| DATOS TÉCNICOS (Jet Provost T.5) |
TECHNICAL DATA (Jet Provost T.5) |
| TIPO:Entrenador militar. | TYPE:Military trainer. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:10,77 m. | SPAN:35.4 ft. |
| LONGITUD:10,36 m. | LENGTH:34 ft. |
| ALTURA:3,10 m. | HEIGHT:10.2 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:19.85 m². | WING AREA:213.7 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.217 kg. | EMPTY WEIGHT:4,888 lb. |
| MOTOR:Un motor turbojet Armstrong Siddeley Viper Mk.102 / Mk.202 de 1.700 lbf. (7,6 kN) de fuerza. | ENGINE:One Armstrong Siddeley Viper Mk.102 / Mk.202 turbojet engine developing 1,700 lbf. (7.6 kN) thrust. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:707 km/h. a 7.620 m. | MAX. SPEED:440 mph. at 25,000 ft. |
| TECHO:11.200 m. | CEILING:36,750 ft. |
| ALCANCE:1.440 km. con depósitos auxiliares. | RANGE:900 ml. with tip tanks. |
| PRIMER VUELO:26 de junio de 1954. | FIRST FLIGHT:26 June 1954. |
| VERSIONES:14 | VERSIONS:14 |
| CONSTRUIDOS:734 (Todos los modelos) | BUILT:734 (All variants) |
El camino hacia el primer jet de entrenamiento británico diseñado específicamente para tal fin fue indirecto. Comenzó con la especificación T.16/48 del Ministerio del Aire Británico, emitida en septiembre de 1948, que pedía un entrenador básico de pistón de un solo motor para la Royal Air Force (RAF). La compañía Percival, que había suministrado el entrenador Prentice, entonces en servicio con la RAF, fue una de las que presentaron propuestas, cuyo diseño fue en gran parte obra de un ingeniero aeronáutico nacido en Polonia llamado Henry Millicer.
De entre las propuestas se seleccionaron dos finalistas, entre ellos el Percival P.56 y el Handley-Page HPR.2, con la obtención de dos prototipos para ambos. Los dos prototipos de Percival, designados Mark I, iban a ser propulsados por el radial de 7 cilindros refrigerado por aire Armstrong Siddeley Cheetah. Percival también construyó un tercer prototipo, con el radial de 9 cilindros Alvis Leonides Mark 25 y designado Mark 2. El prototipo inicial de Percival, con el motor Cheetah, realizó su vuelo inicial el 24 de febrero de 1950. Siguió la evaluación de la RAF, con la variante P.56 impulsada por el motor Leonides seleccionada para producción, y se realizó un pedido inicial de 200 aviones en mayo de 1951. El Provost T1 entró en servicio en la RAF en 1953.
Habiendo desarrollado el Provost, en 1951 la Compañía Percival comenzó a trabajar en un sucesor propulsado por un turborreactor. En ese momento, la RAF usaba el Provost para entrenamiento de vuelo ab initio con los asientos uno al lado del otro del Havilland Vampire T.11. Los ingenieros de Percival pensaron que era mejor obtener un avión a reacción tanto para entrenamiento ab initio como a reacción. El esfuerzo fue financiado por la empresa y el primer prototipo del Jet Provost despegó, con el piloto de pruebas de la empresa Dick Wheldon a los mandos, el 26 de junio de 1954, el mismo año en que Percival Aircraft se convirtió en Hunting Percival. Estaba propulsado por un pequeño turborreactor Armstrong-Siddeley (más tarde Rolls-Royce) Viper 5 / Mark 101 con un empuje de 7,3 kN (745 kgp.).
La RAF estaba buscando un avión de entrenamiento y, en consecuencia, ordenó un lote de Jet Provost T.1 para su desarrollo y evaluación. En última instancia, la RAF obtendría diez, y Percival Hunting construiría dos para su propio uso.
Las pruebas y la evaluación revelaron la necesidad de algunos cambios pequeños, como un tren de aterrizaje más corto para afrontar campos más difíciles, limpieza de la aerodinámica del fuselaje, sistemas hidráulicos sustituidos por sistemas neumáticos, y la adición de un filete dorsal. El resultado fue el Provost T.2, cuyo vuelo inicial tuvo lugar el 1 de septiembre de 1955. Se construyeron cuatro, estrictamente para prueba y evaluación. También se utilizaron para giras de ventas internacionales. Uno fue cedido a Australia para su evaluación, mientras que otro, un T.2B, con un motor Viper 11 / Mark 200 que proporcionaba 11,1 kN (1135 kgp.) de empuje, fue evaluado por Portugal.
En 1957, cuando Hunting Percival se convirtió simplemente en Hunting Aircraft, la RAF ordenó un lote inicial del Provost T.3 de desarrollo completo, y el primero realizó su vuelo inicial el 22 de junio de 1958. Luego de la construcción de un fuselaje de prueba en tierra, se entregaron 201 T.3 a la RAF desde 1958 a 1962.
El Jet Provost T.3 adoptó sus alas y superficies de cola del Provost original y tenía una cabina de lado a lado similar, pero el fuselaje era en gran parte nuevo. Era un avión de ala baja de construcción totalmente metálica y disposición convencional de la superficie de vuelo, con tren de aterrizaje triciclo retráctil y todos los conjuntos de engranajes con ruedas simples. La rueda de morro se retraía hacia atrás y el tren principal se articulaba en las alas hacia el fuselaje. El tren de aterrizaje era accionado hidráulicamente.
El T.3 estaba propulsado por un turborreactor Viper 8 / Mark 102, de 7,78 kN (795 kgp.) de empuje, con arranque eléctrico. Todo el almacenamiento de combustible estaba en las alas en tanques de bolsas con conexión a las puntas de las alas. Todas las superficies de control de vuelo se accionaban manualmente, excepto los flaps hidráulicos. También había frenos de aire accionados hidráulicamente. El T.3 no estaba presurizado y la tripulación dependía de máscaras de oxígeno. Los tripulantes se sentaban en asientos eyectables Martin-Baker. El T.1 y el T.2 no tenían asientos eyectables. El fuselaje era más fuerte que el del Provost original, en particular, tenía un larguero de ala reforzado. El Jet Provost era fácil de mantener, tenía docenas de paneles de acceso y un morro abatible. 70 T.3 fueron equipados con un receptor de sistema de navegación VOR-DME, para ser renombrados T.3A.
El Jet Provost T.4 era generalmente similar al T.3, pero estaba equipado con un turborreactor Viper 202 más potente que proporcionaba un empuje de 11,1 kN (1135 kgp.). Se construyeron 185. Un T.4 se equipó con un motor Viper 522 como proyecto propio de la compañía, y se conocería como BAC 166.
El Provost T.5 definitivo siguió al T.4 en 1967. Esta variante se rediseñó sustancialmente, con un morro más largo para incluir más aviónica, una cabina presurizada, una cubierta de tipo burbuja más grande que se deslizaba hacia atrás para abrirse, alas más fuertes, más capacidad de combustible, y más capacidad de carga externa. Podía llevar depósitos en las puntas alares, pero normalmente no se instalaban. Se construyeron 110 T.5, 93 convertidos al estándar T.5A, con un receptor VOR-DME y un revestimiento gris rugoso en las alas para mejorar la advertencia de pérdida, y 13 convertidos al estándar T.5B (una designación informal), con tanques en las puntas de las alas, destinados a la formación de navegantes.
Junto con su uso en el entrenamiento de vuelo ab initio, también se usó para entrenar a los observadores de objetivos para el rol de controlador aéreo avanzado (FAC). También se construyó una serie de variantes de exportación, todas con armamento de dos ametralladoras de 7,7 mm., una debajo de cada entrada del motor y puntos de anclaje debajo de las alas.
Las ventas de exportación tuvieron éxito con el Jet Provost T.51 (basado en el T.3) vendido a Sri Lanka, Kuwait y Sudán. El Jet Provost T.52 (basado en el T.4) fue obtenido por Irak, Sudán y Venezuela y el Jet Provost T.55 (basado en el T.5) fue adquirido por Sudán.
Se construyeron 734 Jet Provost en total. La RAF dejó de usar el Jet Provost para el entrenamiento ab initio en la década de 1970, al darse cuenta de que los cadetes no deberían recibir instrucción básica de vuelo en un avión a reacción. Fue reemplazado por el Scottish Aviation Bulldog. El Jet Provost se retiró del servicio de la RAF a principios de la década de 1990 y fue reemplazado por el turbohélice Short Tucano. El Jet Provost está completamente retirado actualmente, pero algunos todavía vuelan en demostraciones aéreas.
Trabajando sobre el Jet Provost T.55 con armamento, BAC desarrolló una variante enfocada en ataques al suelo, siendo designado BAC 167 Strikemaster. El vuelo inicial fue en 1967. Era muy parecido al T.55, pero mejorado de varias maneras con un fuselaje más reforzado, un motor turborreactor Rolls-Royce Viper Mark 535 mejorado con un empuje de 14 kN (1425 kgp.), dos ametralladoras de 7,62 mm. conforme al estándar de la OTAN, cuatro puntos de anclaje en cada ala y aviónica actualizada.
El Strikemaster demostró ser un avión extremadamente robusto y confiable, siendo comparado con los aviones rusos en ese sentido. Aparentemente, algunos estaban equipados con equipo de contramedidas electrónicas. Se fabricó un total de 146 Strikemaster. El modelo llegó a entrar en combate, tres se perdieron en operaciones durante la Guerra Civil de Omán de 1963 a 1976. Los Strikemaster ecuatorianos lucharon en una guerra fronteriza de corta duración con Perú en 1995. Los últimos operadores fueron Ecuador y Omán, que los eliminó gradualmente en finales de la década de 1990.
The road to the first British purpose-designed jet trainer was indirect. It began with British Air Ministry specification T.16/48, issued in September 1948, calling for a single-engine piston basic trainer for the Royal Air Force (RAF). The Percival company, which had supplied the Prentice trainer, then in service with the RAF, was among those that submitted proposals, their design largely being the work of a Polish-born aeronautical engineer named Henry Millicer.
Two finalists were selected from the proposals, including the Percival P.56 and the Handley-Page HPR.2, with two prototypes to be obtained for both. The two Percival prototypes, designated Mark I, were to be powered by the Armstrong Siddeley Cheetah 7-cylinder air-cooled radial, with Percival also building a third prototype, with the Alvis Leonides Mark 25 9-cylinder radial and designated Mark 2. The initial Percival prototype, with the Cheetah engine, performed its initial flight on 24 February 1950. RAF evaluation followed, with the Leonides-powered P.56 variant selected for production, an initial order for 200 aircraft being placed in May 1951. The Provost T1 entering service with the RAF in 1953.
Having developed the Provost, in 1951 the Percival Company began work on a turbojet-powered successor. At the time, the RAF used the Provost for ab initio flight training, with the side-by-side seating de Havilland Vampire T.11 being obtained for jet training. Percival engineers thought it better to obtain a jet aircraft for both ab initio and jet training. The effort was company-funded, with the first prototype of the Jet Provost taking to the air, with company test pilot Dick Wheldon at the controls, on 26 June 1954, the same year in which Percival Aircraft became Hunting Percival. It was powered by an Armstrong-Siddeley (later Rolls-Royce) Viper 5 / Mark 101 small turbojet with 7.3 kN (745 kgp / 1,640 lbf) thrust.
The RAF was casting about for a jet trainer, and accordingly ordered a batch of Jet Provost T.1 machines for development and evaluation. Ultimately, the RAF would obtain ten, Percival Hunting building two for its own use.
Testing and evaluation revealed a need for some small changes, such as shorter landing gear to handle rougher fields; cleaning up fuselage aerodynamics; hydraulic systems substituted for pneumatic systems; and the addition of a dorsal fillet. The result was the Provost T.2, with initial flight on 1 September 1955; four were built, strictly for test and evaluation. They were also used for international sales tours. One was passed on to Australia for evaluation, to be retained for trials there, while another, a T.2B, with a Viper 11 / Mark 200 engine providing 11.1 kN (1,135 kgp / 2,500 lbf) thrust, was evaluated by Portugal.
In 1957, when Hunting Percival became simply Hunting Aircraft, the RAF ordered an initial batch of the full-development Provost T.3, with the first performing its initial flight on 22 June 1958. Following construction of a ground-test airframe, 201 T.3s were delivered to the RAF from 1958 to 1962.
The Jet Provost T.3 derived its wings and tail surfaces from the original Provost, and had a similar side-by-side cockpit; but the fuselage was largely new. It was a low-wing aircraft of all-metal construction and conventional flight surface arrangement, with retractable tricycle landing gear, all gear assemblies with single wheels, the nosewheel retracting backward, the main gear hinging in the wings in towards the fuselage. The landing gear was hydraulically actuated.
The T.3 was powered by a Viper 8 / Mark 102 turbojet, with 7.78 kN (795 kgp / 1,750 lbf) thrust, with electrical starting. All fuel storage was in the wings in bag tanks; tanks could be attached to the wingtips. All flight control surfaces were manually actuated, except for hydraulically-actuated flaps. There were also hydraulically-actuated air brakes. The T.3 was unpressurized, with the crew dependent on oxygen masks; they sat on lightweight Martin-Baker ejection seats; the T.1 and T.2 hadn’t had ejection seats. The airframe was stronger than that of the original Provost, in particular having a reinforced wing spar. The Jet Provost was easy to maintain, having dozens of access panels, and a hinge-up nose. 70 T.3s were fitted with a VOR-DME navigation system receiver, to be redesignated T.3A.
The Jet Provost T.4 was generally similar to the T.3, but was fitted with a more powerful Viper 202 turbojet providing 11.1 kN (1,135 kgp / 2,500 lbf) thrust. 185 were built. One T.4 was fitted up with a Viper 522 engine as a private venture, to be known as the BAC 166.
The definitive Provost T.5 followed the T.4 in 1967, this variant being substantially redesigned, with a longer nose for more avionics, a pressurized cockpit, a larger bubble-type canopy that slid back to open, stronger wings, more fuel capacity, and more external load capability. Wingtip tanks could be, but generally were not, fitted. 110 T.5s were built, with 93 converted to T.5A standard, featuring a VOR-DME receiver and a rough gray coating on the wings to improve stall warning; and 13 converted to T.5B standard (an informal designation), with wingtip tanks, intended for navigator training.
Along with its use in ab initio flight training, it was also used to train target spotters for the «forward air controller (FAC)» role. A series of export variants was built as well, all with armament of twin 7.7-mm. (0.303 caliber) machine guns, one under each engine intake, and underwing stores hardpoints.
Export sales were successful with the Jet Provost T.51 (based on the T.3) sold to Sri Lanka, Kuwait and Sudan. The Jet Provost T.52 (based on the T.4) was obtained by Iraq, Sudan and Venezuela and the Jet Provost T.55 (based on the T.5) was obtained by Sudan.
734 Jet Provosts were built in all. The RAF stopped using the Jet Provost for ab initio training in the 1970s, it having soaked in that cadets shouldn’t get basic flight instruction on a jet aircraft. It was replaced by the Scottish Aviation Bulldog. The Jet Provost was withdrawn from RAF service in the early 1990s, having been replaced by the turboprop Short Tucano. The Jet Provost has now been completely retired, but a few are still flying on the warbird circuit.
Working from the armed Jet Provost T.55, BAC developed a variant focused on light attack, being designated the BAC 167 Strikemaster. Initial flight was in 1967. It was very much like the T.55, but enhanced in a number of ways with a further reinforced airframe; a further uprated Rolls-Royce Viper Mark 535 turbojet engine with 14 kN (1,425 kgp / 3,140 lbf) thrust; two 7.62-millimeter (0.30 caliber) machine guns, instead of 7.7-millimeter machine guns, conforming to NATO standard; four stores hardpoints on each wing and updated avionics.
The Strikemaster proved to be an extremely rugged and reliable aircraft, being compared to Russian aircraft in that regard. Apparently some were fitted with electronic countermeasures gear. Hand-me-down Strikemasters were flown by Botswana, Ivory Coast. A total of 146 Strikemasters was built. The type saw some combat action, three being lost in operations during the Omani Civil War from 1963 to 1976. Ecuadorian Strikemasters fought in a short-lived border war with Peru in 1995. The last operators were Ecuador and Oman, which phased them out in the late 1990s.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
BAE Systems
©jmodels.net
jmodels.net 