| DATOS TÉCNICOS (OH-6A) |
TECHNICAL DATA (OH-6A) |
| TIPO:Helicóptero de observación y transporte. | TYPE:Light Observation and utility helicopter. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| DIÁMETRO ROTOR:8´03 m | ROTOR DIAMETER:26.4 ft. |
| LONGITUD:9´23 m. con rotores. | LENGTH:30.3 ft. including rotors. |
| ALTURA:2´47 m. | HEIGHT:8.1 ft. |
| SUPERFICIE ROTOR:50´59 m². | ROTOR AREA:544.63 ft². |
| PESO EN VACÍO:557 kg. | EMPTY WEIGHT:1,229 lb. |
| MOTOR:Un motor turboeje Allison T63-A-5A de 317 shp. (236 kW) rebajado a 214´5 shp. (160 kW) máximo continuo. | ENGINE:One Allison T63-A-5A turboshaft engine developing 317 shp. (236 kW) de-rated to 214.5 shp. (160 kW) maximum continuous. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:240 km/h. a nivel del mar. | MAX. SPEED:150 mph. at sea level. |
| TECHO:4.800 m. | CEILING:15,800 ft. |
| ALCANCE:610 km. a 1.524 m. | RANGE:380 ml. at 5,000 ft. |
| PRIMER VUELO:27 de febrero de 1963. | FIRST FLIGHT:27 February 1963. |
| VERSIONES:13 | VERSIONS:13 |
| CONSTRUIDOS:1.420 (OH-6A) | BUILT:1,420 (OH-6A). |
En 1960, la compañía Hughes Helicopter presentó su primer helicóptero de producción, el Modelo 269, una máquina ligera de dos asientos para entrenamiento y funciones de utilitario. Este aparato condujo posteriormente al Modelo 300, algo más refinado y de tres asientos. Ambos modelos resultaron muy populares.
En 1960, el Ejército de los EE.UU. anunció un concurso de helicópteros ligeros de observación (LOH) bajo la Especificación Técnica 153, con la perspectiva de un gran número de ventas para el ganador. El aparato debía tener cuatro asientos y estar propulsado por un solo motor turboeje. Aprovechando la experiencia adquirida con el Modelo 269, Hughes presentó el Modelo 369 a la competición. Fue aceptado para evaluación, recibiendo la designación militar de YHO-6, luego YOH-6 en 1962 y la designación operativa de OH-6. También se aceptaron dos diseños de la competencia para su evaluación, el Bell Model D-250, inicialmente con la designación de servicio de YHO-4, cambiada en 1962 a YOH-4, y designación operativa de OH-4, y el Hiller Model 1100, o YHO-5/YOH-5/OH-5A.
El Ejército ordenó prototipos de las tres ofertas, todas dotadas con el turboeje Allison T63. El primero de los cinco prototipos del Modelo 369 realizó su vuelo inicial el 27 de febrero de 1963, impulsado por un motor turboeje Allison T63-A-5. El Bell OH-4A se eliminó rápidamente de la competencia por ser demasiado costoso y menos capaz.
El Hiller OH-5A parecía el ganador, siendo superior al Hughes OH-6A en la mayoría de los aspectos, pero el solitario Howard Hughes, jefe supremo de Helicópteros Hughes, estaba decidido a ganar y presionó al comité de adquisiciones y rebajó imprudentemente el precio del OH-6A. En cualquier caso, el Modelo 369 ganó la competencia en mayo de 1965, y el Ejército solicitó inicialmente 714 OH-6A Cayuse. El modelo se introdujo en servicio en Vietnam en 1966.
El OH-6A tenía una clara relación evolutiva con el Modelo 269/300, pero había poca o ninguna coincidencia de piezas. El OH-6A no solo era más grande, sino que también tenía un fuselaje adecuado, no solo la cabina de burbujas y el marco abierto del Modelo 269/300. El OH-6A tenía una configuración convencional de helicóptero de rotor principal y de cola, hecho principalmente de aleaciones de aluminio de aviación, con un fuselaje en forma de huevo, una cabina trasera y patines gemelos. Tenía un rotor principal de cuatro palas, que se podía plegar para transporte y almacenamiento, y un rotor de cola de dos palas, montado a la izquierda. Había aletas traseras por encima y por debajo del extremo de la barra de cola, y un plano de cola en ángulo a la derecha, formando una cola en V inclinada.
Los patines de aterrizaje carecían de eficiencia aerodinámica y tenían amortiguadores para ayudar a compensar un aterrizaje brusco. El OH-6A tenía puertas delanteras y traseras a cada lado del fuselaje, con bisagras en la parte delantera. Las puertas traseras a menudo se retiraban para operaciones en entornos tropicales, y las puertas delanteras también se retiraban ocasionalmente. Los asientos traseros podían plegarse para transportar carga.
El turboeje T63-A-5 se redujo a una potencia de despegue de 190 kW (250 shp.) y una potencia continua de 160 kW (215 shp). Estaba cubierto por compuertas plegables, y el motor se podía retirar fácilmente para su mantenimiento. Había tanques de combustible autosellantes debajo del piso, con una capacidad total de 232 litros. La aviónica era simple, consistía en radios y equipo de vuelo y navegación.
El OH-6A podría estar armado con una ametralladora Gatling M134 de 7´62 mm. en una torre en el lado izquierdo y una ametralladora M60 de 7´62 mm. en un afuste en la puerta trasera derecha. Se evaluó un lanzagranadas automático de 40 milímetros, montado en lugar de la Minigun, pero parece que no se empleó en combate.
El OH-6A dio buena cuenta de sí mismo en Vietnam, adquiriendo el apodo de Loach, derivado del nombre de la competición LOH. Aparentemente sufrió un desgaste sustancial en combate, no tanto por fallas de diseño, sino porque fue arrojado al meollo de la acción. Al no tener mucha protección, era vulnerable al fuego de tierra, pero el Viet Cong generalmente no se inclinaba a atacarlo, ya que el Loach a menudo actuaba emparejado con un helicóptero AH-1 Cobra que respondía con una gran potencia de fuego. No hubo quejas sobre su rendimiento, el OH-6A era rápido y ágil, habiendo establecido récords de velocidad y velocidad de ascenso, así como resistencia, en 1966.
Sin embargo, al haber subestimado enormemente los costos del modelo, Hughes estaba perdiendo dinero en cada unidad, pero tratando de compensarlo en volumen. Después de que se entregó el lote de producción inicial, el Ejército ordenó la producción de continuación, pero Hughes casi triplicó el precio. Eso atrajo la atención del Congreso.
El Ejército respondió al drástico aumento de precios señalando una cláusula en el contrato que le permitía seguir comprando el OH-6A al precio original. Howard Hughes se vio obligado a retroceder, pero la producción de OH-6A en Hughes Aircraft disminuyó a un ritmo lento. Luego, el Congreso intervino, estipulando que el Ejército cancelase el contrato con Hughes Helicopters y que reinicia el concurso LOH. El segundo contrato fue otorgado a Bell por el Modelo 207/OH-58A Kiowa. Hughes construyó un total de 1.434 OH-6. Los registros del Ejército indican 658 perdidos en combate y 269 perdidos en accidentes operativos también.
Después del conflicto, el OH-6A fue gradualmente enviado a la Reserva del Ejército y la Guardia Nacional. Desde finales de la década de 1980, los sobrevivientes fueron actualizados a la configuración OH-6B, con un turboeje T63-A-720 (Allison 250-C20B) mejorado, reducido a 205 kW (275 shp.) al despegue y 180 kW (245 shp.) continuos, equipado con protectores de escape infrarrojos a cada lado del fuselaje trasero, torreta de imágenes infrarrojas (FLIR) en la parte delantera y un faro de aterrizaje debajo del morro.
La Marina de los EE.UU. también obtuvo seis entrenadores TH-6B, que eran versiones de doble control del OH-6 con el motor T63-A-720, pero sin mejoras operativas. Vuelan en la Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina de los EE.UU. en el río Patuxent en Maryland, presumiblemente para dar a los estudiantes experiencia en volar helicópteros ligeros. Se introdujeron en servicio a principios de la década de 1990. Las fuentes no son del todo claras sobre sus orígenes, pero parece que fueron modificados a partir de OH-6B.
Además, el Servicio de Aduanas y la Patrulla Fronteriza de EE.UU. heredó un total de 42 OH-6A del Ejército a partir de 1979, actualizados para admitir la operación de gafas de visión nocturna (NVG). El Servicio de Aduanas retiró sus OH-6A en 2011.
Hughes ofreció una versión civil del OH-6A como Modelo 500. En general idéntico, la principal diferencia era un motor turboeje Allison 250-C18A, reducido a 205 kW (275 shp.) de potencia al despegue y 180 kW (245 shp.) continuos. También presentaba un interior reorganizado que tenía más espacio, así como un mayor depósito de combustible. Tenía un tren de aterrizaje más fuerte para permitir la fijación de flotadores. El peso máximo al despegue se incrementó en 68 kg.
El Modelo 500 estaba disponible en configuraciones ejecutivas de siete o cinco asientos. También podía, en principio, configurarse como una ambulancia aérea, con dos camillas y asistentes médicos. Se ofreció una amplia gama de opciones para el cliente, incluidos controles duales, un gancho de eslinga de carga, equipo de flotación inflable. También se introdujo una versión utilitaria 500S, posteriormente denominada 500C, que tenía un motor Allison 250-C20, con los mismos cambios que en el 250-C18A.
El Modelo 500D se introdujo en 1976. Esta versión intercambiaba la antigua cola en V por una cola en T, con aletas en los extremos del plano de cola, un rotor principal de cinco palas más silencioso y un rotor de cola de cuatro palas silencioso opcional. Tenía un motor Allison 250-C20B de 280 kW (375 shp.) al despegue y 260 kW (350 shp.) continuos, y una transmisión mejorada. Estos modelos habían sido evaluados desde 1971 con un OH-6A modificado en un programa dirigido por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Pentágono, utilizando un OH-6A equipado de manera similar.
El Modelo 500D fue reemplazado en producción en 1982 por el Modelo 500E, con un fuselaje de punta puntiaguda modificado, con un interior más espacioso e insonorización mejorada. El motor y el sistema de transmisión del Modelo 500E aparentemente eran muy similares a los del Modelo 500D, con un motor Allison 250-C20 con los mismos cambios.
Un modelo 500E para operaciones en ambientes extremos se vendió como modelo 530F Lifter. El modelo 530F presentaba un motor Allison 250-C30, reducido a 315 kW (425 shp.) al despegue y 260 kW (350 shp.) continuos, con una transmisión que podía manejar 320 kW (425 shp.). Los modelos 500E y 530F continúan vendiéndose, y ahora se ofrece una cabina de vidrio Garmin como opción para el cliente, además de palas de material compuesto con menos peso y mayor vida útil.
A principios de 1984, McDonnell Douglas compró Helicópteros Hughes, por lo que el Modelo 500E y el Modelo 530E pasaron a denominarse MD 500E Lifter y MD 530E. McDonnell Douglas dio un paso más al cambiar la serie a una configuración de rotor sin cola (NOTAR). El MD 520N y el MD 530N se pusieron en vente formalmente a principios de 1989. El primer MD 530N realizó su vuelo inicial el 29 de diciembre de 1989, y el primer MD 520N el 1 de mayo de 1990. El MD 530N fue abandonado para centrarse en el MD 520N, que recibió su certificado en septiembre de 1991, y las entregas iniciales a los clientes se iniciaron al final del año. El MD 520N estaba impulsado por un turboeje Allison 250-C20R, reducido a 315 kW (425 shp.) al despegue y 280 kW (375 shp.) continuos.
El MD 520N condujo al MD 600N, con un fuselaje más largo para acomodar una fila adicional de asientos. Otros cambios incluyeron un brazo más largo, un rotor principal de seis palas y, por supuesto, para manejar el mayor peso, un motor Allison 250-C47 más potente de 445 kW (600 shp.) al despegue y 430 kW (575 shp.) continuos. Tenía tres puertas a cada lado.
El vuelo inicial del prototipo, convertido a partir de un MD 530F, fue el 22 de noviembre de 1994, con certificación y primeras entregas en 1997. En ese año, Boeing absorbió McDonnell Douglas. En 1999 Boeing vendió la división de helicópteros MD a RDM Holdings de los Países Bajos, lo que resultó en la firma MD Helicopters.
La producción de licencias de helicópteros de la Serie 500 fue realizada por empresas extranjeras en varias naciones: RACA en Argentina, Kawasaki Heavy Industries en Japón, con su versión militar del Modelo 500 denominado OH-6J, y del Modelo 500D designado OH-6D, Korean Aerospace en Corea del Sur y BredaNardi en Italia. Esta empresa luego fue absorbida por Agusta / AgustaWestland.
Paralelamente a la línea civil de la Serie 500, Hughes y luego McDonnell Douglas vendieron las mismas versiones básicas para el servicio militar, bajo el nombre de Defender. Los Defender tenía varias opciones de aviónica militar, en varios niveles de sofisticación, supresores de escape, protectores de entrada de polvo, blindaje protector, y tanques de combustible autosellantes.
A menudo se vendían desarmados para funciones de transporte, ambulancia aérea o entrenamiento (con controles duales), pero también se vendían en tres configuraciones armadas generales: el Defender Scout Armado, básicamente un OH-6A armado con un lanzacohetes de 14 proyectiles sin guía a la derecha y una ametralladora Gatling Minigun de 7´62 mm. (o un lanzagranadas automático de 40 mm. o bien cañón de cadena de 30 mm.) a la izquierda, el Defender TOW, con cuatro misiles anticarro TOW y una mira en la parte delantera izquierda del helicóptero, y el Defender ASW para la guerra antisubmarina, con un sensor de detector de anomalías magnéticas (MAD) remolcado AB/ASQ-81 en el lado izquierdo, un dispensador de humo y flotadores en el lado derecho, dos torpedos dirigidos debajo del fuselaje, equipo de flotación inflable y un altímetro de radar. La Armada española adquirió una versión del Modelo 500 del Defender ASW y la Armada de Taiwán compró una versión del Modelo 500D con radar en el morro.
Hay una larga lista de compradores y fabricantes con licencia del Defender, como Afganistán, Argentina, Chile, Colombia, Croacia, El Salvador, Finlandia, Honduras, Irak, Israel, Italia, Japón, Jordania, Kenia, México, Panamá, Filipinas, Corea del Sur y Taiwán. No solo fueron empleados por servicios militares, sino también, en configuraciones menos sofisticadas, por policías de fronteras, policía de seguridad y otras fuerzas similares.
Después del desastroso resultado de la Operación Eagle Claw, la misión para rescatar a los rehenes retenidos por militantes iraníes en la embajada de Estados Unidos en Teherán en abril de 1980, el Ejército de los Estados Unidos concluyó que necesitaba tomarse más en serio las operaciones especiales. Una de las consecuencias fue la formación del 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (SOAR), también conocido como Night Stalkers, que estaba a cargo del apoyo de helicópteros para estas operaciones. Una de las necesidades de esta unidad era un helicóptero ligero para tareas de exploración, inserción de comandos y cañoneros, que pudieran ser transportado fácilmente por el C-130 u otro avión de transporte.
El H-6 fue considerado ideal, y se adquirió en tres configuraciones diferentes para las misiones del Comando de Operaciones Especiales (SOCOM). El MH-6 es una plataforma de inserción de equipo de combate, con plataformas plegables a cada lado para asentar externamente a cuatro o seis soldados. El AH-6 es un aparato artillado, inicialmente con una ametralladora en un lado y siete cohetes de 70 mm. sin guía en el otro. También podía equiparse con un contenedor de cohetes no guiados a cada lado, o dos misiles anticarro guiados por cable TOW o bien dos misiles guiados por láser Hellfire en cada lado. Algunas veces, a estas máquinas se les llamaba Killer Eggs, mientras que los aparatos desarmados eran simplemente Eggs. Finalmente, el EH-6 es una variante de mando y control. No se adquirieron muchos, ni permanecieron mucho tiempo en servicio, lo que sugiere que sus funciones fueron finalmente realizadas por el MH-6 o AH-6, que usan aviónica más integrada.
Los H-6 tienen brazos de cola plegables para el transporte aéreo y, a menudo, tienen torretas con cámara debajo del morro. Las configuraciones han evolucionado claramente con el tiempo. Intentar rastrear los cambios y las cantidades de estos helicópteros es otro ejercicio de frustración, ya que SOCOM nunca se inclinó a decir demasiado sobre ellas. El MH-6/AH-6/EH-6 es conocido como Little Bird. La serie inicial, MH-6B/ H-6B/EH-6B, son todas conversiones del OH-6A, y otras son conversiones mejoradas, como el H-6C/EH-6C.
In 1960, the Hughes Helicopter division introduced its first production helicopter, the Model 269, a lightweight two-seat machine for training and utility roles. It led to the slightly refined Model 300, with three seats, the Model 269 and Model 300 proving popular.
In 1960, the US Army announced a Light Observation Helicopter (LOH) competition under Technical Specification 153, with a prospect of large numbers of sales by the winner. The rotorcraft was to have four seats and be powered by a single turboshaft engine. Leveraging off experience acquired with the Model 269, Hughes submitted the Model 369 to the competition; it was accepted for evaluation, being given the military designation of YHO-6, changed in 1962 to YOH-6, with the operational designation of OH-6. Two competing designs were accepted for evaluation as well, the Bell Model D-250, initially given the service designation of YHO-4, changed in 1962 to YOH-4, actually flying as the OH-4, and the Hiller Model 1100, or YHO-5/YOH-5/OH-5A.
The Army ordered prototypes of the three offerings, with all to be powered by the Allison T63 turboshaft. The first of five Model 369 prototypes performed its initial flight on 27 February 1963, being powered by an Allison T63-A-5 turboshaft engine. The Bell OH-4A quickly eliminated from the competition as too expensive and less capable.
The Hiller OH-5A seemed poised to win, being superior to the Hughes OH-6A in most respects, but the reclusive Howard Hughes, ultimate boss of Hughes Helicopters, was determined to win, lobbying procurement personnel and then recklessly underbidding the price of the OH-6A. In any case, the Model 369 won the competition in May 1965, with the US Army initially ordering 714 OH-6A Cayuse machines, with the type being introduced to service in Vietnam in 1966.
As it emerged, the OH-6A had a clear evolutionary relationship to the Model 269/300, but there was little or no parts commonality. The OH-6A was not only bigger, it also had a proper fuselage, not just the bubble cockpit and open frame of the Model 269/300. The OH-6A was of conventional main/tail rotor helicopter configuration, made mostly of aviation aluminum alloys, with an egg-shaped fuselage, a tailboom, and twin landing skids. It had a four-blade main rotor, which could be folded for transport and storage, and a two-blade tail rotor, mounted to the left; there were tailfins above and below the end of the tailboom, and an angled tailplane to the right, forming a lopsided vee tail.
The landing skids were faired for aerodynamic efficiency, and had shock absorbers to help compensate for a rough landing. The OH-6A had doors fore and aft on each side of the fuselage, hinged on the front; the rear doors were often removed for operations in tropical environments, with the front doors occasionally removed as well. The rear seats could be folded down for cargo hauling, there being cargo tie-downs on the floor.
The T63-A-5 turboshaft was derated to a take-off rating of 190 kW (250 shp.) and a continuous rating of 160 kW (215 shp.). It was covered by clamshell doors that hinged open, with the engine being easily removed for servicing. There were twin bladder-type self-sealing fuel tanks under the floor, with a total capacity of 232 liters (61.5 US gallons). Avionics were simple, consisting of radios and flight/navigation kit.
The OH-6A could be armed with a pivoting M134 7.62-mm. Gatling minigun on a pylon on the left side, with a 7.62-mm. M60 machine gun on a flexible mount on the right rear door. An automated 40-millimeter grenade launcher, mounted in place of the minigun, was evaluated, but it seems not used in combat.
The OH-6A gave a good account of itself in Vietnam, acquiring the nickname of Loach, derived from the LOH competition name. It apparently suffered substantial combat attrition, not so much from design failings, but because it was thrown into the thick of the action. Not having much in the way of protection, it was vulnerable to ground fire; but the Viet Cong were not generally inclined to open up on it, since the Loach was often teamed up with an AH-1 Cobra gunship that would respond with heavy firepower. There were no complaints about its performance, the OH-6A being fast and agile, having set records for speed and climb rate, as well as endurance, in 1966.
However, having wildly underbid costs on the machine, Howard was losing money on each item, but trying to make up for it in volume. After the initial production batch had been delivered, the Army ordered follow-on production, with Hughes then almost tripling the price. That attracted the attention of Congress.
The Army responded to the drastic price increase by pointing out a clause in the contract that allowed the service to continue buying OH-6As at the original price; Howard Hughes was forced to back down, but production of OH-6As at Hughes Aircraft slowed to a crawl. Congress then intervened, stipulating that the Army cancel the contract with Hughes Helicopters and re-start the LOH competition. The second contract was awarded to Bell for the Model 207/OH-58A Kiowa. Hughes built a total of 1.434 OH-6s, with Army records indicating 658 lost in combat action, with 269 lost in operational accidents as well.
After the conflict, the OH-6A was gradually phased out to the US Army Reserve and National Guard. From the late 1980s, survivors were upgraded to OH-6B configuration, with an uprated T63-A-720 (Allison 250-C20B) turboshaft, derated to 205 kW (275 shp.) for take-off and 180 kW (245 shp.) continuous, fitted with infrared exhaust protectors on each side of the rear fuselage, provision for a Forward Looking Infrared (FLIR) imager turret on the front and an undernose landing light.
The US Navy also obtained six TH-6B trainers, which were dual-control versions of the OH-6 with the T63-A-720 engine, but no operational enhancements. They are flown by the US Navy Test Pilots School at Patuxent River in Maryland, presumably to give students experience in flying fast light helicopters. They were introduced into service in the early 1990s; sources are not entirely clear on their origins, but it seems they were modified from OH-6Bs.
In addition, the US Customs & Border Patrol inherited a total of 42 OH-6As from the US Army, beginning in 1979, with these machines later updated to support night vision goggle (NVG) operation. Customs retired their OH-6As in 2011.
Hughes offered a civil version of the OH-6A as the Model 500. It was generally the same, the major difference being an Allison 250-C18A turboshaft engine, derated to 205 kW (275 shp.) take-off power and 180 kW (245 shp.) continuous. It also featured a re-arranged interior that yielded more space, as well as increased fuel tankage. It had stronger landing gear to permit attachment of floats. Max take-off weight was increased by 68 kg. (150 lb.).
The Model 500 was available in seven-seat, or five-seat executive configurations. It could also, in principle, be configured as an air ambulance, with two stretchers and medical attendants. A wide range of customer options was offered, including dual controls, a cargo sling hook, inflatable flotation gear. A 500S, later redesignated 500C, utility version was also introduced that had an Allison 250-C20 engine, with the same deratings at the 250-C18A.
The Model 500D was introduced in 1976, this version trading the old lopsided vee tail for a tee tail, with finlets on the ends of the tailplane; a quieter five-blade main rotor, and an optional four-blade quiet tail rotor. It had an Allison 250-C20B engine, it seems with 280 kW (375 shp.) for take-off and 260 kW (350 shp.) continuous, and an improved drivetrain. These items had been evaluated from 1971 with an OH-6A modified under a program run by the Pentagon’s Advanced Research Projects Agency, using a similarly kitted OH-6A.
The Model 500D was replaced in production in 1982 by the Model 500E, with a modified pointy nose fuselage, featuring a more capacious interior, with improved soundproofing. The powerplant and drive system of the Model 500E was apparently much the same as for the Model 500D, with an Allison 250-C20 engine featuring the same deratings.
A Model 500E for hot & high operation was sold as the Model 530F Lifter. The Model 530F featured an Allison 250-C30 engine, derated to 315 kW (425 shp.) for take-off and 260 kW (350 shp.) continuous, with a transmission that could handle 320 kW (425 shp.). The Model 500E and 530F continue to be sold, with a Garmin glass cockpit now being offered as a customer option, plus work on advanced composite rotor blades with less weight and longer lifetime.
In early 1984, McDonnell Douglas bought up Hughes Helicopters, with the Model 500E and Model 530E becoming the MD 500E and MD 530E Lifter. McDonnell Douglas moved forward on altering the series to a No Tail Rotor (NOTAR) configuration, with work on the MD 520N and hot & high MD 530N being formally launched in early 1989. The first MD 530N performed its initial flight on 29 December 1989, with the first MD 520N following on 1 May 1990. The MD 530N was abandoned, customer interest being focused on the MD 520N, with the type being certified in September 1991, and initial customer deliveries at the end of the year. The MD 520N was powered by an Allison 250-C20R turboshaft, derated to 315 kW (425 shp.) for take-off and 280 kW (375 shp.) continuous.
The MD 520N led to the stretched MD 600N, with a longer fuselage to accommodate an extra row of seats. Other changes included a longer tailboom, a six-blade main rotor, and of course, to handle the greater weight, a more powerful Allison 250-C47 engine, with 445 kW (600 shp.) for take-off and 430 kW (575 shp.) continuous. There were three doors on each side, the front two doors hinged to open forward, the rear door opening backward.
Initial flight of the prototype, converted from an MD 530F, was on 22 November 1994, with certification and first deliveries in 1997. In that year, Boeing absorbed McDonnell Douglas; in 1999, Boeing sold off the MD helicopters division to RDM Holdings of the Netherlands, resulting in the firm MD Helicopters.
License production of Series 500 helicopters was performed by foreign firms in several nations: RACA in Argentina, Kawasaki Heavy Industries in Japan, with their military version of the Model 500 being the OH-6J, and of the Model 500D being the OH-6D, Korean Aerospace in South Korea and BredaNardi in Italy, this firm later being absorbed into Agusta/AgustaWestland.
In parallel with the civil Series 500 line, Hughes and later McDonnell Douglas sold the same basic machines for military service, under the name of Defender. The Defenders featured various options for military avionics, at various levels of sophistication; exhaust suppressors; inlet dust protectors; armor protection; and self-sealing fuel tanks.
The Defenders were often sold unarmed for light utility, air ambulance, or (with dual controls) training roles — but they were also sold in three general armed configurations: The Armed Scout Defender, along the lines of the armed US Army OH-6A with, say, an unguided 14-round rocket pack on the right, and a 7.62-mm. Gatling Minigun (or automatic 40-mm. grenade launcher, or 30-mm. chain gun) on the left, the TOW Defender, with four TOW anti-armor missiles and a targeting sight on the left front of the rotorcraft, and the ASW Defender for antisubmarine warfare, with an AB/ASQ-81 towed magnetic anomaly detector (MAD) sensor on the left side, a smoke/float dispenser on the right side, two homing torpedoes under the fuselage, inflatable flotation gear, and a radar altimeter. A Model 500 version of the ASW Defender was obtained by the Spanish Navy. The Taiwanese Navy obtained a Model 500D version that added nose radar.
There was a long list of buyers and license builders for the Defenders, including Afghanistan, Argentina, Chile, Colombia, Croatia, El Salvador, Finland, Honduras, Iraq, Israel, Italy, Japan, Jordan, Kenya, Mexico, Panama, Philippines, South Korea, and Taiwan. They were not only operated by military services, but also, in less sophisticated configurations, by border patrol, security police, or other paramilitary organizations.
After the disastrous outcome of Operation Eagle Claw, a mission to rescue hostages being held by Iranian militants at the US embassy in Tehran in April 1980, the US Army concluded it needed to get more serious about special operations. One of the consequences was the formation of the 160th Special Operations Aviation Regiment (SOAR), AKA the Night Stalkers, which was in charge of helicopter support for special operations. One of the 160th’s requirements was for a light helicopter for scout, commando insertion, and gunship duties, that could be easily transported by C-130 or other cargolifter.
The H-6 was seen as a good fit, with three different configurations obtained for Special Operations Command (SOCOM) missions. The MH-6 is a combat team insertion platform, with fold-down platforms on each side for externally seating four or six troops. The AH-6 is a gunship, initially with a Minigun on one side and seven-round 70-mm. unguided rocket pod on the other. It could also be fitted with an unguided rocket pod on each side, or two TOW wire-guided or, later, Hellfire laser-guided anti-armor missiles on each side. These machines were sometimes referred to as Killer Eggs, the unarmed machines being simply Eggs. Finally, the EH-6 is a command & control/radio relay variant. Not many were obtained, nor did they remain long in service, suggesting that their functions were eventually performed by the MH-6 or AH-6, using more compact avionics.
They have folding tailbooms for air transport, and often have undernose imager turrets, the configurations clearly having evolved over time. Trying to track down the changes and quantities of these machines is another exercise in frustration, SOCOM never having been inclined to say too much about them. The MH-6/AH-6/EH-6 became known as the Little Bird. The initial series, MH-6B/AH-6B/EH-6B, were all conversions from OH-6As, with some conversions of these machines, MH-6C/EH-6C, to improved configurations in turn.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
©jmodels.net
jmodels.net 