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Grumman F6F Hellcat

Caza norteamericano
US fighter


DATOS TÉCNICOS
(F6F-5)
TECHNICAL DATA
(F6F-5)
TIPO:Caza embarcado. TYPE:Carrier-based fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:13.06 m. SPAN:42.10 ft.
LONGITUD:10’24 m. LENGTH:33.7 ft.
ALTURA:3’99 m. HEIGHT:13.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:31 m². WING AREA:334 ft².
PESO EN VACÍO:4190 kg. EMPTY WEIGHT:9,238 lb.
MOTOR:Un motor radial de doble corona Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp con sobrealimentador bifásico de doble velocidad de 2.200 CV (1.491 kW). ENGINE:One Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp two-row radial engine with a two-speed two-stage supercharger, 2,200 hp (1,491 kW).
ARMAMENTO:

  • Six 0.50 in. (12.7 mm.) M2 Browning machine guns, with 400 rounds per gun, (All F6F-3, and most F6F-5) or two 0.79 in (20 mm) AN/M2 cannon, with 225 rounds per gun and 4 0.50 in. (12.7 mm.) Browning machine guns with 400 rounds per gun.
  • Six 5 in. (127 mm.) HVARs or two 11 3⁄4 in. (298 mm.) Tiny Tim unguided rockets.
  • Up to 4,000 lb. (1,800 kg.) full load.
ARMAMENT:

  • Seis ametralladoras Browning de 12’7 mm. con 400 proyectiles por arma (Todos los F6F-3 y la mayor parte de F6F-5), o bien dos cañones AN/M2 de 20 mm. con 225 proyectiles por arma y cuatro ametralladoras Browning de 12’7 mm. con 400 proyectiles por arma.
  • Seis cohetes HVAR de 127 mm. o bien dos cohetes sin guía Tiny Tim de 298 mm.
  • Hasta 1.800 kg. de bombas.
VELOCIDAD MÁX.:629 km/h. MAX. SPEED:391 mph.
TECHO:11.370 m. CEILING:37,300 ft.
ALCANCE:1.520 km. (820 náut. mil.). RANGE:945 ml. (820 nmi.).
PRIMER VUELO:26 de junio de 1942. FIRST FLIGHT:26 June 1942.
VERSIONES:14 VERSIONS:14
CONSTRUIDOS:12.275 (todos los modelos). BUILT:12,275 (all variants).

El Grumman F6F Hellcat no fue el avión más veloz de la Segunda Guerra Mundial, ni el más ágil o el que poseía más armamento. Pero en el conflicto contra Japón fue de largo el caza más importante, ya que volvió las tornas rápidamente de lo que hasta ese momento había sido un larga serie de cómodas victorias japonesas y llevó el miedo a los corazones de los pilotos nipones. De un total de 6.477 victorias confirmadas conseguidas por los pilotos embarcados de la Marina norteamericana, el F6F (que llegó a la lucha sólo a partir del 31 de agosto de 1943) consiguió 4.947.

La mayor parte del resto de victorias las consiguieron con gran habilidad y valor los pilotos del Grumman F4F Wildcat. Este avión comenzó su andadura como biplano pero finalmente maduró en 1940 para surgir como un monoplano de ala media resistente y ágil, que hizo todo lo que se podía esperar de su motor, encuadrado en la clase de los 1.000 CV. (746 kW). El F4F carecía de velocidad a nivel y no podía medirse en igualdad de condiciones con el Messerschmitt Bf 109E. Lo mismo le sucedía con el Mitsubishi A6M Zero-Sen, pero mucho antes de sus enfrentamientos, Grumman y la Marina estadounidense ya habían decidido fabricar un caza mejor.

La intención no fue la de rivalizar con el Vought F4U, un caza de categoría diferente, sino la de fabricar un F4F mejorado, y de esta forma se le describió en el contrato del prototipo de fecha 30 de junio de 1941. Era obvio que emplearía el motor Wright R-2600, o Cyclone 14 de doble corona, que se empleaba en bombarderos y en el propio TBF Avenger de Grumman. El contrato solicitaba dos aparatos, un XF6F-1 con motor R-2600-10 de 1.600 CV. (1.194 kW) y un XF6F-2 con el nuevo motor sobrealimentado R-2600-16. Inicialmente se intentó que el F6F sólo fuese una leve mejora del F4F, pero todos los informes de las marinas británica y norteamericana pedían con urgencia mucho mejores prestaciones de vuelo, por ello Grumman decidió emplear el más potente Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

