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Ilyushin Il-28

Bombardero ruso
Russian bomber


DATOS TÉCNICOS
(Il-28)
TECHNICAL DATA
(Il-28)
TIPO:Bombardero medio. TYPE:Medium bomber.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:21’45 m. SPAN:70.4 ft.
LONGITUD:17’65 m. LENGTH:57.11 ft.
ALTURA:6’70 m. HEIGHT:22.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:60’80 m². WING AREA:654.5 ft².
PESO EN VACÍO:12,890 kg. EMPTY WEIGHT:28,417 lb.
MOTOR:Dos turborreactores Klimov VK-1A de 26’5 kN. cada uno. ENGINE:Two Klimov VK-1A turbojets developing 26.5 kN. (5,952 lbf.) each.
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones Nudelman-Rikhter NR-23 (2 en el morro y 2 en la barbeta de cola).
  • Hasta 3.000 kg. de bombas en bodega interna.
ARMAMENT:

  • Four Nudelman-Rikhter NR-23 cannons (2 in nose and 2 in tail barbette).
  • 6,600 lb. of bombs in internal bay.
VELOCIDAD MÁX.:902 km/h. a 4.500 m. MAX. SPEED:560 mph. at 14,760 ft.
TECHO:12.300 m. CEILING:40,350 ft.
ALCANCE:2.180 km. RANGE:1,355 ml.
PRIMER VUELO:8 de julio de 1948. FIRST FLIGHT:8 July 1948.
VERSIONES:27 VERSIONS:27
CONSTRUIDOS:Más de 6.635 (Todos los modelos). BUILT:Over 6,635 (All variants).

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial la URSS estaba rezagada respecto a Occidente en el diseño de aviones a reacción. El dictador soviético Josef Stalin deseaba que el país recuperase la desventaja por todos los medios. Los diseñadores soviéticos de motores, especialmente Arkhip Lyulka, llevaban trabajando en turborreactores desde antes del inicio de la guerra y, aunque los primeros reactores soviéticos emplearon los motores alemanes Junkers Jumo 004 y BMW 003, el propósito era conseguir modelos nacionales lo más pronto posible.

Dado que la superioridad aérea dependía de los cazas y que los cazas a reacción eran por lo general superiores a los de hélice, la máxima prioridad era el desarrollo de cazas soviéticos a reacción. Sin embargo, los bombarderos no quedaban muy detrás. Desde 1945 varios departamentos de diseño experimental (OKB) dirigidos por Pavel Sukhoi, Andrei Tupolev y Sergei Ilyushin comenzaron a trabajar en los diseños de la primera generación de bombarderos a reacción soviéticos. El OKB Sukhoi nunca llegó a conseguir un diseño eficiente, mientras que el OKB Tupolev creó una versión a reacción de su bombardero bimotor de hélice Tu-2, denominado Tu-12 o Modelo 77, como paso previo a un diseño mejorado.

El OKB Ilyushin creó el Il-22, de líneas muy parecidas pero de mayores dimensiones al bombardero alemán Arado Ar-234, con una longitud de 21’05 m., una envergadura de 23’06 m. y un peso en vacío de 14.950 kg. Sus motores eran cuatro turborreactores Lyulka TR-1 de flujo axial montados en góndolas subalares individuales con una potencia de 12’75 kN cada uno. El diseño llevaba una torre dorsal y otra a cola de dos cañones cada una, podía transportar hasta 2.000 kg. de bombas y tenía cinco tripulantes.

El único prototipo realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1947, pero los motores Lyulka estaban aún por desarrollar, por ello el avión carecía de suficiente potencia y su autonomía era limitada. Era claramente un avión sin expectativas que el OKB no se molestó en enviar a las pruebas oficiales.

El principal problema era que la URSS no poseía en ese momento turborreactores con una potencia adecuada. Para ayudar a que la URSS continuase el diseño de aviones hasta que se pudiesen fabricar motores propio adecuados, en 1946 varios oficiales del Alto Mando habían sugerido a Stalin que la URSS negociase con los británicos la adquisición de turborreactores. Stalin aprobó las negociaciones y los británicos se mostraron dispuestos a vender los motores Rolls-Royce Derwent y Nene de flujo centrífugo a la Unión Soviética.

Este hecho ha sido criticado desde entonces, incluso en fuentes soviéticas, y hubo oficiales británicos que protestaron abiertamente, pero en aquel momento los británicos aún tenían cierta comprensión hacia su aliado en la guerra contra Hitler, pasaban por una fase de malas relaciones con los EE.UU. y en cualquier caso la tecnología de dichos motores no estaba clasificada como secreta. Sea como fuere, el Nene le dio a la Unión Soviética un motor fiable y potente, que se fabricó con la denominación de Klimov RD-45F y que se desarrolló en el motor de mayor potencia VK-1. Este motor lo llevaría el caza Mikoyan MiG-15, un avión que causaría gran impacto a los norteamericanos en Corea y, más importante en este caso, sería instalado en el primer bombardero a reacción soviético.

A finales de 1947, Sergei Ilyushin propuso el desarrollo de un bombardero táctico con dos motores RD-45F. Creía que podría probar el primer prototipo hacia julio de 1948 teniendo como base el diseño del fracasado Il-22 y empleando los nuevos motores copiados del Nene. El desarrollo a gran escala se inició a inicios de 1948, aunque el plan estatal del momento le había confiado al OKB Tupolev el desarrollo de un bombardero táctico. La aprobación oficial no llegó hasta junio de 1948, cuando el prototipo del denominado Il-28 realizaba sus pruebas en tierra.

Este prototipo realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1948, como Ilyushin había proyectado, pilotado por el probador del OKB Vladimir Kokkinaki acompañado por el operador de radio B.A. Yerofeyev y el navegante N.D. Sorokin. Llevaba motores británicos Nene procedentes de un lote conseguido como parte de un acuerdo de licencia de fabricación. Kokkinaki informó que el manejo del avión era correcto y que resultaba fácil de volar. Un segundo prototipo voló el 30 de diciembre de 1948 dotado con motores soviéticos RD-45F.

Se fabricaron varios ejemplares de preserie que fueron evaluados y se aprobó la fabricación en serie en septiembre de 1949. Tres fábricas estatales en Moscú, Voronezh y Omsk fueron designadas para construir el avión, cuyo primer ejemplar de serie salió de la planta moscovita en marzo de 1950 y se destinó a la VVS (Voyenno Vozdushniye Sily, Fuerza Aérea Roja). Los soviéticos mostraron su nuevo bombardero en el desfile del 1º de Mayo de aquel año, donde pudo ser observado por los occidentales. La OTAN lo designó en principio con el identificativo de Butcher (Carnicero), pero pronto lo sustituyó por el menos amenazante de Beagle (Sabueso).

