buscaban siempre picar sobre los bombarderos y derribar algunos antes de estar al alcance de los Zero. Estas tácticas de ataque y huida obligaban a los japoneses a emplear más preciado combustible del necesario.

El apoyo de un compañero resultaba crucial. Una vez comenzado el combate aéreo un piloto de Wildcat requería su ayuda para alejar al enemigo de su cola. Los “lobos solitarios” no sobrevivían por mucho tiempo, aunque también hubo grandes individualidades. El Mayor John L. Smith acreditó 19 aviones japoneses derribados y el Mayor Marion Carl 18 y medio.

El último modelo fabricado por Grumman fue el aparato de reconocimiento de largo alcance F4F-7 dotado de mayor capacidad de combustible, cámaras en la parte inferior del fuselaje y desarmado. Sólo se fabricaron 21 ejemplares, pero Grumman también realizó otros 100 F4F-3 y dos prototipos XF4F-8. Ante la urgente necesidad de concentrarse en el desarrollo y producción del más moderno F6F Hellcat, Grumman negoció con General Motors la continuación de la fabricación del F4F-4 Wildcat con la designación FM-1. La producción de Eastern Aircraft Division perteneciente a General Motors comenzó tras la firma de un contrato el 18 de abril de 1942, volando el primer FM-1 el 31 de agosto de 1942. La producción alcanzó las 1.151 unidades, de las que 312 se suministraron al Reino Unido con la designación Martlet Mk V (posteriormente Wildcat Mk V).

Al mismo tiempo, General Motors trabajó en el desarrollo de una versión mejorada, llamada FM-2, que supuso la versión de fábrica de los dos prototipos XF4F-8 de Grumman. Sus principales mejoras fueron la instalación del motor radial de 1.350 CV (1.007 kW) Wright R-1820-56 Cyclone 9, la introducción de un plano de cola vertical más grande para mantener la estabilidad direccional con dicho motor más potente y reducción al mínimo del peso de la célula. Se fabricaron un total de 4.777 FM-2, 370 de ellos destinados a Gran Bretaña como Wildcat Mk VI desde su origen, los únicos aviones británicos que no llevaron el nombre de Martlet.



With US naval aviation heavily reliant on biplanes in the 1930s, the introduction of monoplane designs was bound to meet with scepticism from traditionalists. Add to this a series of teething troubles, and the Grumman-designed F4F Wildcat would appear to have stood a little chance of success. In reality it went on to become one of the most effective and successful of carrierborne fighters.

Like many great aircraft, the Wildcat was almost not built at all. A 1936 US Navy requirement for a new carrier-based fighter went not to Leroy Grumman’s well-established Bethpage, Long Island, firm but to the forgettable Brewster Aeronautical Corporation for its XF2A-1 Buffalo. The F2A-1 thus became the US Navy’s first operational monoplane fighter, but US Navy planners were so sceptical of its promise (wisely so) that they authorised one prototype of Grumman’s competing biplane design, the XF4F-1. Later, the biplane proposal was shelved and on 28 July 1936 an order was placed for a prototype Grumman monoplane fighter, the XF4F-2.

First flown by company pilot Robert L. Hall on 2 September 1937 and almost immediately moved to NAS Anacostia, Washingto DC for tests, the XF4F-2 was powered by a 1,050hp (785kW) Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp engine and was able to demonstrate a maximum speed of 290 mph (467 km/h). Of all-metal construction with a riveted monocoque fuselage, its cantilever monoplane wing set in mid-position on the fuselage and equipped with retractable tailwheel landing gear, the XF4F-2 proved to be marginally faster than the Brewster prototype in a 1938 evaluation at Anacostia and Dahlgreen, Virginia. It also outperformed the Seversky XFN-1, a derivative of the USAAC’s P-35. But speed was the XF4F-2’s only advantage over the Brewster’s product, and the latter was ordered into production on 11 June 1938.

Clearly, the US Navy believed the XF4F-2 had hidden potential, for it was returned to Grumman in October 1938 together with a new contract for its further development. The company introduced major improvements and changed its own designation from G-18 to G-36 before the prototype flew again in March 1939 under the designation XF4F-3. Changes included the installation of a more powerful version of the Twin Wasp, increased wing span and area, redesigned tail surfaces and a modified machine-gun installation. When tested in this form the XF4F-3 was found to have considerably improved performance. A second prototype was completed and introduced into the test programme, with a redesigned tail unit in which the tailplane was moved higher up the fin, and the profile of the vertical tail was changed again. In this final form the XF4F-3 was found to have good handling characteristics and manoeuvrability, and a maximum speed of 335 mph (539 km/h) at 21,300 ft. (6,490 m.). Faced with such performance, the US Navy ordered 78 F4F-3 production aircraft on 8 August 1939.

With war seemingly imminent in Europe, Grumman offered the G-36A design for export, receiving orders for 81 and 30 aircraft from the French and the Greek goverments respectively. The first of those intended for the French navy, powered by a 1,000hp. (746kW) Wright R-1820 Cyclone radial engine, flew on 27 July 1940, but by then France had fallen. The British Purchasing Commission agreed to take those aircraft, increasing the order to 90, and the first began to reach the UK in July 1940 and were designated Martlet Mk I.