Antes del ataque contra Pearl Harbour el 7 de diciembre de 1941, la dirección de Grumman (compuesta principalmente por ingenieros) había trazado un borrador del nuevo F6F, más grande y resistente que el F4F y que daba no sólo mayor rendimiento sino que también tenía más capacidad de llevar combustible y munición. Las alas eran las más grandes de un caza monomotor de la Segunda Guerra Mundial. Estas grandes alas cuadradas tenían tres largueros, alerones entelados y flaps divididos, y podían pivotar para girarlas y doblarlas hacia detrás, paralelas al fuselaje con sus superficies superiores hacia afuera. Cada panel plegable externo poseía tres ametralladoras de 12’7 mm., cada una de ellas provista de 400 proyectiles, Las alas cambiaron respecto a la posición media del F4F a una posición media inferior, lo que redundaba en mayor espacio para llevar combustible bajo el suelo de la carlinga y acortaba las patas del tren. El fuselaje era más largo que el del F4F y el piloto estaba situado dentro de una carlinga con sección en forma de pera en lugar de circular, que le daba más anchura en su parte inferior y menos en la zona dorsal, de manera parecida al P-47 Razorback. Al contrario que este caza, el F4F nunca tuvo una cubierta de burbuja y su visión trasera fue siempre un punto débil.

A inicios de 1942 continuaba el diseño para la instalación del R-2800, pero el motor Wright fue el instalado en el primer aparato, el XF6F-1, que fue pilotado por Selden Converse el 26 de junio de 1942, menos de un año después de la firma del contrato. Los resultados eran buenos, aunque la estabilidad longitudinal era excesiva para un caza. Afortunadamente no se necesitaron grandes modificaciones en el diseño, ya que en mayo de 1942 la Marina había comenzado a firmar contratos de producción del F6F-3 con motor R-2800. Un mes después del primero, el segundo prototipo realizó su primer vuelo el 30 de julio con el motor R-2800-10 de 2.000 CV. (1.492 kW) y hélice Curtiss Electric con buje, con la designación XF6F-3. Este avión era ya claramente superior al anterior y es destacable el hecho de que Grumman fuese capaz de instalar un motor más grande y pesado en un avión de iguales dimensiones y mayor capacidad de combustible en su interior conservando la posición del centro de gravedad.

A inicios de 1942 Grumman estaba en plena actividad, recibiendo informes de las unidades en combate, con una enorme carga de trabajo de gran prioridad y la necesidad de construir una nueva factoría en Bethpage junto a las instalaciones originarias donde se gestó el F6F. Antes de terminarse esta fábrica, los F6F-3 ya estaban en la línea de montaje. No hubo grandes cambios respecto al prototipo, si bien se simplificaron las carenas del tren y la hélice pasó a ser una Hamilton Hydromatic sin buje.

El 2 de octubre de 1942 el primer prototipo, XF6F-4, voló con un R-2800-27, motor que no se adoptó finalmente. El segundo aparato fue acondicionado a un F6F-3 de serie, excepto en las carenas del tren, y empleado en pruebas con depósitos desechables y otras cargas bajo el fuselaje. Desde su concepción ambos prototipos poseían parabrisas a prueba de balas y 96 kg. de blindaje en su carlinga. Pocos cambios se le hicieron al Hellcat a lo largo de su carrera que no fuesen en su armamento o equipo.

El primer F6F-3 de serie realizó su primer vuelo el 4 de octubre de 1942. La terminación consistía en tonalidades de azul graduadas, que variaban de un azul verdoso (denominado azul marino medio) por arriba, hasta un azul más pálido en las superficies inferiores que era azul pálido en el primer lote y posteriormente gris gaviota o blanco insignia. Eran colores de bajo contraste, muy parecidos a los empleados hoy día. En julio de 1943 la escarapela nacional se pintó con rectángulos más gruesos de color rojo, que se cambiaron a azul oscuro un mes después, siendo el acabado normal azul medianoche por todo el avión.

Entre las características habituales de serie estaba un depósito de combustible autosellante de 227 litros bajo la carlinga y otro de 331 litros en el interior del ala que hacían un total de 889 litros, blindaje alrededor de los depósitos y refrigerador bajo el motor, rueda de cola plegable de caucho sólido, gancho de apontaje extensible a partir del extremo de la cola, superficies de control enteladas con aletas operadas por el piloto y un motor de serie B R-2800-10 Double Wasp con hélice de 3’99 m. de diámetro. La mayoría de combates en el Pacífico tenían lugar a baja y media cota, por ello se estudió dotar al avión de sobrealimentadores, pero finalmente no se llevó a cabo. Pese al enorme número de Hellcat fabricados, nunca se intentó instalar un motor diferente al R-2800 en los siguientes F6F.