El Il-28 era un avión simple y robusto, buen ejemplo de la ingeniería de diseño soviética. Era fácil de producir, mantener y volar, lo que resultaba más impresionante si se consideraba su veloz diseño a cargo de un equipo con gran experiencia práctica. Estaba fabricado principalmente en aleación de aluminio y poseía un fuselaje alargado de sección oval. El fuselaje se fabricaba en mitades longitudinales que luego eran unidas, como en una maqueta de plástico. El Il-28 poseía alas rectas y altas de dos largueros con los motores instalados directamente bajo cada ala en una góndola alargada. La cola, al contrario que las alas, eran de flecha para mejorar el control en los picados. Los controles de vuelo eran convencionales y se componían de alerones, flaps de una sola ranura, elevadores y timón con aletas en los alerones, elevadores y timón. Todos los controles eran manuales, excepto en los flaps hidráulicos.

Los motores eran turborreactores Klimov VK-1 de 26’5 kN (2.700 kgp.) de empuje y encendido eléctrico. Las góndolas de los aviones de serie eran más anchas en su parte delantera que en la zona en la que tocaban el ala, una disposición que proporcionaba mejor aerodinámica que las góndolas rectas de los prototipos. Se empleaba un sistema fiable y eficaz de purga del motor para descongelar las alas y las superficies de cola. Se le podía instalar un sistema de ayuda al despegue mediante cohetes (RATO) a ambos lados del fuselaje bajo las raíces alares que permitía despegar en pistas cortas o cuando se llevaba sobrecarga.

El Il-28 tenía un tren de aterrizaje neumático de tipo triciclo, con dos ruedas en el morro que se plegaban hacia detrás y una sola rueda en cada pata del tren principal que se plegaba hacia delante 90 grados para alojarse en las góndolas motoras. La holgura del tren era buena, reduciendo la posibilidad de que se introdujesen objetos extraños en los motores y facilitando el rearme del avión. El Il-28 podía transportar una sola bomba KAB-3000 de 3.000 kg., pero la carga normal era de 1.000 kg. de bombas en su bodega interna. Poseía una capacidad de combustible de 7.900 litros en cinco depósitos dispuestos alrededor de la bodega de armamento.

El armamento defensivo consistía en un cañón doble de 23 mm. en el morro y otro idéntico en la torre de cola que se apuntaban mediante una mira óptica. La torre de cola llevaba acristalamiento y paneles blindados para proteger al artillero. Aunque algunas fuentes aseguran que esta torre de popa estaba copiada del Boeing B-29 Superfortress, en realidad se trataba de un diseño soviético de torre electrohidráulica. El suministro de munición era de 100 proyectiles por arma para el cañón proel y de 225 para el de cola. El cañón fue inicialmente un Nudelmann-Richter NR-23 que fue sustituido al final de la producción por un Nudelmann-Suranov NS-23 más veloz. Llevaba una cámara incorporada para evaluar los daños ocasionados al blanco tras un ataque.

Los tripulantes eran tres, un piloto y un navegante/bombardero en el compartimiento de proa, y un artillero de cola y operador de radio en el compartimiento de popa. Ambos compartimientos estaban calefactados y presurizados mediante aire procedente del motor. Además, los tripulantes disponían de sistema de oxígeno. No existía la posibilidad de desplazarse entre compartimientos en vuelo.

El piloto iba sentado en una carlinga similar a la de un caza y cuya cubierta se abría hacia la derecha, mientras que el navegante/bombardero accedía al avión a través de una escotilla en el morro por delante de la carlinga del piloto y algo desplazada a la derecha. Los tripulantes delanteros tenían asientos eyectables con blindaje. El artillero de popa accedía a su puesto mediante una escotilla situada bajo la cola. Dado que la deriva impedía emplear un asiento eyectable, debía saltar por la escotilla de acceso, que se abría hacia delante para proporcionar protección y facilitar la operación.

Los sistemas de aviónica eran bastante sofisticados para su tiempo e incluían radios y sistema de identificación amigo o enemigo (IFF), pero también piloto automático, localizador automático de dirección, receptores de baliza de navegación y altímetro de radio tanto de baja como de alta cota. El navegante/bombardero podía visualizar las bombas mediante una mira óptica OPB-5S cuando era posible realizar un bombardeo visual y un radar PSBN-M cuando no lo era. La antena del radar iba alojada en un radomo ventral bajo la carlinga del piloto. El radar también se empleaba como ayuda a la navegación. El Il-28 fue uno de los primeros bombarderos soviéticos en ser dotado con radar de serie, si bien su fiabilidad era escasa y, de hecho, en los primeros tiempos apenas si funcionaba. Sin embargo, estaba diseñado mediante módulos y su reparación o recambio no resultaba complicado.

A lo largo de su producción el Il-28 recibió mejoras, como un nuevo sistema de luces de formación, descongelante eléctrico para el parabrisas, sistema descongelante mediante purga para la toma del motor, mejoras en el sistema de combustible como depósitos autosellantes, nuevos asientos eyectables, visor facial, además de un sistema de ajuste automático de los cinturones y paracaídas de frenada.

Al ser el Il-28 el primer bombardero a reacción empleado en gran número por la VVS, se hizo necesaria una versión de entrenamiento para familiarizar a los pilotos con aeronaves tan veloces. Los trabajos para su diseño, que sería denominado Il-28U (U por Uchebniy, entrenador) se iniciaron en el otoño de 1949 tomando un Il-28 de serie como prototipo. En su nueva configuración como entrenador, realizó su primer vuelo el 18 de marzo de 1949 con Vladimir Kokkinaki a los mandos.

El Il-28U era un Il-28 con un nuevo morro sin acristalar por delante de la carlinga del piloto y una segunda carlinga. El alumno iba en la posición original del piloto y el instructor en la carlinga adicional. Era un avión feo pero útil. Los sistemas de combate, como el radar y los cañones estaban desinstalados y el avión contrapesado para mantener la compensación automática. Las pruebas demostraron que el Il-28U poseía un gobierno y prestaciones muy parecidas a las del Il-28, excepto una trepada algo mejor.