The aircraft flown by No. 804 Squadron were the first American-built fighters to destroy a German fighter during World War II. Later variants of the Grumman fighter served with 11 Royal Navy squadrons, mostly on board small escort carriers, like the Audacity in the Battle of the Atantic.

Subsequent versions of the Martlet to serve with the Fleet Air Arm included the Twin Wasp-powered folding-wing Martlet Mk II; 10 F4F-4As, and the Greek contract G-36A aircraft as Martlet Mk III; and Lend Lease F4F-4Bs with Wright R-1820 Cyclone engines as Martlet Mk IV. In March 1944, all were redesignated Wildcats in a major policy decision to standardise names of US and British aircraft. All retained their distibguishing mark numbers.

The name Wildcat was in use in US service from 1 October 1941. The first F4F-3 Wildcat for the US Navy was flown on 20 August 1940, and at the beginning of December the type began to equip US Navy squadrons VF-7 and VF-41. Some 95 F4F-3A aircraft were ordered by the US Navy, powered by the R-1830-90 engine with single-stage supercharger, and deliveries began in 1941. An XF4F-4 prototype was flown in May 1941, incorporating refinements which resulted from Martlet combat experience in the UK including six-gun armament, armour, self-sealing tanks, and folding wings. Delivery of production F4F-4 Wildcat fighters began in November 1941, and by the time of the attack on Pearl Harbour a number of US Navy and US Marine Corps squadrons had been equipped. as additional Wildcats entered service, they went to sea aboard the carriers USS Enterprise (CV-6), USS Hornet (CV-12) and USS Saratoga (CV-3), being involved with great success in the battles of the Coral Sea and Midway, and the operations at Guadalcanal, and were at the centre of all significant actions in the Pacific until superseded by more advanced aircraft in 1943. They also saw action with the US Navy in North Africa in 1942.

The first Wildcat pilot to win the Medal of Honour belonged to US Marine squadron VMF-211, which lost nine F4F-3s on the ground during the 7 December attack on Pearl Harbour and seven more on the ground at Wake island on the next day. The battered defenders of Wake fought on and on 9 December two VMF-211 pilots teamed up to shoot down a Japanese bomber, the first American Wildcat ‘kill’. Before Wake was overwhelmed, Captain Robert McElrod achieved a direct hit on a Japanese destroyer with a bomb dropped from his Wildcat, sinking the ship, losing his life and winning the Medal of Honor poshumously.

At Midway, Lieutenant Commander John S. Thach of Squadron VF-3 on Yorktown devised a criss-cross dogfighting tactic which compensated for the Wildcat’s inferior manoeuvrability, and the ‘Thach Weave’ became part of Wildcat lore forever. When the US mounted its first major offensive action in the Pacific at Guadalcanal, Major John L. Smith’s VMF-223, the ‘Rainbow Squadron’, was launched from the escort carrier USS Long Island (CVE-1) on 20 August 1942 and landed at Henderson Field. The next day, the squadron was strafing Japanese troops at the Tenaru river. On 24 August, Smith’s aircraft intercepted an enemy flight of 15 bombers and 12 fighters. VMF-223 pilots shot down 10 bombers and six fighters. Captain Marion Carl scoring three of the kills. Soon Carl had become the first Marine ace of the war.

Piloting the Wildcat was experience enough: its stalky landing gear gave it doubious ground-handling characteristics; it could be ‘mushy’ when manoeuvrability counted most; there was a violent draught if the cockpit hood was slid open in flight; there existed no provision for jettisoning the hood; and the pilot’s seat was cramped and too low relative to the location of his head and his need for visibility. In short, the Wildcat could be tricky and unforgiving.

At Guadalcanal, the bombers would approach in Vee formations more than 20 strong, and the Wildcats aimed to dive on the bombers and destroy some before the Zeroes pounced them. These hit-and-run tactics forced the Japanese pilots to over-use precious fuel. Reliance on one’s wingman was crucial: once the dogfight started a Wildcat pilot had to depend on his wingman to shoot the enemy off his tail. No ‘lone wolf’ survived very long, although some individual Wildcat pilots excelled. Major John L. Smith was credited with downing 19 Japanese aircraft and Major Marion Carl with 18.5.

The final production variant built by Grumman was the long-range reconnaissance F4F-7 with increased fuel capacity, camera installations in the lower fuselage, and no armament. Only 21 were built, but Grumman also produced an additional 100 F4F-3s and two XF4F-8 prototypes. With the urgent need to concentrate on development and production of the more advanced F6F Hellcat, Grumman negotiated with General Motors to continue production of the F4F-4 Wildcat under the designation FM-1. Production by General Motor’s Eastern Aircraft Division began after the finalisation of a contract on 18 April 1942, and the first of this company’s FM-1s was flown on 31 August 1942. Production totalled 1,151, of which 312 were supplied to the UK under the designation Martlet Mk V (later Wildcat Mk V).

At the same time, General Motors was working on the development of an improved version, designated FM-2, which was the production version of the two Grumman XF4F-8 prototypes. Its major change was the installation of a 1,350hp. (1,007kW) Wright R-1820-56 Cyclone 9 radial engine, but a larger vertical tail was introduced to maintain good directional stability with this more powerful engine, and airframe weight was reduced to the minimum. A total of 4,777 FM-2s was built, 370 of them suppiled to the UK and designated Wildcat Mk VI from the outset, the only British machines never to bear the Martlet name.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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