jmodels.net

Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Ilyushin DB-3

Bombardero ruso
Russian bomber

 


DATOS TÉCNICOS
(DB-3B, late production)
TECHNICAL DATA
(DB-3B, producción final)
TIPO:Bombardero y torpedero triplaza. TYPE:Three-seat bomber and torpedo bomber.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:21´44 m. SPAN:70.4 ft.
LONGITUD:14´22 m. LENGTH:46.8 ft.
ALTURA:4´19 m. HEIGHT:13.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:65´6 m². WING AREA:706 ft².
PESO EN VACÍO: 5.030 kg. EMPTY WEIGHT:11,089 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Nazarov M-87 de 9 cilindros de 951 CV. (709 kW). ENGINE:Two Nazarov M-87 9-cylinder air-cooled radial engines developing 951 hp. (709 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Tres ametralladoras ShKAS de 7´62 mm.
  • Un cañón ShVAK de 20 mm.
  • Hasta 2.500 kg. de bombas.
ARMAMENT:

  • Three 7.62 mm ShKAS machine guns.
  • One 20 mm ShVAK cannon.
  • Up to 5,500 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:439 km/h. MAX. SPEED:273 mph.
TECHO:9.600 m. CEILING:31,500 ft.
ALCANCE:3,800 km. (2.100 mil. náut.) RANGE:2,400 ml. (2,100 nml.)
PRIMER VUELO:Verano de 1935. FIRST FLIGHT:Summer 1935.
VERSIONES:13 VERSIONS:13
CONSTRUIDOS:1.528 (Todos los modelos). BUILT:1,528 (All variants).

Sergei Vladimirovich Ilyushin había estado involucrado con aviones desde antes de la Primera Guerra Mundial como piloto, y después de la guerra ascendió a través de la jerarquía técnica de la industria de la aviación soviética. A principios de la década de 1930, se había convertido en jefe de la oficina TsKB (Tsentralnoye Konstrucktorskoye Byuro, Departamento Central de Diseño) asociada con TsAGI (Tsentralnoye Aero-Gidrodynamicheskiy Institute, Instituto Central de Aerodinámica). TsAGI era un grupo de investigación experimental de alto nivel que apoyaba a toda la industria aeronáutica soviética. Aunque la relación entre TsAGI y TsKB no está clara, parece que TsKB originalmente tenía la misión de proporcionar dispositivos para el trabajo experimental de TsAGI.

A principios de la década de 1930, la tecnología de los bombarderos soviéticos se basaba en los bombarderos pesados ​​desarrollados por Andrei Tupolev, concretamente en el bombardero TB-3 de cuatro motores, una especie de caja fea para los estándares posteriores, con cabina abierta, tren de aterrizaje fijo y alas gruesas en expansión , pero avanzado para su tiempo. Ilyushin tenía ideas para un nuevo bombardero bimotor que era mucho más refinado aerodinámicamente, con un ala delgada y un tren de aterrizaje retráctil, y a fines de 1933 el estado le dio autorización para construir un prototipo.

El prototipo inicial de TsKB-26 no era más que un demostrador, armado lo más rápido posible, con construcción de metal y madera y piezas de otros aviones. El vuelo inicial del TsKB-26 fue en el verano de 1935, con el piloto de pruebas de TsKB Vladimir Kokkinaki a los mandos. A pesar de la construcción tosca, el TsKB-26 era todo lo que se esperaba, y resultó fuerte, rápido según los estándares de la época, maniobrable y fácil de volar. En particular, tenía un buen manejo con un solo motor. De hecho, el TsKB-26 estableció una serie de marcas de rendimiento en 1935 y 1936.

El TsKB-26 parecía tan prometedor desde el principio de sus pruebas de vuelo que Ilyushin fue autorizado rápidamente para construir un prototipo más maduro, de configuración similar pero más largo y de construcción totalmente metálica. El TsKB-30 se lanzó en marzo de 1936 y Kokkinaki volvió a ponerlo a prueba. Todo salió bien durante las pruebas, y en agosto de 1936 el VVS (Voyenno Vozdushniye Seely, Fuerza Aérea Roja) aceptó el modelo como Dalniy Bombardirovschik (Bombardero de Largo Alcance) 3 (DB-3).