Las entregas se iniciaron el 16 de enero de 1943 a la escuadrilla VF-9 embarcada en el USS Essex. La recepción del Hellcat fue muy positiva y, pese a su escasa visibilidad frontal y a su tendencia a ladearse en el suelo si no se bloqueaba la rueda de cola, los pilotos pronto se acostumbraron al nuevo modelo y encontraron pocos problemas para pilotarlo incluso desde los portaaviones ligeros de escolta. En agosto de 1943 muchos Hellcat estaban dispuestos a bordo de los portaaviones de la flota USS Essex, Yorktown e Independence y en los ligeros USS Belleau Wood y Princeton. La primera misión de combate la realizó la escuadrilla VF-5 en el segundo ataque contra la Isla Marcus el 31 de agosto, lanzada desde el USS Yorktown, seguida el mismo día por la VF-9 desde el USS Essex. Se consiguieron buenos resultados, entre ellos un mejor control de crucero para conseguir mayor kilometraje por litro de combustible, medidas en cubierta para derribo rápido de atacantes y alta fiabilidad en operaciones intensivas que implicaban realizar dos misiones por avión y día. En la primera gran batalla aérea, en la zona de Kwajalein/Roi el 4 de diciembre de 1943, 91 Hellcats afrontaron a 50 A6M y lograron destruir 28 aviones enemigos por la pérdida de sólo 2 propios.

A finales de 1943 las entregas habían llegado a las 2.555 y sólo se habían producido deficiencias menores. Ningunos de los aviones en activo de aquel año llevó soportes de bombas, sin embargo se inició la instalación de un radar para interdicción nocturna. Los modelos de radar empleados en el Hellcat fueron el APS-4 y APS-6, ambos instalados en el interior del fuselaje pero con sus escáneres en el extremo del ala de estribor, donde el radar giraba a 1.200 rpm. realizando un barrido en espiral de 60 grados. Este dispositivo afectó poco al pilotaje del avión, pero redujo su velocidad punta en unos 32 km/h.

El primer caza nocturno fue modificado sobre el terreno y denominado F6F-3E, de los que hubo 18 unidades modificadas en MCAS Quonset Point. Les siguió el modelo de fábrica XF6F-3N y 205 cazas nocturnos F6F-3N de serie dotados de radar APS-6, radio altímetro y sistema IFF. En su momento se llegó a planear la instalación del APS-6 en la mitad de los Hellcat fabricados, pero las limitaciones fueron la disponibilidad de radares y el escaso número de pilotos entrenados para el combate nocturno.

Mientras esperaban una versión propiamente nocturna, tanto la Marina norteamericana como los Marines intentaron planes alternativos. Uno de los que mejor se recuerdan es el equipo buscador/cazador compuesto de uno a tres cazas en formación con un TBF Avenger con radar antisubmarino o bien un Dauntless con ASB. Los equipos tenían que trabajar como una sola unidad y entrenar juntos. La primera acción de combate sucedió el 26 de noviembre de 1943, y fue comandada por el as ‘Butch’ O’Hare. Destruyó un Mitsubishi G4M, pero fue derribado mientras su F6F-3 hacía picadillo la fuerza principal japonesa.

Al igual que todos los F6F-3 de 1944, los F6F-3N recibieron varias mejoras, siendo la principal el motor R-2800-10W de 2.200 CV. (1.641 kW) con inyección de agua. El motor llegó a Bethpage justo al final de la fabricación del F6F-3, y es considerado como la característica más importante del modelo posterior F6F-5, que se empezó a montar a partir del 21 de abril de 1944. Otros cambios de serie fueron la supresión del parabrisas curvado, el nuevo diseño de las patas del tren, un mástil de la radio más corto y recto, y por último la supresión de las carenas de las ametralladoras, la ventanilla posterior y los flaps inferiores del cubremotor.

