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Hannover CL.II

Caza alemán
German fighter


DATOS TÉCNICOS
(CL.II)
TECHNICAL DATA
(CL.II)
TIPO:Caza de escolta. TYPE:Scort fighter.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:11.95 m. SPAN:39.3 ft.
LONGITUD:7’80 m. LENGTH:25.7 ft.
ALTURA:2’75 m. HEIGHT:9 ft.
SUPERFICIE ALAR:33.8 m². WING AREA:364 ft².
PESO EN VACÍO:750 kg. EMPTY WEIGHT:1,650 lb.
MOTOR:Un motor en línea de 6 cilindros Argus As.III de 180 hp. (134 kW). ENGINE:One six-cylinder in-line Argus As.III developing 180 hp. (134 kW).
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora fija orientada a proa LMG 08/15 Spandau de 7’92 mm.
  • Una ametralladora Parabellum MG14 de 7’92 mm. en afuste orientable en la parte posterior del fuselaje.

ARMAMENT:

  • One fixed forward-firing 7.92 mm LMG 08/15 Spandau machine gun.
  • One trainable, rearward-firing 7.92 mm Parabellum MG14 machine gun.
VELOCIDAD MÁX.:165 km/h. MAX. SPEED:103 mph.
TECHO:7.500 m. CEILING:24,600 ft.
ALCANCE:3 horas 30 minutos. RANGE:3 hours 30 minutes.
PRIMER VUELO:21 de julio de 1917. FIRST FLIGHT:21 July 1917.
VERSIONES:1 (CL.II), 3 (CL.III). VERSIONS:1 (CL.II), 3 (CL.III).
CONSTRUIDOS:433 (CL.II), 611 (CL.III). BUILT:433 (CL.II), 611 (CL.III).

En 1915 la compañía Hannoversche Waggonfabrik AG, especializada en la fabricación de material rodante ferroviario, creó una sección para la producción de aviones en Hannover siguiendo la sugerencia del Ministerio de Aviación alemán. Los primeros modelos construidos con licencia fueron el Aviatik D.I y el Rumpler C.Ia, seguidos más tarde por el Halberstadt CL.II. La experiencia adquirida permitió al diseñador principal de la compañía, el famoso piloto Hermann Dorner, desarrollar a comienzos de 1917 su propio avión destinado a interceptar bombarderos y al ataque al suelo. El prototipo de este avión realizó su primer vuelo el 21 de julio de 1917.Designado Hannover CL.II, era un biplano doble con estructura de madera que mostraba buenas cualidades aerodinámicas. El motor era un Argus As.III en línea. Los diseñadores del avión intentaron conseguir el ángulo de tiro más amplio posible para la ametralladora posterior. Para lograrlo, la cola tenía una estructura reforzada con dos planos en la cual no sobresalía la deriva.

El ala superior casi no superaba en altura al fuselaje. La ametralladora trasera iba montada en un anillo giratorio y podía disparar por encima de la cola. El fuselaje biselado en el ala superior a la altura del piloto y en el ala inferior bajo el mismo le daban a este la suficiente visibilidad en los despegues, tomas de tierra y durante el vuelo. El avión mostraba excelentes condiciones técnicas y tácticas, resultaba muy maniobrable, con una estructura sólida que le permitía desenvolverse en combates aéreos contra cazas enemigos. En agosto de 1917, el mando alemán solicitó 200 aparatos y otros 300 un mes después. Los primeros ejemplares llegaron al frente en octubre de 1917 y se ganaron de inmediato una gran popularidad entre sus tripulantes. En una primera etapa los CL.II fueron empleados para escoltar aviones de exploración y bombarderos. Su perfil compacto a menudo confundía a los pilotos de caza enemigos, que creían entrar en combate contra un caza monoplaza. El fuego del artillero trasero les hacía pronto comprender su error.

De todos los biplazas de la Primera Guerra Mundial, el Hannover CL.II tuvo el menor porcentaje de pérdidas y el mayor número de victorias aéreas en comparación con el número de misiones realizadas. Un caso conocido es el del CL.II que tenía de piloto al Sargento Bauer y como observador al Teniente Hengl, que derribaron 4 de los 10 cazas SPAD XIII que los atacaban en un mismo combate, para continuar después con su misión de corregir el tiro de la artillería alemana.

A partir de febrero de 1918 la compañía LFG Roland se unió a la fabricación del CL.II. Los aparatos producidos por esta compañía llevaron la designación Hannover CL.II (Rol.). Se fabricaron un total de 433 CL.II.

A lo largo de su fabricación en serie el modelo fue mejorado contínuamente. Así, el Hannover CL.III estaba equipado con un motor Mercedes D.III de 160 hp. y poseía alas con menor decalaje y alerones de más superficie. El ala superior fue elevada algo más sobre el fuselaje y se eliminaron los soportes de los planos horizontales de cola. Tales cambios se realizaron como respuesta a las críticas de los pilotos referentes a la escasa velocidad que demostraba el avión en las maniobras de tonel. Esta característica resultaba especialmente importante en aquellos aviones destinados a luchar a baja cota. En 1918 se produjeron 80 aparatos dotados con el motor D.III.

El modelo siguiente fue el CL.IIIa que de nuevo adoptó el motor Argus As.III y del que se produjeron 611 unidades. El cambio de motor se debió a que el Mercedes D.III comenzó a destinarse en exclusiva a los cazas. El modelo experimental CL.IIIb se probó con motor NAG de 190 hp. y dos filas de montantes.

En 1919, Letonia adquirió a Alemania 21 unidades del Hannover CL.III y fabricó otras 7. Estos aparatos fueron empleados en misiones de reconocimiento. Una única copia del modelo CL.II fue construida en Polonia ese mismo año por CWL (Talleres Centrales de Aviación) y designado SK-1 Słowik. Este avión fue el primero fabricado en el país tras su independencia al final de la Primera Guerra Mundial.



In 1915, the company Hannoversche Waggonfabrik AG, specialized in the production of railway rolling stock, organized an airplane branch in Hannover at the suggestion of the Ministry of Aviation and started licensing aircraft types such as the Aviatik D.I and Rumpler C.Ia, and later Halberstadt CL.II. The accumulated experience allowed the chief designer of the company, the famous German aviator Hermann Dorner, in early 1917 to develop his concept of an aircraft for intercepting bombers and strafing enemy ground troops. The prototype of the new aircraft made its first flight on July 21, 1917.The aircraft, which received the designation Hannover CL.II, was a double biplane of a wooden structure with good aerodynamics. The powerplant was the inline engine Argus As.III. The creators of the machine tried to achieve the maximum field of fire for the rear machine-gun mount. To do this, the vertical tail unit was horizontal with a reduced span achieved by means of its biplane design.

The upper wing was lowered almost to the fuselage. The machine-gun was mounted on a high rack fixed to the movable ring of the turret, and could fire over the wing. The bevels of the fuselage in the upper bow and the low upper wing gave the pilot enough visibility both on the takeoff and landing and during the flight. The plane showed good technical and tactical data and it was very maneuverable, it had a solid construction and could conduct air battles with fighters. In August 1917, the military command ordered 200 aircraft, and 300 more a month later. The first machines arrived at the front in October 1917 and immediately gained immense popularity among the crews. At the initial stage, the aircraft were primarily used to accompany scouts and bombers. The compact layout of the machine often mislead the enemy fighter pilots who thought that they were entering into battle with a single-seat German fighter. The fire of the gunner was a complete surprise to them.

Among all the two-seater aircraft of the First World War, the Hannover CL.II had the lowest percentage of losses and the highest percentage of victories (relative to combat sorties). A case is known when the crew of a CL.II, consisting of pilot Sergeant Bauer and pilot-observer Lieutenant Hengl, shot down 4 (out of 10 attacking) SPAD XIII fighters in one battle, and then continued correcting the fire of German artillery.

Since February 1918, the company LFG Roland also started aircraft production. The aircraft produced by this company had the designation Hannover CL.II (Rol.). A total of 433 CL.IIs were built.

During the serial production of the aircraft was repeatedly upgraded. Thus, the Hannover CL.III was equipped with a Mercedes D.III engine (160 hp) and had wings with a small sweep and an increased aileron area. The upper wing was slightly elevated above the fuselage. At the same time, the struts of the biplane stabilizer were removed. These changes were made to the design of the aircraft in response to criticism from the crews for insufficient roll speed. This parameter was especially important for the version of the attack aircraft operating at extremely low altitudes. In 1918, 80 aircraft with the D.III engine were produced.

The next model to follow was the CL.IIIa fitted with an Argus As.III engine again and of which 611 units were made. The engine change was due to the fact that only the fighters began to be equipped with Mercedes powerplant. The model CL.IIIb with a 190hp. NAG engine and two-bay wing was also tested.

In 1919, Latvia bought 21 CL.IIIs from Germany and built 7 more under license. These aircraft were used in the reconnaissance role. A single copy of the Hannover CL.II was also made in Poland by CWL (Central Aviation Workshops) and designated SK-1 Słowik. This aircraft was the first one built in the country after its regained independence.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Ugolok Neba
latvianaviation.com

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