El DB-3 entró en producción en la Fábrica Estatal Número 39 en Moscú y en la Número 18 en Voronezh. En ese momento, la oficina de Ilyushin había sido escindida para formar su propio OKB (Opytnoe Konstrucktorskoye Byur, Departamento de Diseño Experimental) en la Fábrica Número 39, con la denominación conocida como OKB-39. El DB-3 entró en servicio con el VVS en 1937 y se realizaron refinamientos continuos en la producción. El avión resultó tan satisfactorio que en 1938 también se puso a trabajar una tercera planta, la número 126 en Komsomolsk, para fabricarlo.

El DB-3 fue contemporáneo del bombardero bimotor alemán Heinkel He 111 y era comparable en muchos aspectos, aunque con un diseño claramente diferente. El DB-3 era un avión totalmente metálico de ala baja con tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. Todos los trenes de aterrizaje tenían ruedas individuales; la rueda trasera era fija, cada pata del tren poseía dos amortiguadores óleo-neumáticos que se plegaban hacia detrás en la góndola del motor, dejando la rueda principal parcialmente expuesta.

Los motores eran originalmente dos radiales M-85, copias con licencia del Mistral Major francés Gnome-Rhone K14, un radial de 14 cilindros refrigerado por aire de doble corona, que proporcionaban una potencia continua de 595 kW (800 CV) en altitud con hélices de paso fijo. La producción posterior usó el M-86, similar pero con mayor potencia al despegue, con esta variante a veces denominada DB-3A; y posteriormente el M-87A, con pequeñas mejoras sobre el M-86 y equipado con hélices de paso variable VISh-3 de tres palas, esta variante a veces se conoce como DB-3B.

El DB-3 era claramente un avión de la década de 1930, en particular con una configuración de morro romo que empeoraba sus líneas limpias. Sin embargo, era igual o superior a sus contemporáneos de otros países, como el He-111B, y hubo pocas quejas por parte de las tripulaciones, que encontraban su manejo muy bueno y con escasos imprevistos. También tenía una autonomía notable, capaz de almacenar una carga de combustible igual a un tercio de su peso máximo de despegue. En 1938 y 1939, Kokkinaki puso a prueba el prototipo TsKB-30 modificado, renombrado MOSKVA, en una serie de vuelos para validar operaciones de largo alcance, llegando uno de ellos a los 8.000 kilómetros.

Mientras las fábricas estatales soviéticas producían el DB-3 en gran cantidad, el Ilyushin OKB trabajó en variantes. Un derivado torpedero, el DB-3T, se introdujo en 1937. La “T” era la abreviatura de torpedonosyets (torpedero). Fue un cambio mínimo con respecto al bombardero DB-3, la característica nueva más importante fueron los grilletes de la línea central para transportar un solo torpedo Tipo 45-36, con un peso de 940 kilos. El DB-3T podía transportar cargas de bombas, y también estaba equipado para arrojar minas navales desde el aire. Además, podía usarse para reconocimiento de largo alcance.

La Aviación Naval Soviética se complació en obtener el DB-3T, y de hecho fue el primer bombardero de torpedos de producción en servicio, que se utilizó como base para la nueva arma de Aviación Torpedera de la Aviación Naval. El único problema fue que el DB-3F estaba sólo basado en tierra, por lo que el Ilyushin OKB ideó una variante de hidroavión, el DB-3TP (“P” significaba poplavkovyi, hidroavión), que empleaba flotadores prestados del bimotor torpedero anterior Tupolev TB-1P. Aunque los flotadores degradaron el rendimiento, el DB-3TP tenía las buenas cualidades de manejo del DB-3, y su rendimiento era aún mejor que las alternativas disponibles. Sin embargo, nadie pudo encontrar una manera conveniente de cargar municiones en el DB-3TP (se construyó una balsa especial para ayudar, pero resultó inútil), por lo que el DB-3TP no entró en producción.