Así, el F6F-5, que manaba de las líneas de montaje de Bethpage a una cadencia de aproximadamente 20 aviones al día, era casi idéntico al F6F-3. Es difícil encontrar ningún otro avión montado en una sola fábrica que llegase a las 12.274 unidades, todas idénticas en lo esencial, en dos años y medio. El F6F está a la cabeza de la lista en lo relativo a precio-eficacia e impacto sobre la guerra mundial. Casi todos los combates de importancia en el teatro de operaciones del Pacífico desde agosto de 1943 en adelante fueron dominados por este avión y lo pilotaron todos los grandes ases de la Marina del periodo. Su superioridad sobre los japoneses resultaba tan absoluta a finales de 1944, que mantenía una presencia constante día y noche sobre las zonas de combate y sobre los aeródromos nipones. Esta presencia llegó a denominarse “La Gran Sábana Azul”. Tomando como base los registros de las unidades de aquel tiempo, la proporción de derribos realizados por el F6F contra sus pérdidas arroja un total de más de 19 a 1.

Las variantes que se fabricaron en cantidades notorias incluyen al caza nocturno F6F-5N y al avión fotográfico F6F-5P. Todos llevaban armamento y una parte importante de la producción del F6F-5 (y aparentemente también de los F6F-5N y F6F-5P) llevaron cañones de 20 mm. en lugar de ametralladoras de 12’7 mm., cada uno con 200 proyectiles. Los soportes centrales de todos los F6F-5 podían llevar una bomba de 454 kg. o bien un depósito de 682 litros. También se les instaló soportes parecidos bajo las raíces alares para transportar una bomba de 454 kg. o un cohete Tiny Tim. En la parte externa de las alas podían llevar tres cohetes HVAR (Cohetes Aéreos de Gran Velocidad).

El Brazo Armado de la Flota (Fleet Air Arm) británico recibió 252 F6F-3 mediante Préstamo y Arriendo a partir de finales de abril de 1943, denominándolos inicialmente Grumman Gannet Mk I hasta que se popularizó el apelativo de Hellcat. Todos llevaron camuflaje británico y fueron muy empleados en combate, al principio con las escuadrillas Nº 800 y 804 en las costas noruegas y en el Mediterráneo. Les siguieron 930 Hellcat Mk II (F6F-5) y 80 Hellcat NF. Mk II (F6F-5N), que se entregaron pintados de azul medianoche y casi todos ellos se emplearon en el Pacífico con escarapelas blancas y azules, y a menudo con bandas blancas en el morro, alas y cola. Operaron en las Indias Orientales, Malasia, Birmania y en el asalto final contra Japón. A finales de 1945, sólo quedaban 2 de las 12 escuadrillas que los emplearon que no habían cambiado aún sus aviones por otros modelos.

Al menos 120 aparatos que habían pertenecido a la Marina norteamericana fueron suministrados a la Aéronavale francesa para ser usados en Indochina y más tarde en el Norte de África. Otros operadores fueron Argentina y Uruguay (hasta 1961). Más de 300 fueron convertidos en blancos pilotados a distancia denominados F6F-5K y misiles guiados llenos de explosivos, seis de estos fueron enviados contra objetivos norcoreanos en agosto de 1952.



The Grumman F6F Hellcat was not the fastest fighter of World War II, or the most agile, or the most heavily armed. But in the war against Japan the F6F was by far the most important single aircraft, because it quickly turned the tables on what had previously been an unbroken run of almost too-easy success, and it struck fear into the heart of every Japanese pilot. Of a total score of 6,477 confirmed victories by US Navy carrier-based pilots, the F6F (which only entered the fray on 31 August 1943) gained 4,947.

Most of the other victories were gained with great skill and courage by pilots flying the Grumman F4F Wildcat. This had begun life as a biplane but eventually matured in 1940 as a tough and agile mid-wing monoplane, which did all that could be expected of an engine in the 1,000-hp. (746 kW) class. The F4F was deficient in level speed and climb and could not fight the Messerschmitt Bf 109E on level terms. Against the Mitsubishi A6M Zero-Sen was the same story, but long before that Grumman and the US Navy had decided to build an improved fighter.