El prototipo participó en el desfile del 1 de Mayo de 1950 y la OTAN le dió el identificativo de Mascot. La producción a gran escala comenzó en julio de 1950, permaneciendo en servicio en primera línea con el Bloque del Este hasta inicios de los años 70.

Los trabajos en la variante de reconocimiento, el Il-28R (R de Razvedchik, reconocimiento) siguieron al poco tiempo de iniciarse el programa de desarrollo del entrenador. El prototipo estuvo listo a partir de un bombardero de serie en marzo de 1950 y realizó su primer vuelo el 19 de abril de 1950, de nuevo con Kokkinaki a los mandos.

El Il-28R incorporaba un sistema de cámaras en la bodega de armamento, con un montaje oblicuo especial situado en el lado de babor de la parte trasera del fuselaje. Podía llevar cámaras diurnas o nocturnas y hasta 12 bengalas en la parte posterior de la bodega de armamento para misiones nocturnas. El combustible se incrementó instalando un depósito más grande en la parte posterior de la bodega de armas y añadiendo tanques auxiliares en las puntas alares. El peso del incremento de combustible también elevó el peso máximo al despegue y por ello se reforzó el tren de aterrizaje. Este tren operaba mediante un sistema hidráulico en lugar del neumático empleado por otras variantes del Il-28. También se instaló un sistema que hacía girar las ruedas antes de las tomas para reducir el desgaste de los neumáticos. Al parecer a los pilotos el sistema les agradaba ya que las tomas de tierra eran más suaves.

Aunque seguía llevando armamento defensivo, se desinstaló el cañón de estribor del morro para dejar espacio a los controles de las cámaras. El radar de navegación y bombardeo se retiraba ocasionalmente también. Para vuelos sobre mares y océanos podía transportar una balsa inflable en la bodega de bombas. La producción fue autorizada en 1951 y el Il-28R pronto estuvo en servicio en la VVS.

La Marina soviética no estaba satisfecha con el Tu-14 y adquirió el Il-28 para complementarlo o reemplazarlo. Estos aviones volaron inicialmente en su configuración de bombarderos, pero algunos fueron modificados para llevar torpedos RAT-52 impulsados por motores-cohete de combustible sólido. También se realizaron pruebas con un Il-28 dotado de soportes subalares por dentro de las góndolas que permitían llevar tres torpedos de este tipo, pero, como era de esperar, la carga reducía considerablemente el rendimiento y esta configuración no se empleó en servicio.

Las modificaciones navales del Il-28 no eran adecuadas para llevar torpedos o minas, por ello el OKB Ilyushin desarrolló un modelo especial, el Il-28T. Poseía una bodega de armas más larga, las alas más retrasadas en 10 cm. para compensar el cambio en el centro de gravedad, cambios en el acristalamiento del morro con una burbuja en su parte inferior donde iba instalado el sistema de mira del torpedo y también transportaba una balsa inflable. Se suprimió el cañón de estribor del morro y se redujo la capacidad de combustible, adoptándose los depósitos en las puntas alares del Il-28R para compensar esta reducción. La dotación de armamento incluía bombas, cohetes, torpedos convencionales y minas. Se fabricaron dos prototipos a partir de Il-28 de serie y el primer vuelo se realizó el 8 de enero de 1951, pilotado por Kokkinaki. El modelo se fabricó en número limitado en el verano de 1951.

A finales de los años 50, la Marina soviética convirtió un lote de Il-28 en Il28T configurados para realizar misiones antisubmarinas y designados Il-28PL. Las modificaciones fueron relativamente menores, instalándose receptores de sonoboyas y pudiendo transportar sonoboyas y cargas de profundidad en la bodega. Los torpedos de búsqueda fueron también añadidos posteriormente.

Los soviéticos detonaron su primera bomba atómica en 1949. La primera bomba era un copia de la bomba de plutonio norteamericana Fat Man a partir de planos conseguidos por espías rusos, si bien los diseñadores de artefactos atómicos soviéticos tenía también sus propias ideas y pronto consiguieron una bomba, denominada RDS-4 Tatiana, lo bastante pequeña para ser transportada por el Il-28. Dos Il-28 fueron modificados para llevar este arma y el primer lanzamiento se realizó el 23 de agosto de 1953.

El éxito de las pruebas condujo a la autorización para producir la RDS-4 y la de un un Il-28 adaptado para transportarla, cuyo modelo se denominó Il-28N. Este modelo estaba preparado para albergar y cuidar del artefacto, como un calefactor en la bodega que impedía el congelamiento del sistema de control de la munición, ventanas especiales para los tripulantes que los protegían del resplandor de la explosión y aviónica actualizada, que incluía un nuevo radar de navegación/adquisición de blanco en un radomo más abultado que lo convertía en un detalle distintivo. También llevaba depósitos en las puntas como el Il-28R.

El número exacto de Il-28 producidos no está claro y se estima en algo más de 6.000, en torno a unos 1.500 de ellos empleados por los rusos. El modelo estaba en pleno servicio activo con la VVS a finales de 1950 y entró en servicio con la fuerza aérea de la Marina soviética en 1951. A mediados de los años 50, el Il-28 era parte importante del poder aéreo táctico soviético, proporcionando una poderosa capacidad de ataque tanto convencional como nuclear. A los tripulantes les gustaba el Il-28 por su buen rendimiento, facilidad de pilotaje y relativo confort, fiabilidad y resistencia.

El Il-28 fue empleado durante la ocupación soviética de Hungría de 1956, realizando misiones de reconocimiento en las que uno fue derribado. A finales de los años 50, el modelo ya había sido relegado a misiones secundarias en la VVS, en especial a tareas de remolcador de blancos o de blanco propiamente. Muchas unidades fueron achatarradas a inicios de los años 60, incluso ejemplares con escasas horas de vuelo, aunque algunos Il-28R siguieron en servicio algún tiempo más, lo suficiente para apoyar la ocupación de Checoslovaquia en 1968. El Il-28 aún se mantuvo en activo en la VVS hasta entrados los años 80.

Aproximadamente la otra parte de la producción del Il-28 fue a otras naciones de todo el mundo. La República Popular China fue su mayor usuario con diferencia, con entregas que comenzaron en 1952 y que supusieron una flota de varios cientos de Il-28 e Il-28U. Los Il-28 chinos fueron en la Guerra de Corea una amenaza implícita para los norteamericanos y sus aliados, pero no parece que tomasen parte en ninguna acción bélica. Sin embargo, tomaron parte en 1956 en los ataques aéreos contra las Islas Tachen al norte de Taiwán, reclamadas por los nacionalistas chinos. Los Il-28 sufrieron ante los ataques de los Thunderjet y Sabrejet nacionalistas. También intervinieron en la invasión china del Tibet en 1959 y fueron posiblemente empleados para vuelos de reconocimiento sobre territorio taiwanés, donde al parecer pudieron ser derribados algunos.

