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Heinkel He 111

Bombardero alemán
German bomber

 

DATOS TÉCNICOS
(He 111H-6)
TECHNICAL DATA
(He 111H-6)
TIPO:Bombardero medio. TYPE:Medium bomber.
TRIPULANTES:5 CREW:5
ENVERGADURA:22’60 m. SPAN: 74.2 ft.
LONGITUD: 16’4 m. LENGTH:53’9 ft.
ALTURA:4 m. HEIGHT:13 ft.
SUPERFICIE ALAR:87’60 m². WING AREA:942.92 ft².
PESO EN VACÍO: 8.680 kg. EMPTY WEIGHT:19,136 lb.
MOTOR:Dos motores en línea Jumo 211F-1 o 211F-2 V-12 invertida de 1.300 hp. (F-1) y 1.340 hp. (F-2) de 986 kW cada uno. ENGINE::Two Jumo 211F-1 or 211F-2 liquid-cooled inverted V-12, 1,300 hp. (F-1) and 1,340 hp. (F-2) 986 kW each.
ARMAMENTO:

  • Hasta siete ametralladoras MG 15 o MG 81 de 7’92 mm. (algunas sustituidas o aumentadas por un cañón MG FF de 20 mm.).
  • Una ametralladora MG 131 de 13 mm.
  • 2.000 kg. de bombas en bodega interna.
  • Hasta 3.600 kg. de bombas en soportes externos.
ARMAMENT:

  • Up to seven 7.92 mm MG 15 or MG 81 machine guns, (some of them replaced or augmented by one 20 mm MG FF cannon).
  • One 13 mm MG 131 machine gun.
  • 4,400 lb. of bombs in the main internal bomb bay.
  • Up to 7,900 lb. of bombs carried externally.
VELOCIDAD MÁX.:440 km/h. MAX. SPEED:273 mph.
TECHO:2.300 m. CEILING:1.429 ft.
ALCANCE:2.300 km. RANGE:1,429 ml.
PRIMER VUELO:24 de febrero de 1935. FIRST FLIGHT:24 February 1935.
VERSIONES:76 VERSIONS:76
CONSTRUIDOS:En torno a 7.000 (todos los modelos). BUILT:Around 7,000 (all variants).

Aunque el Heinkel He 111 fue claramente diseñado como avión civil para Lufthansa, su potencial militar tuvo mucha mayor importancia. El primer prototipo de Siegfried y Walter Günter era una versión más grande y bimotor desarrollada a partir del destacable He 70, que llevaba un morro acristalado cuando realizó su primer vuelo en Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935, pilotado por el Flugkapitän Gerhard Nitschke. Se trataba de un monoplano cantilever de ala baja y fabricado de metal con motores BMW VI 6 0Z de 660 hp. (492 kW), que fue seguido de otros dos prototipos con alas de menor envergadura que las del primer prototipo. El tercer aparato se convirtió en el auténtico prototipo del bombardero y el segundo, que voló el 12 de marzo de 1935, era una versión civil con un compartimiento de correo en el morro y dos cabinas de pasaje con asientos para cuatro y seis pasajeros. Tras las pruebas realizadas en Staaken, este prototipo se unió a la flota de Lufthansa, si bien la mayor parte del trabajo de la versión civil fue llevada a cabo en el cuarto prototipo, primero en ser anunciado al público y demostrado en el aeropuerto berlinés de Tempelhof el 10 de enero de 1936. Lufthansa recibió seis He 111C de 10 asientos a lo largo de 1936, que entraron en servicio en las rutas Berlín-Hannover-Amsterdam, Berlín-Nuremberg-Munich y Berlín-Dortmund-Colonia. Posteriormente Lufthansa recibió cierto número de transportes He 111G-3 con motores BMW 132Dc de 880 hp. (656 kW) y más tarde otro lote muy parecido con la designación alternativa He 111L.El desarrollo de la versión militar continuó con la fabricación de 10 He 111A-0 de preserie basados en el tercer prototipo, pero con morro más largo y tres ametralladoras MG 15 a proa, en el dorso y en posición ventral. Dos se emplearon en pruebas operativas en Rechlin pero sus deficientes características de pilotaje, la carencia de potencia y sus prestacions inadecuadas terminaron en un rechazo, por lo que todos ellos se vendieron a China. La solución fue la instalación de dos motores Daimler-Benz DB 600A de 1.000 hp. (746 kW) instalados por vez primera en el quinto prototipo de la serie B que realizó su primer vuelo a principios de 1936 como precursor de las versiones de serie fabricadas en Marienehe a partir del otoño de 1936. Entre estas estuvieron el modelo He 111B-1 con motores DB600 de 880 hp. (656 kW), seguido del He 111B-2 con motores DB 600CG de 950 hp. (708 kW). Los mejores resultados de estos modelos decidieron al Reichsluftfahrtministerium a realizar pedidos tan grandes que se hizo necesario construir nuevas instalaciones en Oranienburg, cerca de Berlín, cuyas obras terminaron en 1937.A la serie B le siguió el modelo He 111D-1 con motores mejorados DB 600Ga, pero la necesidad urgente de desviar motores DB 600 a la fabricación de cazas supuso que esta versión sólo se produjera en escasa cantidad. En su lugar se introdujo el motor Junkers Jumo 211A-1 de 1.000 hp. (746 kW) en un He 111D-0 que serviría de prototipo del He 111E-0 de preserie. En la serie inicial del bombardero He 111E-1 de febrero de 1938 la carga de bombas se incrementó de 1.700 kg., pero en el modelo He H111E-3 se aumentó aún más hasta los 2.000 kg. y en el siguiente He 111E-4 esta carga podía también llevarse parcialmente en soportes bajo el fuselaje. El modelo final de la serie E, He 111E-5, podía llevar una carga adicional de 835 litros de combustible dentro del fuselaje. La siguiente versión de serie fue el He 111G, que introdujo nuevas alas de fabricación simplificada con disminución gradual recta en lugar de curvada. Esto se empleó por vez primera en el transporte civil He 111G-3 construido para la Lufthansa, aunque se produjo algún retraso antes de ser aprobado por el RLM. Posteriormente la serie continuó con el He 111G-1, en general similar a la serie C excepto en las alas de nuevo diseño, y el He 111G-4, que incorporaba motores DB 600G de 900 hp. (671 kW) . Cuatro aparatos del modelo He 111G-5 suministrados a Turquía llevaban motores Daimler-Benz 600Ga. El siguiente modelo no consecutivo fue el He 111F-1, muy parecido y con motores Jumo 211A-3 del que se enviaron 24 unidades a Turquía, más otros 4 casi idénticos que se fabricaron para la Luftwaffe en 1938 con la designación He 111F-4.

Las series H y P se desarrollaron en paralelo y esta última introdujo en 1939 cambios importantes en el diseño del fuselaje, que sustituyó la carlinga escalonada por otra con grandes superficies acristaladas y cambios en el morro y, a su vez, se cambió la posición del armamento de proa a estribor para mejorar la visión del piloto. El He 111P de preserie también introdujo una nueva góndola ventral con el artillero en posición boca abajo y motores DB 601 Aa de 1.150 hp. (858 kW). Se fabricaron relativamente pocos He 111P antes de que esta versión fuese superada por la serie H. Entre los modelos producidos estuvo el He 111P-1, que era casi idéntico al modelo de preserie, y que se comenzó a entregar a partir del otoño de 1939, el He 111P-2, que se diferenciaba sólo por los cambios en sus equipos de radio, y el He 111P-3, un entrenador con controles dobles. El He 111P-4, con cinco tripulantes a bordo, poseía mejoras en el blindaje y hasta seis ametralladoras MG 15 y, además de poder transportar 1.000 kg. de bombas en su interior, llevaba soportes ETC 500 bajo el fuselaje para cargar un peso similar. El He 111P-6 llevaba una carga de 2.000 kg., todas ella en su interior, y las últimas conversiones de la serie P para ser empleadas como remolcadores de planeadores con motores DB 601N de 1.175 hp. (876 kW) fueron renombradas He 111P-2/R2.