There was no direct attempt to rival the Vought F4U, which was in a different class; merely to build an improved F4F, and that was the way the new fighter was described in the prototype contract of 30 June 1941. The obvious engine was the Wright R-2600, or two-row Cyclone 14, already in production for bombers and for Grumman’s own TBF Avenger. The contract was for two aircraft, an XF6F-1 with the 1,600-hp. (1,194-kW) R-2600-10 and an XF6F-2 with the new turbocharged R-2600-16. The F6F was initially intended to be a minimum-change improvement of the F4F, but all reports from the Royal and US Navies cried out for much higher flight performance, to the point that Grumman increasingly looked at a more powerful engine, the great Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

Before Pearl Harbour on 7 December 1941 Grumman’s management (comprised mainly by engineers) had roughed out a scheme for a completely new F6F, larger and much stronger than the F4F and not only offering higher performance but also much greater fuel and ammunition capacity. The wing was made larger than on any other major single-engined fighter of World War II. This immense squarish wing had three spars, fabric-skinned ailerons and split flaps, and was pivoted to fold back beside the fuselage with upper surface outwards. Each folding outer panel contained three 0.5-in. (12.7-mm.) machine-gun each with 400 rounds. The wing was moved down from the F4F’s mid-position to the mid-low position, which improved accommodation of fuel under the floor of the cockpit and shortened the landing gears. The fuselage was much larger than that of the F4F, the pilot being perched in the top of a cross-section changed from a circle to a pear shape, giving great width in the lower part but leaving a narrow dorsal region similar to early ‘razorback’ P-47s. Unlike this, the F4F never received a moulded bubble canopy, and its rearward view was always a weak point.

Design of the R-2800 installation was ahead in early 1942 but the Wright engine was installed in the first aircraft, the XF6F-1, which was flown by Selden Converse on 26 June 1942, less than a year after the go-ahead. Results were good, although longitudinal stability was excessive for a fighter. Fortunately there was nothing calling for substantial redesign, because in May 1942 the Navy had begun placing massive production contracts for the chosen R-2800 aircraft as the F6F-3. Only a month after the first, the second prototype flew on 30 July with the 2,000-hp. (1,492-kW) R-2800-10 driving a Curtiss Electric propeller with spinner, with the designation XF6F-3. This was a superior aircraft, and it is remarkable that Grumman was able to fit the larger and heavier engine into an aircraft of basically unchanged dimensions or fuel capacity while still preserving centre of gravity position.

Grumman was a hive of activity in early 1942, with constant feedback from combat units, a colossal load of production on high priority and the need to build a complete new plant at Bethpage alongside the original works to build the F6F. F6F-3s were on the line long before the plant was finished. Little redesign was needed, though the main-gear fairings were simplified and the propeller was changed to a Hamilton Hydromatic with no spinner.

On ctober 2nd 1942 the first prototype flew as the XF6F-4 with a two-speed R-2800-27, but this engine was not adopted. The second aircraft was brought up to production F6F-3 standard except for the landing gear fairings and was used for trails with drop tanks and other stores under the fuselage. From the start both prototypes had bulletproof windscreen and 212 lb. (96 kg.) of cockpit armour, and very few changes were needed to the Hellcat for the rest of its career except in armament and equipment.

The first production F6F-3 flew on 4 October 1942. The finish was graduated shades of blue, ranging from greeninsh blue (called medium sea blue) above, through a paler blue to the underside that was pale blue in the first block and later gull grey or insignia white. These were low-contrast colours, strongly resembling some in use today. In July 1943 the national insignia grew the side rectangles with red border, change to dark blue a month later, and the usual finish became overall midnight blue.

Features standardised in production included a self-sealing tank for 60 US gal. (227 litres) under the cockpit and one 87.5 US gal. (331 litres) in each inner wing for a total of 235 US gal. (889 litres), armour around the oil tank and cooler under the engine, retractable tailwheel with solid rubber tyre, sting-type hook extended to the rear from the extreme tail, fabric-skinned control surfaces with pilot-operated metal trim tabs, and a regular B-series R-2800-10 Double Wasp with a 13.1ft. (3.99m.) propeller. Most fighting in the Pacific was at medium or low altitudes, and although turbochargers were studied they were never adopted. Despite the enormous number of Hellcats built, no attempt was ever made to fit any engine other than the R-2800 into any subsequent F6F.

Deliveries began on 16 January 1943 to US Navy fighter squadron VF-9, embarked aboard USS Essex. Reception to the Hellcat was very positive and, despite the rather poor forward view, tendency to weathercock on the ground unless the tailwheel was locked, pilots soon converted and found few problems in operating even from light escort carriers. By August 1943 many Hellcats were at readiness aboard the fleet carriers USS Essex, Yorktown and Independence, and aboard the lightcarriers USS Belleau Wood and Princeton. The first combat mission was flown by VF-5 in the second attack on Marcus Island on 31 August, operating from USS Yorktown, followed on the same day by VF-9 from USS Essex. Many good results were obtained, including improved cruise control for greater millage per gallon, procedures for rapid strike-down on deck and high reliability in intensive operations involving two missions per aircraft per day. In the first big air battle, in the Kwajalein/Roi area on 4 December 1943, 91 Hellcats met 50 A6Ms and destroyed 28 for the loss of two.

By the end of 1943 deliveries had reached 2,555 with only minor deficiencies becoming apparent. None of the aircraft in action in that year had bomb racks, but a new development was the installation of radar for night interception. The types used in the Hellcat were the APS-4 and APS-6, both of which had the main power units in the fuselage but the scanner in a pod far out on the right wing, where it rotated at 1,200 rpm while sweeping through a 60º spiral scan. The aircraft handling was little affected, though the pod reduced maximum speed by some 20 mph. (32 km/h.).

The first night-fighter version was the field-converted F6F-3E, 18 of which were converted at MCAS Quonset Point. Then followed a factory-built XF6F-3N and 205 production F6F-3N night-fighters with the APS-6 radar, radio altimeter and IFF. At one time it was planned to fit APS-6 to half of all future Hellcat production (limiting factors were insufficient radars and insufficient qualified night-fighter pilots).

While waiting for the proper night fighters both US Navy and US Marines tried alternative schemes. One of the best-remembered was the hunter/killer team of from one to three single-seat fighters in formation with a TBF Avenger with AS radar or a Dauntless with ASB. Teams had to work as a unit and practice together, and the first major action took place on 26 November 1943, led by Lt. Com. ‘Butch’ O’Hare. He destroyed a Mitsubishi G4M but was shot down while the F6F-3 was making mincemeat of the main Japanese force.

Like all 1944 F6F-3s, the F6F-3Ns had several improvements, the most important being the R-2800-10W engine rated at 2,200 hp. (1,641 kW) with water injection. This engine arrived at Bethpage right at the end of F6F-3 production, and is regarded mainly as one of the key features of the F6F-5 production, which from 21 April 1944 followed on the production line. Another standard modification was removal of the curved windshield fairing as well as a changed design of the main gear leg, a smaller upright radio mast and omission of the gun fairings, cockpit rear window and lower cowl flaps.

Thus, the F6F-5, which poored from Bethpage line at the rate of roughly 20 per day, was almost identical to the F6F-3. It is difficult to find any other aircraft made only in one factory to the tune of 12,274 examples, all substantially identical, in 2 and a half years. For cost-effectiveness and impact on a world war the F6F is right in the very front rank. Almost all the major air combats of the Pacific theatre from August 1943 onwards were dominated by it, and it was flown by all the US Navy aces of that period. Its superiority over the Japanese had by late 1944 become so absolute it maintained a continuous presence by day and night over the combat zones and Japanese airfields in what was called ‘The Big Blue Blanket’. On the basis of contemporary unit records, the ratio of F6F kills to losses exceeded 19:1.

Variants produced in quantity included the F6F-5N night-fighter and F6F-5P photo aircraft. All had armament and a substantial proportion of F6F-5 production, apparently including all F6F-5Ns and F6F-5Ps, had the innermost 0.5in. (12.7mm.) guns replaced by 20mm. cannon, each with 200 rounds. All F6F-5s’ centreline attachment could carry a 1,000lb. (454kg.) bomb or a 150US gal. (682litre) tank. A similar rack was provided under each wing root for a 1,000lb. (454kg.) bomb or Tiny Tim rocket. The outer wings could carry three HVARs (High Velocity Aircraft Rocket).

The Fleet Air Arm received 252 F6F-3s under Lend Lease from late April 1943, the service at first calling the type Grumman Gannet Mk I until the name Hellcat was standardised. All had British camouflage and saw much action, initially with Nos. 800 and 804 Squadrons off Norway and in the Mediterranean. They were followed by 930 Hellcat Mk II (F6F-5) and 80 Hellcat NF. Mk II (F6F-5N), delivered in midnight blue and almost all used in the Pacific with blue/white theatre roundels and often with white bands round nose, wings and tail. They operated throughout the East Indies, Malaya, Burma and in the final assault on Japan. By late 1945, all but two of 12 active squadrons had re-equipped.

At least 120 ex-USN Hellcats were supplied to France’s Aéronavale for use in Indo-China, and survivors later served in North Africa. Other operators included Argentina and Uruguay (to 1961). Over 300 were converted as F6F-5K remotely-piloted targets and explosive-packed missiles, six of the latter being guided to North Korean targets in August 1952.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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