Hubo una serie de variantes menores y conversiones. En 1938 se trabajó en un DB-3 con armamento más potente consistente en dos cañones ShVAK de 20 milímetros junto con dos ametralladoras ShKAS de 7´62 milímetros para usar como caza escolta de bombardero de largo alcance, que fue designado TsKB-54. Dos aparatos se convirtieron a esta configuración. Durante esa época, varias naciones jugaron con la idea de usar bombarderos armados como escoltas, y nunca encontraron la idea muy viable. Los soviéticos no fueron la excepción, el TsKB-54 demostró ser más lento que un DB-3 estándar, y el TsKB-54 nunca estuvo cerca de entrar en producción.

Otro conjunto de experimentos realizados en 1938 evaluó la utilidad del DB-3 como bombardero en picado, utilizando aviones de prueba con refuerzos en el fuselaje, accesorios modificados y una mira de bombardeo en picado. Los ensayos mostraron que el DB-3 podría usarse efectivamente como tal, pero la conclusión fue que otros aviones serían más adecuados para dicha misión.

Varios DB-3 se convirtieron en transportes de pasajeros en el período anterior a la guerra, con hasta 11 asientos de pasajeros y, a veces, tanques de combustible adicionales. Los DB-3 también se usaron durante la guerra como remolcadores de planeadores y para transportar cargas útiles atadas debajo de la bodega de bombas con la denominación DB-3K. Las cargas útiles se transportaban en soportes especiales con accesorios de conexión. Aparentemente su misión principal era transportar equipos pesados ​​a grupos partisanos detrás de las líneas alemanas. Al menos en algunos casos, se construyeron carenados aerodinámicos para transportar las cargas.



Sergei Vladimirovich Ilyushin had been involved with aircraft from before World War I as a pilot, and after the war he moved up through the technical hierarchy of Soviet aviation industry. By the early 1930s, he had become head of the TsKB (Tsentralnoye Konstrucktorskoye Byuro / Central Design Bureau) office associated with TsAGI (Tsentralnoye Aero-Gidrodynamicheskiy Institute / Central Aero-Hydrodynamic Institute). TsAGI was a top-level experimental research group supporting the entire Soviet aircraft industry; although the relationship between TsAGI and TsKB is unclear, it seems that the TsKB was originally intended to provide “hardware” support for TsAGI’s experimental work.

In the early 1930s, Soviet bomber technology was based on the heavy bombers developed by Andrei Tupolev, most prominently the four-engine TB-3 bomber, an ugly crate by later standards, with an open cockpit, fixed landing gear, and sprawling thick wings, but advanced for its time. Ilyushin had ideas for a new twin-engine bomber that was much more aerodynamically refined, with a thin wing and retractable landing gear, and in late 1933 he was given authorization by the state to build a prototype.

The initial TsKB-26 prototype was nothing more than a demonstrator, put together as fast as possible, featuring both metal and wood construction and parts from other aircraft. Initial flight of the TsKB-26 was in the summer of 1935, with TsKB test pilot Vladimir Kokkinaki at the controls. Despite the crude construction, the TsKB-26 was all that might have been hoped for, being strong, fast by the standards of the era, maneuverable, and easy to fly, in particular, it had good single-engine-out handling. In fact, the TsKB-26 set a number of performance records in 1935 and 1936.

The TsKB-26 had seemed so promising from early in its flight trials that Ilyushin had been quickly authorized to build a more mature prototype, of similar configuration but longer and of all-metal construction. The TsKB-30 was rolled out in March 1936 and was put through its paces by Kokkinaki. All going well with trials, in August 1936 the type was accepted for service by the VVS (Voyenno Vozdushniye Seely / Red Air Force) as the Dalniy Bombardirovschik (Long-Range Bomber) 3 (DB-3).

The DB-3 went into production at State Factory Number 39 in Moscow and State Factory Number 18 in Voronezh. By that time, Ilyushin’s office had been spun off as his own OKB (Opytnoe Konstrucktorskoye Byuro / Experimental Design Bureau) at Factory Number 39, with the organization of course known as OKB-39. The DB-3 entered VVS service in 1937. Continuous refinements were added in production; the aircraft proved so satisfactory that in 1938 a third plant, Number 126 in Komsomolsk, was also put to work manufacturing it.

