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Hawker Typhoon

Cazabombardero británico
British fighter-bomber

 


DATOS TÉCNICOS
(Typhoon Mk Ib)
TECHNICAL DATA
(Typhoon Mk Ib)
TIPO:Cazabombardero monoplaza. TYPE:Single-seat fighter bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12’67 m. SPAN:41.7 ft.
LONGITUD:9’73 m. LENGTH:31.11 ft.
ALTURA:4’66 m. HEIGHT:15.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:29’6 m². WING AREA:279 ft².
PESO EN VACÍO:4.010 kg. EMPTY WEIGHT:8.840 lb.
MOTOR:Un motor en línea Napier Sabre IIA, IIB or IIC H24 de 2.180, 2.200 or 2.260 hp. (1.626, 1.640 o bien 1.685 kW) respectivamente. ENGINE: One Napier Sabre IIA, IIB or IIC liquid-cooled H-24 piston engine, 2,180, 2,200 or 2,260 hp. (1,626, 1,640 or 1,685 kW).
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm.
  • Ocho cohetes RP-3 aire-tierra sin guía.
  • Dos bombas de 227 kg. o dos de 454 kg.
ARMAMENT:

  • Four 20 mm. Hispano Mk II cannon.
  • Eight RP-3 unguided air-to-ground rockets.
  • Two 500 lb or two 1,000 lb. bombs.
VELOCIDAD MÁX.:663 km/h. a 5.800 m. MAX. SPEED:412 mph. at 19,000 ft.
TECHO:10.729 m. CEILING:35,200 ft.
ALCANCE:821 km. RANGE:510 ml.
PRIMER VUELO:24 de febrero de 1940. FIRST FLIGHT:24 February 1940.
VERSIONES:3 VERSIONS:3
CONSTRUIDOS:3.317 (todos los modelos). BUILT:3,317 (all variants).

En términos meteorológicos, aunque el Hawker Typhoon era poco más que una brisa poco fiable en sus primeros días, no hay duda de que hacia el verano de 1944 se había convertido en el viento más fuerte del inventario de Hawker, como podría dar fe cualquier superviviente alemán de la bolsa de Falaise. El diseño del avión fue iniciado en 1937 por Sydney Camm, el cual intuyó que el Ministerio del Aire pronto querría buscar un sucesor para el Hawker Hurricane. Sin embargo, este interés llegó incluso antes de lo que él mismo había esperado con la publicación de la Especificación del Ministerio F.18/37. Esta solicitaba un interceptor con 12 ametralladoras y dotado con un motor Rolls-Royce Vulture o bien Napier Sabre, ambos de 24 cilindros, y con gran parte del trabajo previo de diseño ya finalizado, se decidió proceder con el diseño final de dos modelos. Uno de ellos debía incorporar el motor Vulture. Este avión fue conocido finalmente como Tornado pero, al igual que otros proyectos similares con este motor, fue sometido a intensos cambios de diseño cuando Rolls-Royce abandonó el desarrollo del Vulture.La versión con motor Sabre se denominó Typhoon que, a su vez, habría de sufrir graves problemas de desarrollo, principalmente a causa del motor elegido. Este, sin embargo, logró superar sus problemas iniciales, por ello la compañía Napier pudo dedicar más esfuerzos a su desarrollo que Rolls-Royce al Vulture, al estar esta empresa dedicada a la fabricación y mejora del motor Merlin en número sin precedentes. El Merlin tenía prioridad absoluta ya que era mucho lo que dependía del mismo.

El prototipo del Typhoon realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1940 y es probable que el equipo de diseñadores de Hawker pensara que habían puesto un huevo que, en lugar de albergar al grácil y volador halcón que habían previsto, había eclosionado para mostrar un patito feo en el que nadie parecía tener el menor interés. Este hecho resultaba inevitable dadas las difíciles circunstancias de la guerra en el momento en el que se realizaron las primeras pruebas, ya que a las 10 semanas del primer vuelo del prototipo, los alemanes habían iniciado su ataque contra Europa occidental. En poco tiempo el Reino Unido tenía la espalda contra la pared, y el único interés del Ministerio del Aire era la fabricación y entrega de cualquier ejemplar del Hurricane, Supermarine Spitfire y del motor Merlin. Esto se consideraba esencial para poder montar una defensa decidida contra la prevista invasión de Gran Bretaña, que parecía el corolario inevitable de la ocupación alemana de los Países Bajos y Francia.