La versión más fabricada, construida en una gran variedad de versiones, fue la serie H. Los modelos He 111H-0 y He 111H-1 de preserie y serie eran básicamente iguales al He 111P-2 a excepción de sus motores Jumo 211A de 1.010 hp. (753 kW). El He 111H-2, disponible a partir del otoño de 1939, llevaba motores Jumo 211A-3 y dos MG 15 adicionales, una en el morro y otra en la góndola ventral, y el He 111H-3 mejoraba su blindaje y su armamento comprendía un cañón MG FF de 20 mm., una MG 15 en la góndola ventral, dos MG 15, en el morro y posición dorsal, e idéntico armamento en el fuselaje. El He 111H-4 tenía motores Jumo 211D-1 y estaba equipado con dos soportes externos para transportar 1.800 kg. de bombas que podían incluir dos artefactos de 765 kg. Esta versión difería en su mayor capacidad de carga de combustible. Cuando a los He 111H-3 y He 111H-5 se les instaló un dispositivo en el morro para poder seccionar los cables de los globos antiaéreos se les denominó a ambos He 111H-8, y a las siguientes reconversiones en remolcadores de planeadores se las llamó He 111H-8/R2. Los motores Junkers Jumo 211F-1 con hélices de paso variable y su ametralladora MG 17 fija a cola identificaban al He 111H-6, mientras que el He 111H-10 se desarrolló y fabricó en poca cantidad para ser destinado a la ofensiva de bombardeo nocturno contra Gran Bretaña. Esta versión estaba equipada con el sistema Kute-Nase para seccionar los cables de los globos estáticos en los bordes de ataque de sus alas y blindaje adicional. El He 111H-11 se caracterizaba por los cambios en su armamento y un puesto artillero dorsal cerrado y dotado de una ametralladora MG 131. Además, el morro llevaba un cañón MG FF de 20 mm. y la ametralladora ventral MG 15 fue sustituida por una MG 81Z de doble cañón. Cuando los puestos del fuselaje incorporaban ametralladoras dobles MG 81Z se denominaba He 111H-11/R1, aunque cambiaba su designación a He 111H-11/R2 cuando se le convertía en remolcador de planeadores Gotha Go 242. El He 111H-12 y He 111H-15 se fabricaron en escaso número, adaptados sin góndola ventral para lanzar cohetes Henschel y Blohm und Voss. El primero de las versiones rastreadoras era denominado He 111H-14 y al ser convertido en remolcador de planeadores recibió la de He 111H-14/R2.

Construido en gran número tras su introducción en el otoño de 1942, el He 111H-16 era en general igual al He 111H-11, pero podía llevar una carga de bombas de 3.250 kg., si bien necesitaba emplear equipo R-Geräte de ayuda al despegue mediante cohetes. De este modelo también derivaron variantes especiales, como el He 111H16/R1 con torreta dorsal giratoria equipada con una ametralladora MG 131, el remolcador de planeadores He 111H-16/R2 y el He 111H-16/R3 con equipo de radio adicional para actuar de rastreador de blancos. El consecutivo He 111H-18 era también un localizador dotado con apagallamas en los escapes para misiones nocturnas, y fue seguido por el He 111H-20, que también tuvo derivados como el He 111H-20/R1, adaptado para poder transportar hasta 16 paracaidistas, el bombardero nocturno y remolcador de planeadores He 111H-20/R2, el bombardero nocturno He 111H-20/R3 con mejoras en el blindaje y en su equipo de radio y el casi idéntico He 111H-20/R4, equipado con equipo GM-1 de mejora de potencia para los motores. Cuando se instalaban motores Jumo 213E-1 de 1.750 hp. (1.305 kW) con sobrealimentadores de dos fases en los He 111H-20/R3, pasaban a denominarse He 111H-21. El He 111H-22 estaba adaptado para transportar un misil Fieseler Fi 103 (V-1) bajo cada ala y la última variante de la serie H fue el transporte de paracaidistas He 111H23 con motores Jumo 213A-1 de 1.776 hp. (1.324 kW).

Junto a la serie F se fabricó también el He 111J-0 y He 111J-1 destinados a transportar torpedos y dotados de motores DB 600CG de 950 hp. (708 kW), pero el He 111J-1 de serie, del que se produjeron 8, estaba configurado como bombardero. Sólo se fabricó un prototipo de una versión de bombardero de alta cota denominado He 111R que llevaba dos DB 603U de 1.810 hp. (1.350 kW) y que no llegó a producirse en serie. La última versión, y también la más inusual, fue el He 111Z (Zwilling o Gemelo) diseñado para remolcar el planeador de transporte Messerschmitt Me 321 Gigant. Estaba formado por dos He 111H-6 unidos por un ala común y llevaba cinco motores Jumo 211F-2. Se fabricaron dos prototipos y 10 aparatos He 111Z-1 de serie durante 1941 y 42.

Las primeras entregas a las escuadrillas operativas se realizaron en 1936, a la unidad 1./KG 154 de Fassberg y en 1937 se enviaron 30 He 111B-1 a la unidad K/88 de la Legion Condor en España tras realizar pruebas en las que cuatro He 111B-0 volaron con una sección del VB 88. El He 111 llevó el peso de los bombardeos de la Luftwaffe en la fase inicial de la Segunda Guerra Mundial: Polonia en 1939, Noruega y Dinamarca en abril de 1940, los Países Bajos y Francia en mayo de ese año y contra objetivos en Gran Bretaña durante la Batalla de Inglaterra. La fabricación a gran escala del Junkers Ju 88, junto a la vulnerabilidad del He 111 frente a los cazas británicos, forzaron su traslado a misiones nocturnas y a toda una serie de papeles especializados, como transporte de misiles, torpedero, rastreador y remolcador de planeadores. También realizó misiones de transporte, incluidas las del aprovisionamiento al sitiado ejército alemán en Stalingrado entre noviembre de 1942 y febrero de 1943. Al final del conflicto los He 111 prácticamente sólo se empleaban ya como transportes. La fabricación de más de 7.000 unidades fabricadas en Alemania para la Luftwaffe terminó en el otoño de 1944. Además de los producidos en las fábricas de Heinkel en Marienehe y Oranienburg, también fueron fabricados por Norddeutsche Dornierwerke en Wismar, por Allgemeine Transportgesellschaft en Leipzig, Arado en Babelsberg y Brandenburg/Havel y otros centros. Unos 236 He 111H fueron construidos por CASA en España durante y tras la guerra con la denominación CASA 2.111, aproximadamente 130 de ellos con motores Jumo 211F-2 y el resto con Rolls-Royce Merlin 500-29. Algunos fueron convertidos posteriormente para realizar tareas de transporte y entrenamiento.



Although the Heinkel He 111 was designed ostensibly as a civil airliner for Lufthansa, its military potential was of a far greater importance. The first prototype of Siegfried and Walter Günter’s enlarged, twin engine development of the remarkable He 70 was fitted with a glazed nose when flown at Rostock-Marienehe on 24 February 1935, in the hands of Flugkapitän Gerhard Nitschke. An all-metal cantilever low-wing monoplane, it was powered by two 660-hp (492-kW) BMW VI 6, 0Z engines and was followed by two further prototypes, each with shorter-span wings than those fitted on the first prototype. The third aircraft became the true bomber prototype and the second, which flew on 12 March 1935, was a civil version with a mail compartment in the nose and two passenger cabins, with seats for four and six passengers. After tests at Staaken this prototype eventually joined the Lufthansa fleet, although much of the development work on the civil version was carried out by the fourth prototype, the first to be revealed to the public and demonstrated at Berlin’s Tempelhof Airport on 10 January 1936. Lufthansa received six He 111C 10-seat airliners during 1936, and these first entered service on the Berlin-Hannover-Amsterdam, Berlin-Nuremberg-Munich and Berlin-Dortmund-Cologne routes. Lufthansa received subsequently a number of He 111G-3 transports with 880hp (656-kW) BMW 132Dc engines and, later, a further generally similar batch under the alternative designation He 111L.

Development of the military counterpart continued with the manufacture of 10 He 111A-D pre-production aircraft, based on the third prototype, but with a longer nose and armed by three MG 15 machine-guns in nose, dorsal and ventral positions. Two were used for operational trials at Rechlin but poor handling, power deficiencies and inadequate performance resulted in rejection, and all 10 were later sold to China. The solution was the installation of two 1,000-hp (746-kW) Daimler-Benz DB 600A engines, first fitted to the fifth (B-series) prototype which flew in early 1936 as the forerunner of the first production versions built at Marienehe from the autumn of 1936. These comprised the He 111B-1 powered by the 880-hp (656-kW) DB600, followed by the He 111B-2 with 950-hp (708-kW) DB 600CG engines. The improvement in the performance of these aircraft resulted in the Reichsluftfahrtministerium placing such large orders that it was necessary to build a new He 111 construction facility at Oranienburg, near Berlin, this being completed in 1937.

The B-series was followed by the He 111D-1 with improved DB 600Ga engines, but the urgent need to divert DB 600 powerplant for fighter production meant that this version was built in only small numbers. This brought introduction of the 1,000-hp. (746-kW) Junkers Jumo 211A-1, installed initially in an He 111D-0 airframe to serve as the prototype of the He 111E-0 pre-production series. In the initial production He 111E-1 bomber of February 1938 the bombload was increased to 3,7481b (1700 kg), but the He H111E-3 had another increase to 4,409 Ib (2000 kg), and the ensuing He 111E-4 could carry 2,205 Ib (1000 kg) of this total on underfuselage racks; final sub-variant of the E-series, the He 111E-5 introduced an additional 183.7 Imp gal (835 litres) of auxiliary fuel carried within the fuselage. The next version into production was the He 111G which first introduced a new wing of simplified construction with straight, instead of curved taper. This was used first in the He 111G-3 civil transport built for Lufthansa, and there was some delay before it was approved by the RLM. Then followed the He 111G-1, basically similar to C-series aircraft but for the addition of the new wing, and the He 111G-4 which was powered by the 900-hp (671-kW) DB 600G engine; four He 111G-5 aircraft supplied to Turkey had Daimler-Benz 600Ga engines. Next came, unsequentially, the similar He 111F-1 powered by Jumo 211A-3 engines of which 24 were supplied to Turkey, and 40 virtually identical aircraft were built for the Luftwaffe in 1938 under the designation He 111F-4.

Developed in parallel were the H-series and P-series, the latter introducing in 1939 a major fuselage redesign which replaced the stepped cockpit by an extensively-glazed cockpit and nose section and, at the same time, moved the nose gun position to starboard to improve the pilot’s view. The pre-production He 111P also introduced a revised ventral gondola, with the gunner in a prone position, and was powered by two 1,150-hp (858-kW) DB 601 Aa engines. Relatively few He 111Ps were built before this version was superseded by the H-series, the He 111P-1 which was virtually identical to the pre-production aircraft being delivered first in the autumn of 1939; the He 111P-2 differed only by having changes in radio equipment, and the He 111P-3 was a dual-control trainer. Heavier armour protection and up to six MG 15 machine-guns were introduced in the five-crew He 111P-4 which, in addition to carrying 2,205 Ib (1000 kg) of bombs internally had ETC 500 racks beneath the fuselage for a similar external load; the He 111P-6 had all-internal stowage for 4,409 Ib (2000 kg) of bombs, and later P-series conversions, for use as glider tugs with 1,175-hp (876-kW) DB 601N engines installed, were redesignated He 111P-2/R2.

The major production version, built in a large number of variants, was the H-series, the He 111H-0 and He 111H-1 pre-production/production batches being basically the same as He 111P-2s except for the installation of 1,010-hp (753-kW) Jumo 211A engines. The He 111H-2 which became available in the autumn of 1939 had Jumo 211A-3 engines and carried two additional MG 15 machine-guns, one in the nose and one in the ventral gondola, and the He 111H-3 introduced armour protection and armament comprising a 20-mm MG FF cannon and an MG 15 in the ventral gondola, two MG 15s in the nose, one dorsally mounted, and similar weapons in beam positions. The He 111H-4 introduced Jumo 211D-1 engines and was equipped with two external racks to carry a 3,968-lb (1800 kg) bombload that could include two 1,686-lb (765-kg) differed only by having increased fuel capacity. When He 111H-3 and He 111H-5 aircraft were later fitted with a nose-mounted device to fend off balloon cables they were both redesignated He 111H-8, and subsequent re-conversion for use as glider tugs was made under the designation He 111H-8/R2. Junkers Jumo 211F-1 engines with variable-pitch propellers, and a fixed MG 17 machine-gun mounted in the tail, identified the He 111H-6; and the He 111H-10 was developed and built in small numbers especially for the night bombing offensive against the UK, these being equipped with Kute-Nase balloon cable-cutters in the wing leading edges and additional armour protection. Armament changes and a fully enclosed dorsal position accommodating an MG 131 machine-gun identified the He 111H-11, in which the nose position carried a 20-mm MG FF cannon and the ventral MG 15 was replaced by a twin-barrel MG 81Z; when the beam guns were later replaced by MG 81Zs these aircraft were redesignated He 111H-11/R1, and changed their designation yet again to become He 111H-11/R2 when adapted to tow Gotha Go 242 gliders. The He 111H-12 and He 111H-15 were both built in small numbers, without the ventral gondola, to serve as missile launchers for Henschel and Blohm und Voss weapons respectively. The first of the pathfinder versions had the designation He 111H-14, and when converted later to serve as a glider tug was redesignated He 111H-14/R2.

Built in large numbers, following introduction in the autumn of 1942, the He 111H-16 was generally similar to the He 111H-11, but equipped to carry a bomb load of up to 7,1651b (3250 kg), although this necessitated the use of R-Geräte rocket-assisted take-off equipment; it was built in sub-variants that included the He 111H16/R1 which had a revolving dorsal turret with an MG 131 machine-gun, He 111H-16/R2 equipped for rigid-bar towing of gliders, and the He 111H-16/R3 which carried additional radio equipment for use as a pathfinder. The ensuing He 111H-18 was also a pathfinder, with exhaust flame dampers to make it suitable for night operations, followed by the He 111H-20 built in sub-variants that included the He 111H-20/R1 carrying 16 paratroops, He 111H-20/R2 night bomber/glider tug, He 111H-20/R3 night bomber with heavier armour protection and improved radio, and the virtually identical He 111H-20/R4 with GM-1 power boosting equipment for the powerplant; when a 1,750-hp (1305kW) Jumo 213E-1 engine with two-stage superchargers was installed in He 111H-20/R3 aircraft they were redesignated He 111H-21. The He 111H-22 was equipped to carry a Fieseler Fi 103 (V-1) missile beneath each wing, and the final H-series variant was the He 111H23 paratroop transport with 1,776-hp (1324-kW) Jumo 213A-1 engines.

Produced in parallel with the F-series, the He 111J-0 and He 111J-1 were intended as torpedo-bombers and powered by 950-hp (708-kW) DB 600CG engines, but the He 111J-1 production aircraft, of which about 8 were built, were equipped as bombers. A single prototype was built of a proposed high-altitude bomber under the designation He 111R, powered by two 1,810-hp (1350-kW) DB 603U engines, but no production aircraft resulted. Final, and certainly the most unusual version, was the He 111Z (Zwilling, or Twin), designed to tow the Messerschmitt Me 321 Gigant transport glider. It comprised two 111H-6 airframes joined by a new wing centre-section which mounted a fifth Jumo 211F-2 engine. Two prototypes and 10 He 111Z-1 production aircraft were built during the winter of 1941-2.

First deliveries to an operational squadron were made late in 1936, to 1./KG 154 at Fassberg, and in February 1937 30 He 111B-1s were sent to the Legion Condor bomber unit K/88 in Spain, following operational trials in which four of the pre-production He 111B-0s were flown by a flight of VB 88. The He 111 bore the brunt of the Luftwaffe’s bombing effort in early World War II: Poland in the autumn of 1939, Norway and Denmark in April 1940, France and the Low Countries in May and against British targets during the Battle of Britain. Large-scale introduction of the Junkers Ju 88, and the He 111’s vulnerability to British fighters, resulted in the Heinkel bomber being transferred to night operations and to a variety of specialised roles, as a missile-carrier, torpedo-bomber, pathfinder and glider tug. Transport duties were also undertaken, including operations to supply the beleaguered German army at Stalingrad between November 1942 and February 1943, and by the end of the war He 111s were virtually flown only in the transport role. Production of more than 7,000 German-built aircraft for the Luftwaffe was completed in the autumn of 1944. In addition to those manufactured in Heinkel factories at Marienehe and Oranienburg, He 111s were built by Norddeutsche Dornierwerke in Wismar, by Allgemeine Transportgesellschaft in Leipzig, Arado in Babelsberg and Brandenburg/Havel and at other centres. Some 236 He 111Hs were built by CASA in Spain during and after the war as the CASA 2.111, approximately 130 with Jumo 211F-2 engines and the rest with Rolls-Royce Merlin 500-29s; some were converted later for transport and training duties.


Mondey, David, The Hamlym Concise Guide to Axis Aircraft of WWII, Chancellor Press, 2002.

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