A inicios de los años 60 la URSS y la China roja iniciaron sus disputas, por ello se inició un programa en la fábrica de Harbin de China para fabricar repuestos para los Il-28 así como aparatos nuevos. El primer prototipo del Il-28 chino, designado H-5, realizó su primer vuelo en septiembre de 1964 y la producción se inició en 1965. Para entonces el modelo estaba obsoleto, pero el diseño y fabricación chinos no estaban lo bastante avanzados para fabricar aviones más sofisticados y además, como ya se ha mencionado, el Il-28 estaba diseñado para ser construido con facilidad. El Beagle era mejor que nada y podía dar a la industria china una experiencia útil en la construcción de modelos más modernos. La fabricación del entrenador Il-28U como HJ-5 comenzó en 1970, seguida de una variante de reconocimiento, el HZ-5, más avanzada la década. Posiblemente también se fabricó un torpedero y bombardero naval.

Los Beagle chinos no eran réplicas exactas de los aviones soviéticos, sino que llevaban numerosos cambios para adaptarlos al uso industrial y operativo chino, si bien se necesita un ojo experto para diferenciarlos. El avión estuvo en servicio en China hasta bien entrados los años 90 y acaso algunos todavía lo hagan en misiones secundarias. Los chinos también exportaron su producción, denominando a sus H-5, HJ-5 y HZ-5 como B-5, BJ-5 y BZ-5 respectivamente.

Por supuesto el siguiente grupo más grande de usuarios del Beagle fueron los países comunistas de la Europa Oriental, como Albania (que recibió aviones de fabricación china), Bulgaria, Checoslovaquia, Alemania Oriental, Hungría, Polonia y Rumanía (que adquirió aparatos tanto rusos como chinos). Checoslovaquia fue un usuario especialmente entusiasta y fabricó el Il-28 e Il-28U con licencia y la denominación de Avia B-228 y CB-228 respectivamente. Aunque Alemania Oriental lo empleó principalmente como remolcador de blancos, algunos se emplearon en pruebas diversas, por ejemplo para probar motores, uno de ellos con un turborreactor Walter M-701 instalado en la cola y otro con un Pirna 014 en su línea central.

Algunos Il-28 húngaros pudieron realizar contraataques contra las tropas invasoras soviéticas en 1956, aunque la resistencia fue pronto aplastada. Aunque el Beagle desapareció del servicio activo en la Europa Oriental en los años 80, los rumanos aún empleaban algunos como remolcadores de blancos a inicios del siglo XXI.

Finlandia también adquirió cinco Il-28R y un Il-28 en los años 60, convirtiendo tres de ellos en remolcadores de blancos. Irónicamente, los fineses emplearon sus Il-28R para espiar a su vecino del este, bordeando la frontera para inspeccionar cualquier actividad sospechosa en el lado este de la cerca. Los Beagles fineses fueron una molestia persistente para el mando de la defensa aérea soviética local, pero nunca se logró derribar uno. Es interesante preguntarse si los soviéticos alguna vez pensaron, cuando vendieron los Il-28R a Finlandia, si la URSS era la única que necesitaba vigilar sus fronteras.

Entre los usuarios de Oriente Medio y africanos del Il-28 estuvieron Argelia, Egipto, Irak, Marruecos, Nigeria, Somalia, Siria y Yemen. Egipto fue el mayor usuario de ellos con unos 70 aviones, la mayoría de fabricación checa. La Fuerza Aérea Egipcia (FAE) recibió su primer lote justo a tiempo para la Guerra de 1956, acaecida cuando el presidente egipcio Nasser nacionalizó en Canal de Suez, ocasionando el ataque de británicos, franceses e israelíes para recuperarlo. Como la FAE no tenía tripulaciones entrenadas para sus Beagle, los aviones fueron enviados a países amigos hasta que el conflicto terminase, lo que fue una decisión acertada porque la FAE fue barrida durante el conflicto.

Los Il-28 egipcios tuvieron peor actuación en la llamada Guerra de los Seis Días de junio de 1967, que se inició con un ataque sorpresa israelí perfectamente planificado que aplastó a la fuerza aérea árabe en tierra. Los Il-28 eran blancos prioritarios para los pilotos hebreos ya que suponían una amenaza para sus ciudades. Los Beagles egipcios que sobrevivieron al ataque inicial y lograron despegar fueron rápidamente derribados. Siria, que había obtenido algunos aviones de Egipto, recibió un impacto similar. Los israelíes destruyeron varias docenas de Il-28 en total.

Los Il-28 egipcios siguieron en servicio en la Guerra del Yom Kippur para la que los egipcios estaban mucho mejor preparados y por ello tuvieron más éxito. Durante ella los aparatos egipcios pudieron haber realizado misiones de reconocimiento, si bien fueron siendo retirados a lo largo de la década siguiente.

Nigeria empleó un puñado de Il-28 cedidos por Argelia y Egipto durante la guerra civil en el país de finales de los años 60, cuando la provincia de Biafra intentó su secesión. Los nigerianos no poseían ni el entrenamiento ni la logística para volar o mantener sus aviones, y todos ellos probablemente se perdieron en accidentes o fueron estacionados en tierra debido a la falta de repuestos y mantenimiento.

Los Il-28 de Irak se mantuvieron fuera de la Guerra de los Seis Días, pero tomaron parte en operaciones contra los insurgentes kurdos en los años 70. Aparentemente ya no estaban en servicio durante la Guerra Irán-Irak en los años 80.

El último cometido en combate del Il-28 tuvo lugar en Afganistán, al emplearlo el gobierno comunista del país contra los insurgentes en misiones de apoyo cercano con cierto éxito. La torre de popa resultó muy útil porque su artillero podía “rociar” a los mujaidines con munición de gran calibre que los hacía mantener la cabeza pegada al suelo tras una pasada de ataque. Parece que la variante de apoyo cercano fue una idea mejor de lo que los soviéticos habían pensado. No se perdió ningún Il-28 afgano en combate, pero todos ellos fueron destruidos en tierra en 1985 mediante cargas explosivas en una acción claramente de sabotaje realizada por militares afganos desafectos al régimen apoyado por la URSS.

Los usuarios asiáticos, además de China y Afganistán, fueron Indonesia, Camboya, Corea del norte y Vietnam del Norte. Los Il-28 norvietnamitas eran de procedencia rusa pero cedidos por China. Nunca fueron empleados contra fuerzas norteamericanas durante la Guerra de Vietnam, pero sí lograron poner nerviosos a los estadounidenses, que decidieron establecer una fuerza de intercepción en aquel teatro para detenerlos.

Vietnam del Norte sí empleó dichos aviones como apoyo a los insurgentes del Pathet Lao en Laos a inicios de los años 70, realizando pilotos soviéticos algunas de las misiones. No está confirmado si estos aviones también participaron en la invasión de Kampuchea (Camboya) en 1979 que desalojó al infame régimen de Pol Pot, pero las fuerzas de este ya habían empleado los Il-28 contra insurgentes antes de ese momento.

El único usuario americano del Il-28 fue Cuba. A inicios de los años 60, los EE.UU. instalaron misiles balísticos de alcance medio (IRBM) Júpiter en Turquía. Junto al “anillo de acero” de bases de bombarderos norteamericanos que cercaban a la URSS, los Júpiter pusieron nervioso al Kremlin ya que podía alcanzar Moscú y otros puntos del oeste del país en poco tiempo. Cuba había sufrido una revolución que instaló a un gobierno comunista liderado por Fidel Castro en el poder y el líder soviético Nikita Khrushchev decidió aprovechar la oportunidad de tener un aliado en el Caribe para equilibrar la balanza nuclear con los EE.UU.

Se enviaron a Cuba misiles de alcance medio y 42 Il-28N en septiembre de 1962. Los aviones estarían a cargo de tripulantes rusos y no está claro aún si llevaron marcas cubanas. Khrushchev pensó que los Americanos tendrían pocas excusas para protestar, al haber instalado misiles y bombarderos previamente en torno a la URSS, si él hacía lo mismo, pero la reacción norteamericana fue polémica y beligerante. Aunque los generales solicitaron una acción militar inmediata contra los misiles y los bombarderos, el Presidente norteamericano John F. Kennedy eligió declarar un bloqueo a Cuba, cosméticamente denominado “cuarentena”, ya que las leyes internacionales consideraban los bloqueos como acciones de guerra.

La URSS no intentó romper el bloqueo, pero cuando el comandante soviético en Cuba, desobedeciendo órdenes del Kremlin, derribó un avión espía U-2 norteamericano matando a su piloto, Khrushchev reparó en que la situación se le estaba escapando rápidamente de las manos. Anunció apresuradamente que serían retirados los misiles y bombarderos. Los Il-28N fueron embalados y enviados por barco de vuelta a la URSS. Fueron colocados en las cubiertas de los buques para que los EE.UU. pudiesen comprobar su retirada efectiva y, al no ser protegidos contra la corrosión, cierto número hubo de ser achatarrado el regresar a su país.



At the end of World War II, the USSR was lagging the West in jet aircraft design, and Soviet dictator Josef Stalin had made it clear that the nation would catch up by all means possible. Soviet engine designers, most significantly Arkhip Lyulka, had been working on turbojets since before the war, and though German jet engines, the Junkers Jumo 004 and the BMW 003, were used in the very first Soviet jet fighters, the intent was to move on to indigenous Soviet engine designs as soon as possible.

Since air superiority depended on fighter aircraft and since jet fighters were generally superior to piston fighters, the first priority was the development of Soviet jet fighters. However, bombers were not far behind. Beginning in 1945, the OKBs (experimental design bureaus) under the direction of Pavel Sukhoi, Andrei Tupolev, and Sergei Ilyushin began work on the first generation of Soviet jet bomber designs. The Sukhoi OKB never got their design off the ground, while the Tupolev OKB came up with a jet-powered version of their Tu-2 twin-piston bomber, called the Tu-12 or Model 77, as a stepping stone to something better.

The Ilyushin OKB came up with the Il-22, which was along the lines of a scaled-up German Arado Ar-234 jet bomber, with a length of 21.05 meters (69 feet), a wingspan of 23.06 meters (75.8 feet), and an empty weight of 14,950 kilograms (32,960 pounds). It was powered by four Lyulka TR-1 axial-flow turbojets in individual underwing nacelles, with each engine providing a thrust of 12.75 kN (1,300 kgp./2,865 lbf.); featured a dorsal turret and tail turret, with twin cannon each; had a maximum bombload of 2,000 kilograms (4,400 pounds); and a crew of five.

The single prototype performed its initial flight on 24 July 1947, but the Lyulka engines were far from mature: the machine was underpowered and suffered from limited range. It was so obviously a loser that the OKB didn’t bother to submit it to state trials.

The biggest problem was that the Soviet Union simply didn’t have turbojet engines with adequate power at the time, and in 1946, to tide aircraft development over until the USSR could build satisfactory jet engines on its own, several highly placed aviation officials had approached Josef Stalin to suggest that the Soviet Union buy British turbojet technology. Stalin approved the negotiations, and the British did prove willing to sell the Rolls-Royce Derwent and Nene centrifugal-flow turbojets to the USSR.

This act has been derided as a bad move ever since, even in Russian sources, and there were apparently British officials who protested loudly, but at the time, the British still had some lingering sympathy for their ally in the war against Hitler, were going through a temporary phase of poor relations with the USA, and the technology involved wasn’t classified anyway. In any case, the Nene provided the Soviet Union with a reliable, powerful turbojet, which went into production as the Klimov RD-45F, leading to the improved and uprated VK-1 engine. It would power the Mikoyan MiG-15 fighter, an aircraft that would come as a bit of a shock to the Americans in Korea, and more importantly in the present case, it would power the first really successful Soviet jet bomber.

In late 1947, Sergei Ilyushin proposed development of a tactical jet bomber powered by twin RD-45F turbojets. He believed he could have a prototype in the air by July 1948, leveraging off some of the design of the unsuccessful Il-22 and using the copied engines. Full development began in early 1948, even though the state plan at the time had assigned the Tupolev OKB the task of designing a tactical bomber. Formal approval wasn’t granted until June 1948, when the prototype of the Il-28, as it was designated, was already in taxi testing.

The Il-28 prototype performed its initial flight on 8 July 1948, very much on Ilyushin’s schedule, with OKB chief test pilot Vladimir Kokkinaki at the controls, accompanied by radio operator B.A. Yerofeyev and navigator N.D. Sorokin. It was powered by British-built Nene engines, part of a batch that had been obtained as part of the license manufacturing deal. Kokkinaki reported the aircraft handled well and that it was easy to fly. A second prototype followed it into the air on 30 December 1948, this machine being powered by production Soviet-built RD-45F engines.

Pre-production examples of the Il-28 were built and evaluated, leading to approval for full production in September 1949. Three state factories, one each in Moscow, Voronezh, and Omsk, were assigned to build the bomber, with the first full-production machine rolled out of the Moscow factory in March 1950, to go into VVS (Voyenno Vozdushniye Sily, Red Air Force) service. The Soviet state showed off their new jet bomber at the May Day parade that year, where it could be observed by Westerners. NATO originally assigned the type the reporting name of Butcher, but this was quickly changed to the much less menacing name of Beagle.

The Il-28 was a simple, robust aircraft, a good example of Soviet design engineering. It was easy to build, maintain, and fly, which was all the more impressive because it had been designed so quickly, obviously by an engineering team with an enormous amount of solid practical experience. It was made mostly of aircraft aluminum alloy and had a long, oval-section fuselage. The fuselage was split lengthwise and built in halves that were fitted together like a plastic model kit. The Il-28 featured a high mounted, two-spar, straight wing with a turbojet attached directly under each wing in a long nacelle. The tail, unlike the wing, was sweptback to improve controllability in dives. Flight controls were conventional, including ailerons, single slotted flaps, elevators, and rudder, with aileron, elevator, and rudder trim tabs. All flight controls were manually actuated, except for the hydraulically-actuated flaps.

The engines were Klimov VK-1 turbojets, with a thrust of 26.5 kN (2,700 kgp./5,950 lbf.) each and electrical starting. The engine nacelles of production machines were wider at the front than they were where they mated the wing, an arrangement that provided better aerodynamics than the straight nacelles of the prototypes. A reliable and effective engine bleed scheme was used for wing and tail surface de-icing. A rocket-assisted take-off (RATO) booster could be attached to each side of the fuselage under the wing roots to permit take-offs from short fields or in overload condition.

The Il-28 had pneumatically-actuated tricycle landing gear, with the dual wheel nose gear retracting backward, and the single-wheel main gear retracting forward and turning 90 degrees to lie flat in the engine nacelles. Landing gear clearance was good, reducing the likelihood of foreign object ingestion into the engines, and also making rearming the bomber easier. The Il-28 could carry a single KAB-3000 3,000-kilogram (6,600-pound) bomb, but the normal warload was 1,000 kilograms (2,200 pounds) of bombs in the internal bombbay. The Il-28 had an internal fuel capacity of 7,900 liters (2,085 US gallons) in five tanks around the bombbay.

Gun armament consisted of twin fixed 23-millimeter cannon in the nose and twin 23-millimeter cannon in a tail turret, with the tail guns aimed by an optical sight. The tail turret featured armor glass and steel armor to protect the tail gunner. Although some sources claim the Il-28’s tail turret was copied from the Boeing B-29 Superfortress, that was not the case; it was the first Soviet-designed electrohydraulic turret. Ammunition supply was 100 rounds per gun for the nose cannon and 225 rounds per gun for the tail cannon. The cannon were originally Nudelmann-Richter NR-23s, but they were replaced later in production by faster-firing Nudelmann-Suranov NS-23s. A camera was fitted to provide post-strike target damage assessment.

The Il-28 had a crew of three, including a pilot and a navigator/bombardier in a forward compartment, and a tail gunner/radio operator in a rear compartment. The two compartments were heated and pressurized using engine bleed air, with the crew also provided with an oxygen system. There was no way to get from one compartment to the other in flight.

The pilot sat under a fighter-type canopy that hinged open to the right, while the navigator/bombardier clambered into the machine through a hatch on the nose forward of the pilot’s cockpit and offset to the right. The pilot and navigator had upward-firing ejection seats, fitted with armor. The tail gunner got into the tail turret through a hatch directly beneath the tail. Since the tailfin blocked use of an ejection seat, he had to bail out on his own through the tail hatch; it opened forward to provide a windbreak and make escape easier.

Avionics systems were fairly sophisticated by the standards of the time, including of course radios and an identification friend or foe (IFF) transponder, but also an autopilot, an automatic direction finder, navigation beacon receivers, and both low-altitude and high-altitude radio altimeters. The navigator/bombardier sighted the bombload using an OPB-5S optical sight when visual bombing was possible, and a PSBN-M bomb-aiming radar when not. The radar antenna was in a radome on the belly underneath the pilot’s cockpit; the radar was also used as a navigation aid. The Il-28 was one of the first Soviet bombers to be fitted with radar as a standard feature, and unsurprisingly reliability of the radar system was poor, in fact, in the early days it hardly ever worked. However, the radar was designed in a modular fashion and servicing was generally straightforward.

There were a number of improvements to the Il-28 during the course of production, including a new formation light scheme; electrical deicing for the cockpit windscreen; bleed air deicing for the engine inlets; a revised fuel system featuring improvements such as self-sealing tanks; new ejection seats with leg restraints, a face visor, plus automatic seat belt tightening; and a brake parachute.

Since the Il-28 was the first jet bomber to reach widespread service with the VVS, there was an obvious need for a trainer variant to familiarize pilots with such a relatively fast machine. Work on an Il-28 trainer, to be designated Il-28U, with the “U” standing for uchebniy (trainer), began in the fall of 1949, with a standard Il-28 bomber taken off the production line to be converted into the prototype. In its new trainer configuration, it performed its first flight on 18 March 1950, with Vladimir Kokkinaki at the controls.

The Il-28U was an Il-28 bomber with a new nose forward of the pilot’s cockpit, featuring a second cockpit and no nose glazing. The trainee flew in the original pilot’s cockpit, with the flight instructor in the new cockpit. It was an ugly but effective aircraft. Combat systems, including radar and cannon, were removed, with the aircraft ballasted to maintain pitch trim. Trials showed the Il-28U to have very much the same handling and performance as the Il-28 bomber variant, except for a slightly improved climb rate.

The prototype went through its paces for the camera at the 1950 May Day parade, and was given the NATO reporting name of Mascot. Full-scale production began in July 1950, with the type remaining in first-line East Bloc service as a bomber trainer until the early 1970s.

Work on a reconnaissance variant, the Il-28R, where the “R” stood for razvedchik (reconnaissance) followed quickly on the heels of the trainer development program, with an Il-28 pulled off the production line for conversion into a prototype in early March 1950. The Il-28R prototype performed its first flight on 19 April 1950, once again with Kokkinaki at the controls.

The Il-28R featured a camera suite carried in the bombbay, with a special camera mount for oblique photography to the left in the rear fuselage. Day or night cameras could be carried, and up to 12 flares could be carried in the rear bombbay for night missions. The fuel supply was increased by fitting a larger fuselage tank that crowded into the rear of the bombbay, and by adding wingtip tanks. The increased fuel weight made for a higher maximum take-off weight, and the landing gear was reinforced accordingly. The landing gear was actuated by a hydraulic system instead of the pneumatic system used by other Il-28 variants, and an interesting scheme was implemented that spun up the mainwheels before landing to reduce tire wear. Pilots apparently found this a nice little feature that made for smooth touchdowns.

Cannon armament was retained, except for the right nose cannon, which was removed to make room for camera controls. The bombing/navigation radar was also sometimes removed as well. An inflatable dinghy could be carried in the bombbay for long overwater flights. Production was authorized in late 1951, and the Il-28R was soon in VVS service.

Apparently the Red Navy didn’t find the Tu-14 very satisfactory and acquired Il-28s to complement and replace it. The Red Navy Il-28s initially flew in standard bomber configuration, but at least some were modified to carry the RAT-52 torpedo, which was propelled by a solid-rocket motor. Trials were also performed with an Il-28 with underwing racks inboard of the engine nacelles to allow it carry three rocket torpedoes, but unsurprisingly the external stores badly cut into performance, and this configuration was not adopted for service.

The field-modified Red Navy Il-28s were not suitable for carrying standard torpedoes or mines, and so the Ilyushin OKB developed a dedicated torpedo-bomber variant, the Il-28T. It featured a longer weapons bay; the wing shifted back about 10 centimeters (4 inches) to compensate for the change in center of gravity; modified nose glazing, with a blister on the bottom, to accommodate a torpedo sighting system; and carriage of an inflatable dinghy. The right nose cannon was deleted and the internal fuel capacity was reduced, with Il-28R-style wingtip tanks adopted to compensate. Operational stores included bombs, rocket or conventional torpedoes, and naval mines. Two prototypes were built as conversions of standard Il-28s, with the first flying on 8 January 1951, with Kokkinaki at the controls. The type entered limited production in the summer of 1951.

Late in the 1950s, the Red Navy converted a batch of Il-28s and Il-28Ts to an anti-submarine patrol configuration, designated the Il-28PL. Modifications were fairly minor, with the machines fitted with a sonobuoy receiver and qualified for carriage of sonobuoys and depth charges in the bombbay. Homing torpedoes were qualified later.

The Soviets detonated their first atomic bomb in 1949. The first weapon was a direct copy of the big American Fat Man plutonium bomb from plans obtained by Red spies in the US atomic bomb effort, but Soviet nuclear weapons designers had plenty of ideas of their own; they soon came up with a nuclear weapon, the RDS-4 Tatiana, that was small enough to be carried by the Il-28. Two Il-28s were modified to carry this weapon, with the first live drop performed on 23 August 1953.

Successful weapons tests led to authorization of production for the RDS-4 and of a purpose-designed Il-28 variant to carry it, of course designated the Il-28N. The Il-28N featured special provisions for the care and feeding of a nuclear weapon, including a bombbay heater to keep the munition’s control systems from freezing up; blast flash window curtains for the aircrew; and an updated avionics suite, with a new targeting-navigation radar in a much deeper radome providing a distinctive variant recognition feature. Il-28R-style wingtip tanks were also fitted.

The exact number of Il-28s actually built is unclear, estimated to be over 6,000, with roughly 1,500 going into Soviet service. The type was in full service with the VVS by the end of 1950, and went into service with the AVMF, the Red Navy air arm, in 1951. By the mid-1950s, the Il-28 was an important element of Soviet tactical air power, providing a powerful conventional and nuclear strike capability. Aircrew liked the Il-28 because of its good performance, easy handling, relatively comfortable crew accommodations, reliability, and sturdiness.

Il-28s did see service in the 1956 Soviet occupation of Hungary, performing reconnaissance missions, with one shot down. By the late 1950s, the Il-28 had been mostly relegated to second-line duties in Soviet service, particularly the target tug and target roles. Many Il-28s were scrapped in the early 1960s, even machines with minimal flight hours, though some Il-28Rs remained in service for a time, long enough to support the Soviet occupation of Czechoslovakia in 1968. The Il-28 still lingered in Soviet service into the 1980s.

The other rough half of Il-28 production went into foreign service all over the world. The People’s Republic of China was the biggest user by far, with deliveries beginning in 1952 leading to a fleet of several hundred Il-28s and Il-28U trainers. Chinese Il-28s put in a showing late in the Korean War as an implied threat against the Americans and their allies, but it doesn’t appear they saw any combat action. Chinese Il-28s did see some combat in 1956, performing airstrikes on the Tachen Islands north of Taiwan, which were claimed by the Nationalist Chinese. The Il-28s suffered badly at the hands of Nationalist Thunderjets and Sabrejets. Chinese Il-28s also saw some action during the Chinese invasion of Tibet in 1959, and were apparently used for reconnaissance overflights of Taiwanese territory, with a few said to have been shot down.

In the early 1960s the USSR and Red China had a falling-out, and so a program was begun at the factory at Harbin in China to build spares for existing Chinese Il-28s, as well as new-build aircraft. The first prototype of a Chinese Il-28, designated the H-5, took to the air in September 1964, with full production beginning in 1965. By that time the type was thoroughly obsolete, but Chinese design and manufacturing capabilities weren’t up to the job of building more sophisticated aircraft; as noted, the Il-28 had been specifically designed to be simple and easy to build. The Beagle was better than nothing, and could give Chinese industry experience useful for building more advanced machines. Production of the Il-28U trainer as the HJ-5 began in 1970, followed by a reconnaissance variant, the HZ-5, later in the decade. A navalized/torpedo-bomber variant was also apparently built.

Chinese Beagles were not perfect copies of Soviet machines, incorporating an extensive number of changes to fit Chinese manufacturing and operational practice; it would take a very well trained eye to tell Soviet and Chinese machines apart, however. The Beagle served with the Chinese military well into the 1990s, and a few aircraft may still be flying in various second-string roles. The Chinese also exported their production, with the H-5, HJ-5, and HZ-5 redesignated B-5, BJ-5, and BZ-5 respectively.

Of course, the next biggest group of Beagle operators were the Communist nations of Eastern Europe, including Albania (which flew Chinese-built Beagles); Bulgaria; Czechoslovakia; East Germany; Hungary; Poland; and Romania (which obtained both Soviet-built and Chinese-built Beagles). Czechoslovakia was a particularly enthusiastic user, building the Il-28 and Il-28U under license as the Avia B-228 and CB-228 respectively. Although East Germany used the Il-28 mostly as a target tug, a few were used for various trials, for example as engine test beds, one with a Walter M-701 turbojet installed in the tail, another with a Pirna 014 turbojet carried on the centerline.

Some Hungarian Il-28s may have performed counterstrikes on invading Soviet troops in the 1956 invasion, though resistance was quickly crushed. Although in general the Beagle faded out of service in Eastern Europe in the 1980s, the Romanians were still operating some as target tugs early in the 21st century.

Finland also obtained five Il-28Rs and one Il-28 in the 1960s, with three of these converted to target tugs. Ironically, the Finns used their Il-28Rs to spy on the neighboring “Bear” to the east, skirting the border and then drifting over when the coast seemed clear to inspect any suspicious activity on the eastern side of the fence. The local Soviet air defense command found the Finnish Beagles a persistent nuisance, but never managed to shoot one down. It is interesting to wonder if the Soviets ever thought, when they sold the Il-28Rs to Finland, who besides the USSR the Finns felt they really needed to keep an eye on.

Middle Eastern and African operators of the Il-28 included Algeria; Egypt; Iraq; Morocco; Nigeria; Somalia; Syria; and Yemen. Egypt was the biggest user of this group, operating up to about 70, mostly Czech-built aircraft. The Egyptian Air Force (EAF) received its first batch just in time for the 1956 Mideast War, which occurred when Egyptian President Nasser nationalized the Suez canal, provoking the British, French, and Israelis into attacking Egypt to take it back. Since the EAF didn’t have aircrews trained for their Beagles at the time, the bombers were sent to friendly countries to sit out the war, which was fortunate since the EAF was chewed up fairly badly in the conflict.

EAF Il-28s fared much worse in the June 1967 “Six Day War”, which was initiated by a meticulously planned Israeli air blitz that smashed Arab air power on the ground. The Il-28 was a high-priority target for Israeli pilots since it posed a threat to Israeli cities; those Egyptian Beagles that did survive the initial attack and took to the air were quickly shot down. Syria, which had obtained a number of Il-28s from Egypt, took a similar beating. The Israelis destroyed several dozen Il-28s in all.

The EAF’s Il-28s lingered into service for the 1973 Ramadan/Yom Kippur War, in which the Egyptians were far better prepared and were accordingly much more successful, and may have performed reconnaissance sorties in the conflict, but they were phased out over the next decade.

Nigeria operated a handful of Il-28s handed down from Algeria and Egypt during the Nigerian civil war in the late 1960s, when the province of Biafra tried to secede from the country. The Nigerians really didn’t have the training and logistics to fly or maintain the aircraft, and their Il-28s were all apparently either lost in accidents, or grounded due to lack of spares and maintenance.

Iraq’s Il-28s sat out the Six-Day War, but they did apparently take part in operations against Kurdish insurgents in the 1970s. It doesn’t appear that they were still in service during the Iran-Iraq War in the 1980s.

The last known combat service of the Il-28 was in Afghanistan, with the Communist Afghan government using the type against Mujahedin insurgents in the close-support role with some success. The tail turret proved very handy, since the tail gunner could “hose down” the Mujahedin with large-caliber ammunition to make them keep their heads down after an attack pass; apparently the Il-28Sh close-support variant was a better idea than the Soviets had thought. Not one Afghan Il-28 was lost in combat, but the Soviet-backed Afghan government was not very popular, and all the Afghan Il-28s were destroyed on the ground in 1985 by explosive charges in an action that was clearly an “inside job”, performed with the assistance of disaffected Afghan military personnel.

Asian operators, aside from China and Afghanistan, included Indonesia; Kampuchea (Cambodia); North Korea; and North Vietnam. North Vietnam’s Il-28s were Russian-built hand-me-downs from China. They never saw any action against US forces during the Vietnam War, but they did make the Americans nervous enough to decide to set up an interceptor force in the theatre to counter them.

North Vietnam did fly them to support Pathet Lao insurgents in Laos in the early 1970s, with Soviet pilots performing at least some of the sorties. It is unclear if North Vietnamese Il-28s flew in the invasion of Kampuchea in 1979 that ousted the infamously savage Pol Pot regime, but Pol Pot’s forces had used the Il-28 against insurgents before that time.

The only Il-28 operator (of sorts) in the New World was Cuba. In the early 1960s, the US stationed Jupiter intermediate range ballistic missiles (IRBMs) in Turkey. Along with the “ring of steel” of US bomber bases surrounding the USSR, the Jupiters made the Kremlin nervous since they could hit Moscow and other targets in the western USSR with so little warning. Conveniently, however, Cuba had recently gone through a revolution that installed a Communist government under Fidel Castro on the island, and Soviet Premier Nikita Khrushchev decided that he could use the opportunity of having a Red ally in the Caribbean to help balance the nuclear score with the US.

Soviet IRBMs and 42 Il-28Ns were shipped to Cuba in September 1962; of course, the Il-28Ns were to be flown by Soviet crews, and it is unclear if they were even given Cuban markings. Khrushchev reasoned that the Americans, having put missiles and bombers on his doorstep, would not be in a good position to object if he did the same in return, but when the US got wind of the operation, their reaction was loud and belligerent. Although the generals pressed for direct military action against the missiles and bombers, US President John F. Kennedy chose to declare a blockade of Cuba instead, cosmetically labeled a “quarantine”, since under international law, blockades were acts of war.

The USSR did not try to challenge the blockade, and when the Soviet field commander in Cuba, disobeying orders from the Kremlin, shot down an American U-2 spy plane, killing the pilot, Khrushchev realized that matters were spiraling rapidly out of control. He hastily announced that the missiles and bombers would be withdrawn; the Il-28Ns were crated up and shipped back to the USSR. They were placed on the upper decks of the transports to show the US that they were in fact being withdrawn, and since they were not protected against corrosion, a number of them had to be scrapped once they got back home.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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