Añadidas las dificultades del momento a la selección de un motor que era a la vez inortodoxo y nuevo, Hawker descubría a suvez algunos problemas propios. El primero tuvo lugar el 9 de mayo de 1940 durante una prueba rutinaria con el primer prototipo, que casi acabó en desastre cuando el fuselaje sufrió un fallo estructural en pleno vuelo. Se perdió un mes antes de que la investigación de las causas y su remedio pudieran poner de nuevo al avión en condiciones de seguir con las pruebas. Este aparato tenía alas de 12 ametralladoras y sería denominado en su diseño final de fabricación Typhoon Mk lA, realizando su primer vuelo el 27 de mayo de 1941. El avión había sido fabricado por Gloster Aircraft en Hucclecote, ya que dicha compañía había recibido la responsabilidad de la producción del Typhoon desde el inicio, mientras que Hawker sólo produjo un lote reducido.

Poco más de tres semanas más tarde, el 3 de mayo de 1941, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. Este avión tenía armamento diferente, con cuatro cañones de 20 mm. en las alas, con cuya configuración fue denominado Typhoon Mk IB. Los primeros aviones de serie fueron casi en su totalidad Mk lA, excepto algunos Mk IB que ocasionalmente salían de la línea de fabricación. Finalmente el armamento del modelo B se consideró más importante y fue la variante fabricada en mayor número.

Con esta configuración el Typhoon era un monoplano cantilever de ala baja fabricado de metal, con alas dotadas de alerones tipo Frise y flaps divididos en los bordes de salida. El fuselaje era del tipo estándar en la fabricación de Hawker, con la sección central fabricada a base de tubos de acero y una estructura monocasco recubierta de metal laminad en su parte trasera. La cola era una estructura cantilever convencional y el tren de aterrizaje era de tipo plegable, dotado de neumáticos de gran anchura. En su diseño evolucionado para ataque al suelo, el piloto poseía protección blindada delante y detrás, además de un parabrisas a prueba de balas.

Los primeros ejemplares de serie comenzaron a entrar en servicio con la RAF en septiembre de 1941, al principio con la Escuadrilla Nº 56 (Caza), y también se entregaron a la Unidad de Desarrollo de la Lucha Aérea. Lejos de la incubadora Gloster, donde sin duda los nuevos polluelos se había cuidado con esmero, se descubrió que los problemas del Typhoon estaban aún por solucionar. Conforme se entregaba un mayor número a la RAF, se incrementaba la proporción de accidentes. Esto no se limitaba sólo a las unidades operativas, ya que varios pilotos de pruebas de Gloster murieron en accidentes, por lo que se sugirió al Ministerio del Aire que el avión debía ser retirado del servicio.

Esto no llegó a ocurrir, ya que Hawker pudo descubrir la causa del problema: el fallo por fatiga en la unión posterior del fuselaje era el responsable de la pérdida completa de la unidad de cola en un alarmante número de aviones. Pero incluso la solución de este problema no supuso el final de los problemas iniciales, también se experimentaban problemas de aleteo a gran velocidad e inversión de los alerones, además de los contínuos fallos del motor. Sin embargo a finales de 1942 lo peor había pasado y la RAF pudo mirar con menos decepción a su nuevo interceptor.

Sin embargo, por muy entusiasmados que estuviesen los pilotos sobre este o aquel aspecto de las capacidades del Typhoon, había unanimidad en considerar que su trepada era abismal y sus prestaciones en altura decepcionantes. El punto fuerte del Typhoon era su gran velocidad a baja cota, ya que en este aspecto resultaba superior a todos los cazas Aliados. Estos factores había animado a su despliegue en misiones de intercepción a baja altura a finales de 1941, cuando el uso por parte de los alemanes de su veloz Focke-Wulf Fw 190 para realizar misiones de ataque y huida contra instalaciones militares y objetivos estratégicos en el sur de Gran Bretaña y la costa este se estaba convirtiendo en más que una breve calamidad. El Typhoon pronto demostró su capacidad para este papel cuando la Escuadrilla Nº 609 fue trasladada a la base de Manston en noviembre de 1941 y en una semana derribó cuatro Fw 190.

Este primer y exitoso empleo del Typhoon en misiones a baja cota habría de animar a su desarrollo en este papel pese al hecho de que por entonces aún no se sabía la causa de las constantes pérdidad de aviones. Una vez solucionado el problema y que el poco fiable motor Sabre I fue sustituido por el mejorado Sabre HA de 2.180 hp. (1.626 kW), fue posible emplear el creciente potencial de este avión al máximo. A finales de 1943 el Typhoon ya no podía ser considerado sólo un avión defensivo, ya que se le había equipado para ser empleado con la máxima efectividad en misiones de ataque, gracias a su capacidad de transportar dos bombas de 113 kg., 227 kg. o bien 454 kg. en soportes subalares. Este armamento, unido a sus cuatro cañones de 20 mm. habrían de convertirlo en un importante cazabombardero, y hacia finales de 1942 la Escuadrilla Nº 609 fue pionera en su empleo en misiones de intrusión nocturna. Desde entonces, usado principalmente de día, pero también de noche, los Typhoon de las Escuadrillas Nº 174, 181, 24. y 609 volaron sobre Francia y los Países Bajos causando el caos en las comunicaciones alemanas. Su capacidad de volar a baja altura a gran velocidad les proporcionaba un alto grado de inmunidad contra los cazas alemanes y el fuego antiaéreo.

A lo largo de 1943, tras una larga serie de pruebas y desarrollos, el Hurricane se había convertido en el primer caza Aliado en llevar cohetes. Su primer uso operativo tuvo lugar el 1 de septiembre de 1943. Equipado de forma análoga, se comprendió por fin todo el potencial del Typhoon, y a finales de dicho año comenzó a operar en unión a otras escuadrillas de cazabombarderos basadas en la costa sur británica. Sus esfuerzos combinados limitaron seriamente el tráfico marítimo costero alemán.

Más eficaces aún resultaron los ataque a baja cota que estas unidades montaban contínuamente en los primeros meses de 1944, antes del Día D, usando una combinación eficaz de cohetes, bombas y cañones para dislocar las comunicaciones alemanas de día y de noche. El objetivo no sólo era atacar y destruir trenes y vehículos en movimiento por vías o carreteras, sino también destruir o dañar puentes, túneles y los nudos de comunicación más importantes.

En el momento álgido de este campaña se llegaban a destruir hasta 150 locomotoras al mes, y en los primeros meses de dichas operaciones la Escuadrilla Nº 609 había conseguido destruir 100 locomotoras por la pérdidad de dos aviones. Las caóticas condiciones del Día D, cuando sólo con mucha dificultad los alemanes pudieron trasladar tropas y suministros esenciales a las zonas tras las cabezas de playa, demostraron el éxito que habían tenido estas misiones de interceptación a través del Canal.

Pocos cambios tuvo el Typhoon durante el último año de la guerra en Europa además de las progresivas mejoras en su motor. Como se ha mencionado más arriba, el Sabre I había sido reemplazado por el Sabre IIA, y a este a su vez le siguió el Sabre IIB de 2.200 hp. (1.641 kW) y finalmente del Sabre IIC de 2.260 hp. (1.685 kW). Las hélices eran de tres o cuatro palas de paso constante suministradas por de Havilland o Rotol. Las variantes fueron escasas en número y comprendieron un único caza nocturno NF.Mk IB convertido a partir de un cazabombardero a finales de 1941 y una pequeña cantidad de aviones de reconocimiento táctico equipados con radar de intercepción AI Mk VI. Estos últimos, fabricados en dos versiones en 1944, fueron designados Typhoon FR.Mk. IB. Uno de ellos llevaba dos cámaras verticales con su armamento completo de cuatro cañones y el otro transportaba una cámara de grabación en lugar de su cañón interno de babor. Al término de la producción en 1944, se había fabricado más de 3.200 Typhoon, todos ellos excepto unos 20 por Gloster Aircraft. Todos fueron entregados a la RAF, pero algunos se destinaron a unidades de la RCAF y RNZAF que operaron junto a la RAF en Europa.

Al llegar el Día D el uso del Typhoon estaba en su cénit, siendo empleado por no menos de 26 escuadrillas de la 2ª Fuerza Aérea Táctica que jugarían un importante papel en la ruptura de Caen. Su contribución a la debacle alemana en la bolsa de Falaise causó horror. Tal era la capacidad que había logrado el caza “de tamaño Hurricane”, tan poco fiable al inicio de su empleo operativo, que estuvo casi a punto de ser retirado del servicio. Ninguno de ellos, sin embargo, siguió operativo por mucho tiempo tras la victoria en Europa, siendo reemplazado por el Hawker Tempest.



Although meteorologically speaking, the Hawker Typhoon was little more than an unreliable breeze in the early days, there is no doubt that by the summer of 1944 it had become the strongest wind in Hawker’s inventory, as any German survivors of their action at the Falaise gap can testify.Design of this aircraft had been initiated in 1937 by Sydney Camm, who anticipated that the Air Ministry would shortly be seeking a successor to the Hawker Hurricane. Nevertheless, this interest probably came a little earlier than even he had expected with the issue of Air Ministry Specification F.18/37. This called for a 12-gun interceptor to be powered by either a Rolls-Royce Vulture or a Napier Sabre, both 24-cylinder engines, and with much of the basic design work completed it was decided to proceed with the final design of two fighters. One was to be powered by the Vulture. This ultimately became known as the Tornado but, like other Vulture-engined projects, was to become the subject of extensive redesign when further development of the Vulture engine was abandoned by Rolls-Royce.

The Sabre-engined version was to become known as the Typhoon and it, in its turn, was to suffer serious development problems, primarily as a result of its chosen powerplant. This, however, was to survive the teething troubles, for the Napier company was able to devote more effort to its development than Rolls-Royce could spare for the Vulture, for the latter were committed to the production and improvement of the Merlin engine in unprecedented numbers. The Merlin had to have every priority, for so much depended on it.

The Typhoon prototype was flown for the first time on 24 February 1940, and it seems likely that the Hawker design team must have felt that they had laid an egg which, instead of hatching as the light, highflying hawk that they had anticipated, had cracked apart to reveal an ugly duckling in which nobody seemed to be interested. This was inevitable , of course, in the traumatic period of the war in which its early flight programme took place, for within 10 weeks of the prototype’s first flight the Germans had started their attack against western Europe. Within no time at all the UK had its back to the wall, and the only interest shown by the Air Ministry was for the manufacture and delivery of every possible example of the Hurricane, Supermarine Spitfire and Merlin engine. This was considered essential to mount a spirited defence against the anticipated invasion of Britain, which then seemed the inevitable corollary to German occupation of the Low Countries and France.

Adding to the difficulties of the times, and selection of a powerplant which was then both unorthodox and new, Hawker were discovering a few problems of their own. The first major one came on 9 May 1940, for a routine test of the first prototype nearly ended in disaster when the fuselage suffered a structural failure in flight, and there was a loss of a month before investigation and remedial action put the prototype back on the flight line. This aircraft had a 12-gun wing, and was to be designated in production form as the Typhoon Mk lA, the first production example being flown on 27 May 1941. This aircraft had been built by Gloster Aircraft at Hucclecote, the company been given responsibility for construction of the Typhoon from the outset, with the parent company scheduled to manufacture only a token batch.

A little over three weeks before this latter event, on 3 May 1941, the second prototype had been flown. This had different armament, the wing housing four 20-mm cannon, and production aircraft in this configuration were to be designated Typhoon Mk IB. Early production aircraft were almost entirely Mk lAs, with occasional Mk IBs coming off the line, but ultimately the cannon armament was regarded as the more important and was produced in greater numbers.

In this form the Typhoon was a cantilever low-wing monoplane of all-metal construction, the wing having Frise-type ailerons and split trailing-edge flaps. The fuselage was of what had then become standard Hawker construction, with the centre-region built up of steel tubes and the aft fuselage a monocoque stressed-skin structure. The tail unit was a conventional cantilever structure, and the wide-track landing gear of the retractable tailwheel type. In its later developed form for ground-attack, the pilot had the protection of armour fore and aft, plus a bullet-proof windscreen.

The first production examples began to enter RAF service in September 1941, initially with No. 56 (Fighter) Squadron, and Typhoons were delivered also to the Air Fighting Development Unit. Away from the Gloster incubator where, understandably, the new chicks had been treated with every care, it was soon discovered that the Typhoon’s problems had by no means been eradicated. As increasing numbers were delivered to the RAF, so there was a corresponding escalation of the accident rate. This was not confined to service units, however, for a number of Gloster’s test pilots were killed in  accidents, and it was suggested at the Air Ministry that the type should be withdrawn from service.

This did not happen, however, for Hawker was able to discover the cause of the problem: fatigue failure at a rear fuselage joint had been responsible for the loss of the complete tail unit of an alarming number of aircraft. But even the elimination of this failing was not to represent the end of the aircraft’s teething troubles, for high-speed buffeting and aileron reversals were being experienced, together with continuing engine failures. But by the end of 1942 the worst was over, and the RAF was able to take a less jaundiced look at its new interceptor.

However enthusiastic pilots might be about this or that aspect of the Typhoon’s capabilities, there was unanimous agreement that it had an abysmal rate of climb and very disappointing high-altitude performance. The Typhoon’s forte was high speed at low altitude, for in this segment of the flight envelope it was supreme among all Allied fighters. These factors had encouraged its deployment in a low-level interception role in late 1941, when German use of the highspeed Focke-Wulf Fw 190 to make hit-and-run attacks against Britain’s south and east coast military installations and strategic targets was becoming rather more than a nuisance. The Typhoon quickly showed its capability in this role when No. 609 Squadron took its aircraft to RAF Manston in November 1941, and within a week had destroyed four Fw 190s.

This early and highly successful use of the Typhoon in a low-level role was to encourage further development along the same lines, despite the fact that at that time the cause of mounting Typhoon losses had no been determined. Once this problem was out of this way and the early and unreliable Sabre I engine replaced by the much improved 2,180-hp (1626-kW) Sabre HA, it became possible to utilise the growing potential of this aircraft to the full. By the end of 1943 the Typhoon could no longer be regarded purely as defensive aircraft, for it had become equipped to serve most effectively in an offensive role, thanks to its ability to carry two 250-lb (113-kg), 500-lb (227-kgl, or 1,000-11 (454-kg) bombs on underwing racks. These weapons, in conjunction with four wing-mounted 20-mm cannon were to make the Typhoon an important fighter bomber, and towards the end of 1942 No. 609 Squadron pioneered the use of these aircraft in a night intruder role. From that period, used primarily by day, but also by night, Typhoons in service with Nos. 174, 181, 24. and 609 Squadrons ranged over France and the Low Countries, playing havoc with German communications. Their low-level, high-speed capability provided a considerable degree of immunity from both German fighters and ground weapons.

During 1943, following an extended series of trials and development, the Hurricane had become the first Allied aircraft to be armed with rocket projectiles using them operationally for the first time on 1 September 1943. Similarly equipped, the Typhoon was realised its full potential, and by the end of 1943 was operating in conjunction with fighter-bomber squadrons based along Britain’s south coast, their combined efforts limiting very considerably German coastal shipping. Even more effective were the low-level attacks which these units mounted almost continuously in the early months of 1944, before D-Day, using the most efficient combination of rockets, bombs and guns to harass German communications by day and night, the aim was not only to attack and eliminate if possible the trains or vehicles moving on rail or road, but also to destroy or damage bridges, tunnels and major junctions. At the height of this campaign up to 150 locomotives were being destroyed each month, and in their first few months of such operations No. 609 Squadron accounted for 100 locomotives for the loss of only two aircraft. The resulting chaotic conditions on D-Day, when it was only with extreme difficulty that the Germans could move troops and essential supplies in the areas behind the Normandy beach-heads, were to prove just how successful this cross-Channel interdiction had been.

There was to be little change in the Typhoon during the last year of war in Europe, other than  progressive improvements in the installed powerplant. As mentioned above, the Sabre I had been displaced by the Sabre IIA, and this in turn was to be followed by 2,200-hp (1641-kW) Sabre IIB, and finally the 2,260-hp (1685-kW) Sabre IIC. Propellers could be either three or four-blade units of the constant-speed type, supplied by de Havilland or Rotol. Variants were meagre in number, comprising a single NF.Mk IB night fighter converted from a fighter-bomber in late 1941, and equipped with AI Mk VI interception radar, and a small quantity of tactical reconnaissance aircraft. These latter, produced in two versions during 1944, were both designated Typhoon FR.Mk. IB. One carried two vertical cameras and retained its full four cannon armament, the other substituted a forward facing cine recorder for the port inner cannon. When production ended in 1944, more than 3,200 Typhoons had been built, all but about 20 by Gloster Aircraft. They had all been delivered to the RAF, but some were allocated for use by RCAF and RNZAF units operating alongside the RAF in Europe.

By D-Day, utilisation of the Typhoon was at its peak, with no fewer than 26 squadrons serving in the 2nd Tactical Air Force, and these were to play a significant role in the break-out from Caen. Their contribution to the German debacle at the Falaise gap was little short of horrific. Such had become the capability of a ‘Hurricane-sized’ fighter, so unreliable at the time of its operational debut that it had almost been withdrawn from service. None, however, were to remain in operational use for any considerable time after VE-Day, being replaced by Hawker Tempests.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey (compiler), Concise Guide to British Aircraft of World War II, Temple Press, 1984.

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