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Hawker Tempest

Caza británico
British fighter

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Caza y cazabombardero monoplaza. TYPE:Single-seat fighter and fighter-bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12’50 m. SPAN:41 ft.
LONGITUD:10’26 m. LENGTH: 33.8 ft.
ALTURA:4’90 m. HEIGHT:16.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:28’06 m². WING AREA:302 ft².
PESO EN VACÍO:4.195 kg. EMPTY WEIGHT:9,250 lb.
MOTOR:Un motor en línea Napier Sabre IIA o IIB o IIC H-24 de 2.180 hp. (1.625 kW). ENGINE:One Napier Sabre IIA or IIB or IIC liquid-cooled H-24 developing 2,180 hp (1,625 kW).
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones Mark II Hispano de 20 mm. con 200 proyectiles cada uno.
  • Dos bombas de 227 kg. o dos de 454 kg.
  • Ocho cohetes RP-3 (tras la Segunda Guerra Mundial).
  • Dos tanques auxiliares de 205 l. o dos de 409 l.
ARMAMENT:

  • Four 20 mm. Mark II Hispano cannons, 200 rpg.
  • Two 500 lb (227 kg) or 1,000 lb (454 kg) bombs.
  • Eight 3 in (76.2 mm) RP-3 rockets (post-Second World War).
  • Provision for two 45 gal. or two 90 gal. drop tanks.
VELOCIDAD MÁX.:695 km/h.  (Sabre IIA) MAX. SPEED:432 mph.  (Sabre IIA)
TECHO:11.125 m. CEILING:36,500 ft.
ALCANCE:1.190 km. RANGE:740 ml.
PRIMER VUELO:2 de septiembre de 1942. FIRST FLIGHT:2 September 1942.
VERSIONES:11 VERSIONS:11
CONSTRUIDOS:1.702 (todos los modelos). BUILT:1.702 (all variants).

El Hawker Typhoon resultó una decepción en su papel de interceptor, aunque luego destacaría como caza-bombardero, especialmente cuando iba armado con cohetes. Su trepada y prestaciones en altura era relativamente pobres, por ello en 1941 se sugirieron soluciones como la creación de un caza con nuevas alas más delgadas y de planta elíptica. El radiador debería cambiarse de debajo del motor a los bordes de ataque de las alas y se especificó el motor Napier Sabre EC.107C para este nuevo avión. Como las nuevas alas resultarían 0’13 m. más delgadas que las del Typhoon, se incluyó un tanque de combustible adicional en el fuselaje para compensar la pérdidad de capacidad en las alas.

El estudio de diseño del avión, llamado en principio Typhoon II, se remitió al Ministerio del Aire y el 18 de noviembre de 1941 se solicitaron dos prototipos de acuerdo a la Especificación F.10/41. Estos recibieron cambios importantes comparados con el avión anterior, por ello se cambió el nombre a Tempest a inicios de 1942. Tras la cancelación del programa del Hawker Tornado, los motores alternativos pensados para él se aplicaron al Tempest. Así, los dos prototipos originales se convirtieron en Tempest I con motor Sabre IV y Tempest V con motor Sabre II, mientras que se pidieron cuatro aparatos más. Dos Tempest II habrían de incorporar el motor Bristol Centaurus de 2.520 hp. (1.879 kW), mientras que dos Tempest II harían lo propio con el Rolls-Royce Griffon IIB, convirtiéndose en Tempest IV al ser dotados del Griffon 61. De hecho sólo se llegó a terminar un avión con motor Griffon que se empleó como prototipo del Hawker Fury.

Sin embargo, antes de que ningún prototipo pudiese ser probado en vuelo, el Ministerio del Aire realizó un contrato para obtener 400 Tempest I, aunque el número incluyó más tarde otras versiones. De líneas más limpias que el Typhoon al carecer del radiador bajo el motor, el prototipo del Tempest I voló por vez primera el 24 de febrero de 1943, consiguiendo posteriormente una velocidad punta de 750 km/h. a 7.470 m. con el sobrealimentador del Sabre IV. Sin embargo, el programa de motorización sufrió problemas técnicos y demoras, por ello se abandonó el Tempest I. El primer prototipo del Tempest en realizar su primer vuelo había sido el Mk V a los mandos de Philip Lucas en septiembre de 1942. Dotado del radiador del Typhoon bajo el morro, llevaba también la cola estándar de este avión, pero el fuselaje más alargado requirió el carenado del borde de ataque del timón y un aumento en la cuerda de las superficies de sustentación de cola. El primer ejemplar de los 805 Tempest V fabricados voló en Langley el 21 de junio de 1943, y le seguiría un lote de 100 aparatos de la Serie 1 con cañones Hispano Mk II de 20 mm. cuyos tubos sobresalían de los bordes de ataque. El resto de Tempest V llevaron cañones de tubo corto integrados en las alas. En 1945 un Mk V fue dotado de un cañón “P” de 40 mm. bajo cada ala, una configuración idéntica a la del Hawker Hurricane IID. Tras la guerra, algunos de estos aviones se convirtieron en remolcadores de blancos TT.5.

En octubre de 1942 se realizó un pedido de 500 Tempest II con motor Centaurus, una vez más antes del vuelo del prototipo. Este primer vuelo tuvo lugar el 28 de junio de 1943 con motor Mk IV, al que sucedió el Mk V de 2.520 hp. (1.879 kW) en la producción que fueron subcontratados por Bristol Aeroplane Company y se montaron en su planta de Weston-super-Mare. El primer avión de la serie 1 de Bristol voló el 4 de octubre de 1944, pero tan sólo se terminaron 36 unidades antes de que la producción fuese devuelta a Hawker, mientras que esta produjo 100 cazas del modelo F.II y 314 cazabombarderos FB.II con soportes subalares para cohetes. En 1947 la India solicitó 89 Tempest II tropicalizados de los remanentes de la RAF y el año siguiente hizo lo propio Pakistán con 24 aparatos similares aunque, a diferencia de los aviones indios, mantuvieron el sistema de transferencia de combustible que tenían los aviones de la RAF.

La tercera y última versión fabricada del Tempest fue el F.VI con motor Napier Sabre V de 2.340 hp. (1.745 kW), resultado de una prueba realizada el 9 de mayo de 1944 con un prototipo Tempest V con dicha configuración. La mayor superficie frontal del radiador obligó a cambiar las tomas del carburador a las alas, así como a la instalación de un refrigerador de aceite adicional en la raíz alar de estribor. Se fabricaron 142 Tempest VI destinados a servir en Oriente Medio. Como en el caso del Mk V, algunos fueron convertidos en remolcadores de blancos TT.6.

El servicio en la RAF se inició en abril de 1944, cuando se entregaron 50 Tempest V en Newchurch (Kent), donde se creó la primera unidad de Tempest integrada en el Grupo Nº 85 al mando del Comandante de Ala R. P. Beaumont. Las escuadrillas integrantes de esta unidad eran la Nº 3 y 486 de la Real Fuerza Aérea Neozelandesa, a las que se unió la Nº 56 en junio. El Ala se mantuvo muy activa durante los preparativos para la invasión de Normandía. El 13 de junio una bomba volante V-1 cayó en Swanscombe (Kent) por lo que los Tempest estuvieron entre los aviones destinados a combatir esta amenaza. Prueba de su éxito lo demuestra el hecho de que de las 1.847 bombas destruidas por cazas entre junio de 1944 y marzo de 1945, 258 fueron derribadas por la Escuadrilla Nº 3 y los derribos confirmados por la Nº 486 alcanzaron los 223 y medio. El piloto con mayor número de derribos de V-1 fue el Jefe de Escuadrilla J. Berry de la Nº 501 con base en Hawkinge, que logró 61 1/3. Hasta el final de la guerra en Europa los Tempest V realizaron misiones en apoyo de las fuerzas de tierra, trasladando sus aeródromos en Francia y Bélgica conforme los alemanes se retiraban. Además, sostuvieron combates con los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, de los que lograron derribar 20 aparatos antes del final de la guerra.

Aunque se realizaron planes para enviar 50 Tempest II al Lejano Oriente en mayo de 1945 para operar integrados en la Tiger Force contra los japoneses, la guerra en el Pacífico terminó antes de que estuviesen dispuestos. El Comandante Beaumont iba a ser de nuevo el líder de la unidad, el mismo que pilotó el aparato que encabezó el Desfile Aéreo de la Victoria sobre Londres el 8 de junio de 1946. La Escuadrilla Nº 54 de Chilbolton había recibido el Tempest II en noviembre de 1945 y se convirtió en la última de Gran Bretaña en emplear este modelo, ya que las restantes estuvieron destinadas en Alemania, Hong Kong, India y Malasia. El Tempest VI llegó también demasiado tarde para ser empleado en el conflicto, aunque este modelo se integró en escuadrillas basadas en Alemania y Oriente Medio. El Tempest II permaneció en servicio en Oriente Medio hasta su reemplazo por los de Havilland Vampires en 1949.


 


The Hawker Typhoon proved a disappointment in its intended role as an interceptor, although it was to distinguish itself later as a fighter-bomber, particularly when armed with rocket projectiles. Its rate of climb and performance at altitude were relatively poor, and in 1941 it was suggested that remedial action might be taken in the form of a new, thinner wing, elliptical in planform. The radiator was to be moved from beneath the engine to the wing leading-edges, and the Napier Sabre EC.107C was specified. As the new wing would be some 5 in (0.13 m) thinner than that of the Typhoon, the inclusion of an additional fuselage fuel tank was needed to replace the wing-tank capacity lost.

The design study, originally referred to as the Typhoon II, was submitted to the Air Ministry, and on 18 November 1941 two prototypes were ordered to Specification F.10/41. There were major changes, however, compared with the earlier aircraft, resulting in the name change to Tempest in early 1942. After cancellation of the Hawker Tornado programme, the alternative engine installations planned for that aircraft were, instead, applied to the Tempest. Thus the two original prototypes became the Tempest I with Sabre IV and Tempest V with Sabre II, and four more were ordered. Two Tempest IIs were to have the 2,520-hp (1879-kW) Bristol Centaurus and two Tempest IIs the Rolls-Royce Griffon IIB, becoming Tempest IVs when re-engined with the Griffon 61. Only one Griffon-engined aircraft was completed, in fact, as one of the prototype Hawker Furies.

Before any of the prototypes could be flown, however, the Air Ministry placed contracts for 400 Tempest Is, although these were later transferred to other versions. The prototype Tempest I, its lines not spoilt by the beard radiator of the Typhoon, was flown on 24 February 1943, and later achieved a maximum speed of 466 mph. (750 km/h.) at 24,500 ft. (7470 m.) with the Sabre IV’s supercharger. The engine programme suffered from technical problems and delays, however, and the Tempest I was dropped. The first of the Tempest prototypes to fly had been that of the Mk V, flown by Philip Lucas on September 1942. Retaining the Typhoon’s chin radiator, it was fitted originally with a standard Typhoon tail unit, but the lengthened fuselage necessitated the addition of a fairing to the leading-edge of the fin, and an increase in tailplane chord. The first of 805 Tempest Vs was flown from Langley on 21 June 1943, one of the initial production batch of 100 Series 1 aircraft which had four 20-mm British Hispano Mk II cannon, whose barrels protruded from the leading-edge of the wing. The remaining Tempest Vs had short-barreled Mk V cannon, completely contained in the wings. In 1945, one Mk V was fitted with a 40-mm ‘P’ gun under each wing, similar to the 40-mm cannon installation of the Hawker Hurricane IID. After the war had ended some were converted for use as TT.5 target tugs.

An order for 500 of the Centaurus-powered Tempest IIs was placed in October 1942, once again before the first flight of the prototype. This first flight took place on 28 June 1943, the aircraft being powered by a Mk IV engine, which was superseded by the 2,520-hp (1879-kW) Mk V in the production aircraft that were built under sub-contract by the Bristol Aeroplane Company at its Weston-super-Mare factory. The first Bristol-1 built aircraft flew on 4 October 1944, but only 36 were  completed before production was transferred back to Hawker, the parent company manufacturing a further 100 F.II fighters and 314 FB.II fighter-bombers with underwing racks for bombs or rockets. In 1947 India ordered 89 tropicalised Tempest IIs from RAF stocks, and in the following year Pakistan ordered 24 similar aircraft although, unlike the Indian aircraft, they retained the fuel transfer system fitted to RAF Mk IIs.

The third and last production version of the Tempest was the F.VI with the 2,340-hp (1745-kW) Napier Sabre V engine, the result of a trial installation in the Tempest V prototype which was first flown in this configuration on 9 May 1944. Increased radiator frontal area necessitated the transfer of carburettor intakes to the wings, and the installation of an additional oil cooler in the starboard wing root. Intended for service in the Middle East, 142 tropicalised Tempest VIs were built. As in the case of the Mk V, some were converted as TT.6 target tugs.

RAF service commenced in April 1944, when 50 Tempest Vs were delivered to Newchurch, Kent, where the first Tempest Wing was formed within No. 85 Group, under the command of Wing Commander R. P. Beaumont, DSO, DFC. The component squadrons were Nos. 3 and 486 Squadrons, Royal New Zealand Air Force, joined by No. 56 Squadron in June. The wing was active during the build-up to the Normandy invasion, but on 13 June the first V-1 flying bomb fell at Swanscombe in Kent, and the Tempests were among aircraft tasked to combat the menace. Their success can be measured by the fact that of 1,847 bombs destroyed by fighters between June 1944 and March 1945, 258 were disposed of by No. 3 Squadron and kills confirmed for No. 486 totalled 223 1/2. Top-scoring Tempest pilot against V-1s was Sqdn Ldr J. Berry of No. 501 Squadron at Hawkinge, with 61 1/3. Until the end of war in Europe, Tempest Vs flew ‘cab rank’ patrols in support of ground forces, moving up to airfields in France and Belgium as the Germans fell back. In addition, they engaged in combat the Luftwaffe’s Messerschmitt Me 262 jet fighters, 20 of which were destroyed before VE-Day.

Although plans were made for 50 Tempest IIs to be sent to the Far East in May 1945, to operate with Tiger Force against the Japanese, the war in the Pacific ended before these aircraft were ready for service. Wing Cdr. Beaumont was to have commanded the wing, and it was he who flew the leading aircraft in the Victory Fly Past over London on 8 Jurte 1946, . It was to be the only home-based Mk II unit, the others serving in Germany, Hong Kong, India, and Malaya. The Tempest VI was also too late to see wartime service, although this mark was  flown later by squadrons in Germany and the Middle  East. The Tempest II remained operational with  squadrons in the Middle East until they were replaced by de Havilland Vampires during 1949.


David Mondey (compiler), Concise Guide to British Aircraft of World War II, Temple Press, 1984.

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