The DB-3 was a contemporary of the German Heinkel He 111 twin-engine bomber and was comparable to it in many ways, though a clearly different design. The DB-3 was a low-wing, all-metal aircraft with retractable landing gear in a tailwheel configuration. All landing gear had single wheels; the tailwheel was fixed, each main gear was mounted on twin oleos and retracted back into the engine nacelle, with the mainwheel left partly exposed when retracted.

The powerplants were originally M-85 radials, license-built copies of the French Gnome-Rhone K14 Mistral Major, a 14-cylinder two-row air-cooled radial providing 595 kW (800 HP) continuous power at altitude, driving three-blade fixed-pitch propellers. Later production used the M-86, which was similar but had greater take-off power, with this variant sometimes referred to as the DB-3A; and then the M-87A, with minor improvements over the M-86 and fitted with three-bladed VISh-3 variable-pitch props, this variant being sometimes referred to as the DB-3B.

The DB-3 was clearly a 1930s aircraft in appearance, in particular with a blunt nose configuration that tainted its otherwise clean lines. However, it was the equal of or superior to its contemporaries elsewhere, such as the He-111B, and there were few complaints from aircrew, who found its handling very friendly, with few unpleasant “funnies”. It also had remarkable range, being capable of stowing a fuel load equal to a third of its maximum take-off weight. In 1938 and 1939 Kokkinaki piloted the modified TsKB-30 prototype, renamed the MOSKVA, on a series of flights to validate long-range operations, with one such exercise covering 8,000 kilometers (4,970 miles).

While Soviet state factories churned out the DB-3 in volume, the Ilyushin OKB worked on variants. A torpedo bomber derivative, the DB-3T, was introduced in 1937, with the “T” standing for torpedonosyets (torpedo). It was a minimum change from the DB-3 bomber, the most significant new feature being centerline shackles for carrying a single Type 45-36 torpedo, with a weight of 940 kilograms (2,070 pounds). The DB-3T could still carry bombload, and was also fitted for air-dropping naval mines. In addition, it could be used for long-range reconnaissance.

Soviet Naval Aviation was pleased to get the DB-3T, and in fact it was the service’s first full-production torpedo bomber, being used as the basis for a new Torpedo Aviation arm of Naval Aviation. The only problem with it was that the DB-3F was strictly land-based, and so the Ilyushin OKB came up with a floatplane variant, the DB-3TP, where “P” stood for poplavkovyi (floatplane), using floats borrowed from the older Tupolev TB-1P twin-engine torpedo bomber floatplane. Although the floats degraded performance, the DB-3TP retained the good handling qualities of the DB-3, and its performance was still better than available alternatives. However, nobody could figure out any convenient way to load munitions on the DB-3TP (a special raft was built to help but it was clumsy) and so the DB-3TP did not go into production.

There were a number of other minor variants and conversions. Work was done in 1938 on a DB-3 with more powerful armament of two ShVAK 20-millimeter cannon along with two ShKAS 7.62-millimeter machine guns for use as a long-range bomber escort fighter, with this machine designated TsKB-54. Two machines were converted to this configuration. During that era, several nations tinkered with the idea of using up-armed bombers as escorts, and never found the idea very workable. The Soviets were no exception, the TsKB-54 proving slower than a stock DB-3, and the TsKB-54 never came close to going into production.

Another set of experiments performed in 1938 evaluated the DB-3’s utility as a dive bomber, using aircraft with airframe reinforcements, modified props, and a dive-bombing sight. Trials showed the DB-3 could be used effectively as a dive-bomber, but the conclusion was that other aircraft would be better suited to the role.

A number of DB-3s were converted to passenger transports in the prewar period, with these aircraft having up to 11 passenger seats and sometimes additional fuel tanks. DB-3s were also used during the war as glider tugs and for carriage of payloads strapped under the bomb bay, with this configuration designated DB-3K. Payloads were carried on special pallets with hookup fittings, the primary use apparently being to ferry heavy equipment to partisan groups behind German lines. At least in some cases, aerodynamic fairings were built to enclose the payloads.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Ugolok Neba

©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: