| DATOS TÉCNICOS (Il-76TD) |
TECHNICAL DATA (Il-76TD) |
| TIPO:Transporte estratégico y táctico. | TYPE:Strategic and tactical airlifter. |
| TRIPULANTES:5 | CREW:5 |
| ENVERGADURA:50,5 m. | SPAN:165.8 ft. |
| LONGITUD:46,59 m. | LENGTH:152.10 ft. |
| ALTURA:14,76 m. | HEIGHT:48.5 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:300 m². | WING AREA:3,200202,825 lb. ft². |
| PESO EN VACÍO:92.000 kg. | EMPTY WEIGHT: |
| MOTOR:Cuatro motores turbofán Soloviev D-30KP de 117,7 kN (26.500 lbf.) de empuje cada uno. | ENGINE:Four Soloviev D-30KP turbofans providing 117.7 kN (26,500 lbf.) thrust each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:900 km/h. | MAX. SPEED:560 mph. |
| TECHO:13.000 m. | CEILING:43,000 ft. |
| ALCANCE:4.400 km. con 52.000 kg. de carga. | RANGE:2,734 ml. with 114,640 lb. payload. |
| PRIMER VUELO:25 de marzo de 1971. | FIRST FLIGHT:25 March 1971. |
| VERSIONES:48 | VERSIONS:48 |
| CONSTRUIDOS:Más de 960 (Todos los modelos). | BUILT:Over 960 (All variants). |
En 1966, las autoridades soviéticas comenzaron a trabajar en un nuevo avión de transporte de cuatro reactores para ser empleado por la Voyenno Trahnsportnaya Aviahtsiya (VTA, Aviación Militar de Transporte) de la Voyenno Vozdoozhnyye Seely (VVS, Fuerza Aérea Roja) y la organización aérea civil soviética Aeroflot. Se esperaba que el nuevo transporte reemplazara al turbohélice Antonov An-12 y se especificó que tuviera una capacidad de carga útil de 44 toneladas y un alcance de 5.000 km., con buena capacidad de aproximación a pista.
Se emitió una directiva a Ilyushin OKB (oficina de diseño experimental) para el desarrollo del avión, y el trabajo fue realizado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe de OKB, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Se dice que este fue el primer avión Ilyushin que no se construyó directamente bajo el control del fundador de la OKB, Sergei Ilyushin. Su salud estaba empeorando y se jubilaría en 1970. Después de considerar varias opciones, a fines de 1969 se dio el visto bueno para el desarrollo completo del Il-76. En 1970 se construyó una maqueta a gran escala, aunque parcial, y el primer prototipo fue construido en la fábrica de prototipos de la OKB en Moscú.
El vuelo inicial del prototipo fue el 25 de marzo de 1971, con el piloto de pruebas Eduard I. Kuznetsov a los mandos. El vuelo se realizó desde el centro secreto de pruebas de vuelo en Zukhovskiy, cerca de Moscú. El prototipo voló a Francia el 25 de mayo de 1971 para presentarse en el Salón Aeronáutico de Le Bourget cerca de París. La OTAN asignó al modelo el nombre clave Candid, que se convertiría en Candid-A cuando se observaron otras variantes del Il-76 con armamento defensivo, que se denominaría Candid-B.
Se otorgó la aprobación para la producción a la fábrica estatal número 84 en Tashkent, en lo que ahora es la nación independiente de Uzbekistán. La planta había construido anteriormente An-12 y otros aviones de transporte, pero el Il-76 representaba un desafío, ya que era mucho más sofisticado que cualquier cosa construida allí antes. Se superaron los obstáculos y el vuelo inicial del primer aparato de serie tuvo lugar el 8 de mayo de 1973.
Las entregas para la evaluación operativa comenzaron a fines de 1973, y el Il-76 entró de pleno en servicio con la VTA en 1975. Todos los Il-76 de producción se construirían en la planta de Tashkent. Después de que se construyeron los primeros diez ejemplares de serie, la fábrica cambió a una configuración Il-76T mejorada, donde «T» significa transportniy (transporte). Exteriormente era muy similar, pero tenía un tanque de combustible adicional en la sección central del ala y algunos otros pequeños cambios. Conservó el nombre de informes de la OTAN de Candid-A.
La configuración general del Il-76T estaba tan en la línea del anterior transporte militar estadounidense Lockheed C-141 Starlifter, que es difícil creer que los ingenieros de Ilyushin no encontraran en el C-141 una fuente interesante de ideas. Al igual que el Starlifter, el Il-76T presentaba un ala en flecha de montaje alto con inclinación anédrica y cuatro turborreactores en pilones debajo de las alas, además de una cola de salida de gran inclinación. El tren de aterrizaje principal se guardaba en grandes carenados junto al fuselaje para garantizar que la bahía de carga permaneciera sin obstrucciones. La carga se realizaba a través de una rampa trasera, con una puerta trasera abatible hacia arriba y puertas abatibles hacia afuera, todas las cuales se accionaban hidráulicamente.
Sin embargo, el Il-76T no era una copia del C-141. Los dos transportes eran fácilmente distinguibles, además el Il-76T tenía características claramente soviéticas. Estaba equipado con un acristalamiento debajo del morro para el navegante, útil para obtener referencias de mapas y para observar caídas de carga en paracaídas. El ala presentaba dispositivos de gran elevación para proporcionar una capacidad de despegue corto.
El tren de aterrizaje estaba claramente diseñado para operar en pistas accidentadas, con el tren de morro de cuatro ruedas transversales, y cada conjunto del tren principal con dos filas de cuatro ruedas. El modelo era más grande y más pesado que el C-141, ligeramente inferior en carga útil y alcance, pero muy superior en capacidad sobre pistas no muy preparadas.
El ala estaba equipada con flaps de borde de fuga con ranuras triples de dos secciones de gran envergadura, así como flaps de borde de ataque de envergadura completa. Había un alerón en cada punta del ala y ocho spoilers en cada ala: cuatro spoilers fuera de borda para proporcionar control de balanceo y descarga de elevación en el aterrizaje, más cuatro dentro de borda para proporcionar descarga de elevación. Las superficies de control de cola eran convencionales, incluido el timón y los elevadores. Las superficies de vuelo del borde de ataque podían ser descongeladas por el aire de purga del motor.
El Il-76T estaba propulsado por turbofanes Soloviev D-30KP que proporcionaban un empuje máximo de 117,7 kN (12.000 kgp.) equipados con inversores de empuje tipo cangilón. Normalmente solo se usaban los inversores de empuje en los motores fuera de borda. El tren de aterrizaje también incluía frenos antibloqueo hidráulicos para reducir el balanceo al aterrizar. El tren de morro se plegaba hacia adelante y el tren principal en los abultamientos del fuselaje, los engranajes pivotaban 90 grados para que los ejes quedasen paralelos al fuselaje.
Las puertas del tren principal se cerraban después de extender el tren de aterrizaje para evitar que se llenasen de barro u otros desechos en operaciones en aeródromos en mal estado. Había una unidad de potencia auxiliar compuesta por una turbina (APU) en el mecanismo de aterrizaje izquierdo para el arranque del motor y la energía en tierra, con una puerta de entrada que se cerraba en vuelo para evitar que la APU se moviera.
La bodega de carga tenía un volumen de 321 metros cúbicos. Estaba completamente presurizada y tenía un piso de titanio, con un sistema de transporte de rodillos abatibles y amarres de carga en huecos a lo largo de los bordes. Había cuatro montacargas en el techo de la bodega, que eran extensibles en la parte trasera. La rampa trasera también podría usarse como elevador.
Se podían transportar módulos de carga estándar. Una característica interesante fue que la aeronave se podía convertir rápidamente a una configuración de avión de pasajeros colocando un conjunto de tres módulos en la bodega de carga. Los módulos eran como los contenedores de carga estándar y cada uno tenía 6,1 m. de largo y 2,4 m. de ancho pudiendo acomodar a 30 pasajeros, sentados de a cuatro, dando una carga total de 120 pasajeros. Los módulos también llevaban una cocina y un baño. Se utilizó un esquema similar de tres módulos para convertir la aeronave en un cuartel general volante y transporte VIP.
La cabina presentaba un diseño analógico, típico de la época. El parabrisas se descongelaba eléctricamente. Había puertas de entrada para la tripulación a cada lado de la aeronave paralelas al tren del morro, cuyas puertas eran accionadas hidráulicamente para permitir la apertura en vuelo, ya que podían usarse como protectores para saltar en paracaídas. Había una salida de emergencia a cada lado del fuselaje, justo en paralelo con la raíz del ala delantera y también detrás de cada ala, para un total de cuatro escotillas, además de una escotilla de escape en el lado izquierdo del morro para el navegante.
También había una escotilla circular en la parte superior detrás de la cabina para salir en caso de amaraje, y una balsa salvavidas inflable guardada en el carenado del fuselaje del ala. Incorporaba una cúpula prominente debajo del morro con un radar de navegación Koopol. También había un radar meteorológico en la parte superior del morro.
El Il-76T fue seguido en producción a principios de la década de 1980 por el Il-76TD, cuyo sufijo significaba transportniy dahlniy (transporte de largo alcance). El Il-76TD presentaba motores Soloviev D-30KP-2 mejorados que proporcionaban 122,6 kN (12.500 kgp.) de empuje. También tenía tanques de combustible agrandados, refuerzos en la estructura del avión para manejar pesos de despegue más altos y varios cambios pequeños. Conservó el nombre clave de Candid-A.
Los Il-76 / T / TD fueron etiquetados como aparatos civiles, aunque en la práctica a menudo eran militares, aunque Aeroflot estaba claramente implicada en las entregas. También se construyó una secuencia paralela de Candid-B estrictamente militares con armamento defensivo. Este modelo se lanzó en octubre de 1973 y se designó Il-76M, cuya «M» indicaba la naturaleza militar de la variante.
El armamento defensivo consistía en una prominente torreta de cola tripulada UKU-9K-502-1. «UKU» significaba unifitseerovannaya kormovaya ustanovka o instalación de cola estandarizada. Esta designación provenía del hecho de que se instaló también en los bombarderos Tupolev Tu-95MS Bear y Tu-22M Backfire. El armamento de la torreta consistía en dos cañones gemelos Gryazev-Shipoonov GSh-23 de 23 mm. con una velocidad cíclica de 3.600 disparos por minuto.
Se instaló un radar de control de fuego PRS-4 Krypton debajo del timón para guiar el cañón. Aunque tal armamento defensivo podría haber parecido inútil contra un caza armado con misiles aire-aire (AAM), el cañón también disparaba un sistema de contramedidas, como señuelos y bengalas, para confundir a los AAM. El artillero iba alojado en su propio compartimiento presurizado, al que generalmente accedía por una puerta en el mamparo del compartimiento de carga trasero. Si necesitaba abandonar el aparato, había una escotilla de escape hidráulica en el lado derecho.
A diferencia de los Candid-A, los Candid-B estaban equipados para el transporte de tropas y el lanzamiento de paracaidistas, con una fila de asientos plegables a cada lado del compartimento de carga. También se podría instalar fácilmente una doble fila de asientos en el centro del compartimento de carga y, para el transporte de tropas, también una cubierta superior con asientos. Se podían transportar hasta 140 soldados o 125 paracaidistas. Para los lanzamientos en paracaídas la bodega de carga se despresurizaba mientras que la cabina permaneció presurizada. El Il-76M también podría adaptarse para el transporte de camillas y asistentes médicos, aunque esto rara vez se hacía.
Algunos Il-76M de producción posterior tenían un sistema de contramedidas defensivas, aparentemente un sistema de advertencia de radar, con seis antenas en pequeños carenados dispuestos alrededor de la aeronave para brindar una cobertura de 360 grados. Algunos Il-76M también estaban equipados con un generador de gas inerte que presurizaba los tanques de combustible, reduciendo el riesgo de explosión.
El Il-76M fue seguido por el Il-76MD, cuyo sufijo significaba «militar de largo alcance». Aparte de la torreta de cola, en general era similar al Il-76TD, con los turbofan D-30KP-2 mejorados. El Il-76MD podía llevar dispensadores de bengalas defensivas en el fuselaje trasero. Se podrían instalar dos pilones de almacenamiento en cada ala, cada uno de los cuales podría soportar 500 kg. de carga. Los pilones rara vez se empleaban.
El Il-76 fue una de las columnas vertebrales del transporte aéreo soviético durante la guerra en Afganistán en la década de 1980. Fue una misión difícil desde el principio por el terreno afgano, tan alto y accidentado. El día de la invasión soviética, el 25 de diciembre de 1979, un Il-76M se estrelló en una montaña, perdiéndose toda la tripulación. Las cosas empeoraron una vez que los Mujaidines, el movimiento guerrillero afgano, obtuvo los misiles de defensa aérea portátil (MANPAD). El 26 de noviembre de 1984, un Il-76M fue alcanzado por un Strela-3 (NATO SA-7 Grail) MANPAD capturado, provocando una explosión que destrozó el avión en el aire. El Strela-3 no se consideraba un arma muy eficaz, pero en este caso los resultados fueron mejores de lo que los guerrilleros podrían haber esperado.
Los vuelos del Il-76 a Afganistán se suspendieron durante aproximadamente un año y medio para averiguar cómo responder, y la conclusión fue adaptar dos dispensadores de bengalas APP-50. Se instaló un sistema de lanzamiento automático en algunos Il-76 para descargar señuelos y bengalas ante una alarma de lanzamiento de misiles, pero el sistema tenía una alta tasa de falsas alarmas y no se adoptó para el servicio general. El procedimiento general consistía en que el artillero de cola vigilara y activara manualmente los dispensadores si se lanzaba un misil.
En el momento de la caída de la URSS, se habían construido alrededor de 700 Il-76. El modelo continúa produciéndose en Tashkent, y permanece en servicio en Rusia, exrepúblicas soviéticas, India y otros lugares. Irán adquirió una pequeña flota cuando los Il-76 iraquíes fueron confiscados después de una deserción masiva de aviones de la Fuerza Aérea iraquí durante el Guerra del Golfo.
En la década de 1980, Soloviev OKB desarrolló un turbofán de nueva generación, la serie PS-90, para el avión de pasajeros Tupolev Tu-204. En la década de 1990, el avión utilizó los motores Soloviev mejorados. Un modelo se exhibió en el Salón Aeronáutico de Moscú en 1992, y el prototipo inicial realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1995, con el piloto de pruebas Anatoliy V. Knyshov a los controles.
El Il-76MF presentaba un módulo de alargamiento de 3,3 m. instalado por delante y detrás de las alas en el fuselaje, dando un tramo total de 6,6 m. El tramo significó una mayor capacidad para las operaciones de transporte de tropas, por lo que el número de salidas de emergencia a cada lado del fuselaje se incrementó de dos a cuatro. Los cuatro turboventiladores PS-90A proporcionaban 157 kN (16.000 kgp.) de empuje cada uno. No solo eran aproximadamente un 28% más potentes que los turbofanes D-30KP-2, sino que tenían un 15% más de consumo específico de combustible, menos ruido y menos emisiones.
El peso máximo de la carga útil pasó de 40 a 60 toneladas, lo que exigía un refuerzo del ala. Por lo demás, la configuración del ala no se modificó y tampoco hubo una revisión importante del tren de aterrizaje. La aviónica se actualizó en general, incluida una carlinga informatizada con pantallas planas en color, un radar de navegación Koopol-3 mejorado y nuevos equipos de comunicaciones. También se instaló una nueva APU TA-12-60. Aunque el sufijo MF sugería un transporte militar, no tenía torreta de cola. Aunque la VVS evaluó y adoptó formalmente el Il-76MF, la primera máquina de serie no voló hasta 2010. Las dos iniciales estaban programadas para su entrega a Jordania, que las había comprado en 2005.
La Fuerza Aérea Rusa depende mucho del Il-76MD y quiere mantener sus aparatos en servicio, con un programa de actualización en proceso para reacondicionar los existentes con motores PS-90A-76, un ala nueva, tren de aterrizaje más fuerte y la aviónica mejorada del Il-76MF. También se está mejorando un moderno sistema de contramedidas defensivas, pero no está claro si todos los aviones actualizados estarán equipados con él. Los aviones mejorados recibieron originalmente la designación de Il-476, pero eso se cambió a Il-76MD-90A. El primer ejemplar modernizado se mostró al público a finales de 2011, seguido del vuelo inicial en 2012. El primer vuelo de un avión de serie tuvo lugar a finales de 2014 y las primeras entregas a la VVS a finales de 2015. El Il-76MD- 90A aumenta la carga útil en un 20% y el alcance en un 25%. También se ofrece una versión civil, el Il-76-90A.
También se fabricaron una serie de subvariantes especializadas del Il-76. Dos Il-76 se construyeron a mediados de la década de 1980 como puesto de mando volante y avión de comunicaciones con la designación de Il-76VKP, donde «VKP» significa vozdooshniy komanndniy poonkt (puesto de mando aerotransportado). Llevaban de nuevo acristalamiento en el morro y un carenado largo para una antena de comunicaciones por satélite en la parte superior del avión desde la cabina hasta el carenado del ala. Los Il-76VKP estaban destinados a apoyar a las fuerzas nucleares estratégicas soviéticas en una crisis.
Desde el principio había planes para utilizar el Il-76 como camión cisterna, pero las versiones iniciales no tenían la capacidad de elevación para realizar tales misiones. El desarrollo del Il-76MD hizo posible la variante cisterna, lo que llevó a la autorización de un programa de desarrollo. El único prototipo del Il-78 realizó su vuelo inicial el 26 de junio de 1983, con el piloto de pruebas OKB V.S. Belousov a los mandos. La variante resultó satisfactoria, lo que llevó a su servicio con la VVS en 1987. El tipo recibió el nombre clave de la OTAN de Midas. El Il-78 presentaba tres unidades de repostaje con mangas (HDU), una debajo de cada ala y otra en un pilón en el lado izquierdo de la cola. Las HDU tenían un alto caudal de combustible de 2.500 litros por minuto.
El Il-78 fue seguido por una variante cisterna especializada, el Il-78M, que no podía usarse como transporte. El Il-78M tenía tres tanques de combustible en la bodega de carga en lugar de dos, y las puertas de carga traseras fueron reemplazadas por un carenado fijo. El Il-78M conservó el nombre clave de Midas para la OTAN. Los rusos ahora están fabricando el Il-78M-09A, con turbofán PS-09A-76, y los otros cambios. El vuelo inicial fue a principios de 2018, y están planeados 34 aviones nuevos.
El Il-78 / 78M sigue siendo un activo importante en Rusia. Ninguno fue exportado como tal, pero los iraquíes modificaron un Candid-B a una configuración de cisterna en la década de 1980, con un solo HDU instalado en un pilón que colgaba de la línea central de las puertas de carga. La HDU era una unidad Douglas que había sido suministrada por los franceses para los Mirage F1 iraquíes. Este avión era una clara improvisación. Se desconoce su destino final.
La Fuerza Aérea India (IAF) ha obtenido una flota de cisternas basadas en el Il-76, el modelo fue denominado Il-78MKI, y el primero se fabricó en 2003. No se trataba propiamente de Il-78 o 78M, sino de Il-76 obtenidos de Uzbekistán y reacondicionados, luego se equiparon con módulos cisterna israelíes y aviónica francesa. Se han utilizado para apoyar los ejercicios de la IAF en lugares tan lejanos como Alaska.
En la década de 1970, los soviéticos comenzaron a desarrollar un AWACS mejorado basado en el Il-76. El resultado, el A-50, aparentemente se introdujo en servicio en 1984. Fue desarrollado en cooperación con la organización Beriev. Se le asignó el nombre clave de la OTAN de Mainstay.
El A-50 se organizó en torno al sistema de vigilancia Shmel (Abejorro), cuyo núcleo era un radar Doppler de pulso con una cúpula de antena giratoria en la parte posterior detrás de las alas, llamado pogahnka (seta venenosa) por las tripulaciones. El sistema Shmel también incluía capacidades de identificación de amigo / enemigo (IFF) y una serie de estaciones con pantallas en color, enlaces de datos, incluidos enlaces por satélite, y una computadora de misión que coordinaba todo. La aeronave estaba llena de otras antenas, principalmente en un carenado en la parte posterior, justo delante de las alas, y una antena en forma de aleta en la parte trasera de cada carenado del tren de aterrizaje.
Se eliminó el acristalamiento del morro del Il-76, reemplazado por un carenado de antena extendido por debajo del mismo y una pequeña ventana a cada lado. La estructura de la torreta de cola se mantuvo, pero se usó para acomodar sistemas electrónicos en lugar de cañones. El radar Shmel del A-50 no es comparable al de su homólogo occidental, el Boeing E-3 Sentry, y carece del mismo rango o capacidad para rastrear tantos objetivos simultáneamente. Se construyeron 24 A-50 entre 1985 y 1993. Durante la Guerra del Golfo de 1991, dos A-50 se mantuvieron estacionados sobre el Mar Negro para observar las actividades aéreas de la Coalición en Turquía y el norte de Irak.
El A-50 permanece en servicio, y la aeronave se somete actualmente a un programa de actualización para recibir sistemas modernizados. El modelo mejorado se denomina A-50U. Los A-50U cuentan con un sistema de misión Shmel-M modernizado, que incluye un sistema de computación digital en lugar de analógico, pantallas LCD en lugar de CRT y sistemas de navegación / computación actualizados. El sistema Shmel-M es aproximadamente dos toneladas más ligero. Para 2020 se habían entregado seis A-50U.
Los iraquíes modificaron algunos Il-76 a configuraciones AWACS en la década de 1980. El primero fue el Baghdad-1, que fue una clara improvisación, con un radar de vigilancia francés Thomson-CSF Tigre instalado en la bodega de carga de un Candid-A y la antena de radar instalada en un radomo fijo que reemplazaba las puertas de carga. Se utilizó operativamente al final de la guerra Irán-Irak. No hay información sobre cómo funcionó, pero su apariencia era dudosa.
El segundo fue el Baghdad-2, que tenía el radar Tigre en un radomo dorsal convencional como el del radar Shmel del A-50. No era realmente un AWACS, sino que era estrictamente un avión con radar. El Baghdad-1 tenía sistemas de control de cazas, pero el Baghdad-2 no. Se realizaron dos conversiones de Candid-A, que se denominaron Adnan-1 y Adnan-2 en honor a un general iraquí que había muerto en un accidente aéreo. Se dijo que estos aviones prestaron servicio operativo a fines de la Guerra del Golfo de 1991. Su destino final no está claro.
Aunque las conversiones iraquíes no eran sofisticadas en comparación con el A-50, la Fuerza Aérea India obtuvo plataformas AWACS basadas en Il-76 mucho más avanzadas que el A-50. Estas máquinas están equipadas con el sistema de control y radar Phalcon de Industrias Aeronáuticas de Israel (IAI). El sistema Phalcon es un radar de banda L con una antena fija en fase que utiliza dirección electrónica. Se considera de vanguardia, muy superior a los sistemas de radar soviético-rusos. Los sistemas Phalcon están equipados con ocho consolas de operador multifunción con pantallas planas en color y dos estaciones de operador de contramedidas electrónicas / inteligencia electrónica.
Todos estos aviones se actualizaron a partir de f Il-76 usados. El acuerdo se cerró en 2004, con la entrega inicial de un pedido de tres en 2008 y la entrega del último de los tres en 2010. La IAF ha considerado continuar con los pedidos.
China también ha utilizado el Il-76 para una plataforma AEW, con el primer vuelo del KJ-2000 en 2003. Se parece mucho a un A-50, aunque tiene un radar de matriz activa avanzado. Se han construido al menos cuatro.
In 1966, Soviet authorities initiated work on a new four-jet cargolifter aircraft for use with the Voyenno Trahnsportnaya Aviahtsiya (VTA / Military Transport Aviation) component of the Voyenno Vozdoozhnyye Seely (VVS / Red Air Force) and the Soviet Aeroflot civil airline organization. The new transport was expected to replace the turboprop Antonov An-12 and it was specified to have a payload capacity of 44 tons and a range of 5,000 km. (2,700 nml), with good rough-field capability.
A directive was issued to the Ilyushin OKB (experimental design bureau) for development of the machine, with the work being performed by a team under OKB chief engineer Genrikh Vasilyevich Novozhilov. It is said this was the first Ilyushin aircraft not built directly under the control of OKB founder Sergei Ilyushin. His health was failing, and he would retire in 1970. After consideration of various options, go-ahead for full development of the Il-76 was given in late 1969. A full-scale, if partial, mockup was built in 1970, with the first prototype built at the OKB’s prototype factory in Moscow.
Initial flight of the prototype was on 25 March 1971, with test pilot Eduard I. Kuznetsov at the controls. The flight was performed from the secret flight test center at Zukhovskiy near Moscow. The prototype was flown to France on 25 May 1971 to appear at the Le Bourget Air Show near Paris. NATO assigned the type the reporting name Candid, which would become Candid-A when another line of Il-76 variants with defensive armament was observed, to be labeled Candid-B.
Approval for production was granted, with responsibility for production farmed out to State Factory Number 84 in Tashkent, in what is now the independent nation of Uzbekistan. The plant had previously built An-12s and other transport aircraft, but the Il-76 represented a challenge, since it was much more sophisticated than anything built there before. The obstacles were overcome and the initial flight of the first production machine was on 8 May 1973.
Service deliveries for operational evaluation began late in 1973, with the Il-76 reaching full service with the VTA in 1975. All production Il-76s would be built in the Tashkent plant. After the first ten production machines were built, the factory switched to an improved Il-76T configuration, where «T» stood for transportniy (transport). It was externally much the same but had an additional fuel tank in the wing center section and some other small changes. It retained the NATO reporting name of Candid-A.
The general configuration of the Il-76T was so much along the lines of the earlier US Lockheed C-141 Starlifter military transport that it is hard to believe Ilyushin engineers didn’t find the C-141 an interesting source of ideas. Like the Starlifter, the Il-76T featured a high-mounted swept wing with anhedral droop and four turbojets on underwing pylons, plus a high swept tee tail. The main landing gear was stowed in large fairings alongside the fuselage to ensure that the cargo bay remained unobstructed. Cargo was loaded through a rear ramp, with an upward-folding rear door and outward-folding clamshell doors, all of which were hydraulically actuated.
However, the Il-76T was clearly not a copy of the C-141. The two cargolifters were easily distinguished by anyone who could tell one type of aircraft from another, and the Il-76T had distinctly Soviet features. It was fitted with glazing under the nose for use by a navigator, handy for getting map references and for observing parachute cargo drops. The wing featured high-lift devices to provide short take-off capability.
The landing gear was clearly designed for rough-field operation, with the nose gear featuring four wheels in a line-across arrangement, and each main gear assembly featuring two rows of four wheels. The end result of the whole was larger and heavier than the C-141, slightly inferior in payload and range, but much superior in rough-field capability.
The wing was fitted with wide-span two-section triple slotted trailing-edge flaps, as well as full-span leading-edge flaps. There was an aileron on each wingtip and eight spoilers on each wing: four spoilers outboard to provide roll control and lift dumping on landing, plus four inboard to provide lift dumping. The tail control surfaces were conventional, including rudder and elevators. Leading-edge flight surfaces were de-iced by engine bleed air.
The Il-76T was powered by Soloviev D-30KP turbofans providing a maximum thrust of 117.7 kN (12,000 kgp. / 26,455 lbf.) and fitted with bucket-type thrust reversers; normally only the thrust reversers on the outboard engines were used. The undercarriage also featured hydraulic antilock brakes to reduce landing roll. The nose gear retracted forward and the main gear retracted into the fuselage sponsons, the gear assemblies pivoting 90 degrees so that the axles were parallel to the fuselage.
The main gear doors were closed after extending the landing gear to prevent them from being filled with mud or other debris in operations off of rough airfields. There was a turbine auxiliary power unit (APU) in the left landing gear sponson for engine starting and ground power, with an intake door that was closed in flight to keep the APU from windmilling.
The cargo hold had a volume of 321 cubic meters (420 cubic yards). It was fully pressurized and had a titanium floor, with a fold-down roller conveyor system and cargo tie-downs in recesses along the edges. There were four cargo hoists in the roof of the hold to help haul cargoes on board, with the hoists extendable out the rear to allow cargoes to be secured, and then hauled in. The tail ramp could be used as lift as well.
Standard freight modules could be carried. One interesting feature was that the aircraft could be quick-converted to a jetliner configuration by fitting a set of three modules in the cargo bay. The modules were based on standard cargo containers; each was 6.1 m. (20 ft.) long and 2.4 m. (8 ft.) wide and could accommodate 30 passengers, seated four abreast, giving a total passenger load of 120. The modules also provided a galley and a toilet. A similar three-module scheme was used to convert the aircraft into a flying headquarters / VIP transport.
The cockpit featured an analog layout, typical for the time. The windshield was electrically de-iced. There were crew entry doors on each side of the aircraft parallel to the nose gear, with the doors hydraulically actuated to allow opening in flight, when they could be used as slipstream shields for parachute jumping. There was an emergency exit hatch on each side of the fuselage just parallel with the forward wingroot and behind the wing, giving four hatches, plus an escape hatch on the left side of the nose for the navigator.
There was also a circular hatch at top behind the cockpit for exit after ditching at sea, and an inflatable life raft stowed behind in the wing-fuselage fairing. There was a prominent radome under the nose for a Koopol navigation radar. There was also a weather radar in the upper nose.
The Il-76T was followed in production in the early 1980s by the Il-76TD, the suffix standing for transportniy dahlniy (long-range transport). The Il-76TD featured uprated Soloviev D-30KP-2 engines providing 122.6 kN (12,500 kgp. / 27,560 lbf.) thrust. It also had enlarged fuel tanks, airframe reinforcements to handle higher take-off weights, and various small changes. It retained the Candid-A reporting name.
The Il-76/T/TD were labeled as civil machines, though in practice they often flew in military service, and in fact Aeroflot was clearly on the tail end of deliveries. As mentioned, a parallel sequence of strictly military Candid-B machines with defensive armament was built as well, with the parallel nature of the production emphasized by the fact that the second production machine was built to military configuration. This machine was rolled out in October 1973 and designated the Il-76M, with the «M» indicating the military nature of the variant.
The defensive armament consisted of a prominent UKU-9K-502-1 manned tail turret, where «UKU» stood for unifitseerovannaya kormovaya ustanovka or standardized tail installation. This designation was derived from the fact that exactly the same tail turret was fitted to the Tupolev Tu-95MS Bear and Tu-22M Backfire bombers. The turret’s armament consisted of twin Gryazev-Shipoonov GSh-23 two-barreled 23-mm. cannon with a cyclic rate of 3,600 rounds per minute.
A PRS-4 Krypton fire-control radar was fitted under the rudder to guide the cannon. Although such defensive armament might have seemed futile, with a fighter armed with air-to-air missiles (AAMs), the cannon also amounted to a countermeasures system, since it could fire chaff and flare rounds to confuse AAMs. The gunner sat in his own pressurized compartment, generally entering through a door in the rear cargo bay bulkhead. If he needed to bail out, there was a hydraulically-operated escape hatch on the right side.
Unlike the Candid-A machines, the Candid-B machines were equipped for troop transport and paratroop dropping, with a row of fold-down seats along each side of the cargo bay. A double row of seats could also be easily installed down the center of the cargo bay, and for troop transport an upper deck with seats could be installed as well. Up to 140 troops or 125 paratroops could be carried. For paradrops, the cargo bay was depressurized while the cockpit remained pressurized. The jumpmaster could observe operations through the nose glazing. The Il-76M could also be fitted for carriage of stretchers and medical attendants, though this was rarely done.
Some later production Il-76Ms had a defensive countermeasures system, apparently a radar-warning system, with six antennas in small blister fairings arranged around the aircraft to give 360 degree coverage. Some Il-76Ms were also fitted with an inert gas generator that pressurized the fuel tanks, reducing the risk of an explosion.
The Il-76M was followed by the Il-76MD, the suffix meaning «military long range»; aside from the tail turret, it was generally similar to the Il-76TD, with the uprated D-30KP-2 turbofans. The Il-76MD had provisions for fitting defensive chaff-flare dispensers to the rear fuselage. Two stores pylons could be fitted to each outer wing, for a total of four pylons, each of which could handle a 500-kg. (1,100-lb.) load. The pylons were rarely attached.
The Il-76 was one of the backbones of Soviet airlift during the war in Afghanistan in the 1980s. It was a difficult mission from the start, the initial problem being the fact that the Afghan terrain was so high and rugged. On the day of the Soviet invasion, 25 December 1979, an Il-76M flew into a mountain, with all crew lost. Things got worse once the Mujahedin, the Afghan guerrilla movement, got their hands on man-portable air defense (MANPAD) missiles. On 26 November 1984, an Il-76M was hit by a captured Strela-3 (NATO SA-7 Grail) MANPAD, setting off an explosion that ripped the aircraft apart in mid-air. The Strela-3 was not generally regarded as a very effective weapon, but in this case the results were all that the Mujahedin might have hoped for.
Il-76 flights into Afghanistan were then suspended for about a year and half to figure out how to respond, the conclusion being to fit Il-76s operating in the theater with twin APP-50 chaff-flare dispensers. An automated dispensing system was fitted to some Il-76s to dump chaff and flares on a missile launch alarm, but the system had a high false alarm rate and was not adopted for general service. The general procedure was for the tail gunner to keep a watch out and manually activate the dispensers if a missile were launched.
By the time of the fall of the USSR, about 700 Il-76s had been built. The type continues to be produced in Tashkent, and remains in extensive service in Russia, former Soviet republics, India, and elsewhere, with Iran acquiring a small fleet when Iraqi Il-76s were impounded after a mass defection of Iraqi Air Force aircraft during the Gulf War.
In the 1980s, the Soloviev OKB developed a next-generation turbofan, the PS-90 series, for the Tupolev Tu-204 twinjet airliner. In the 1990s, the stretched Il-76 concept was revived, with the aircraft to use the improved Soloviev engines. A model was exhibited at the Moscow AeroShow in 1992, with the initial prototype performing its first flight on 1 August 1995, with test pilot Anatoliy V. Knyshov at the controls.
The Il-76MF featured a 3.3-m. (10.9 ft.) fuselage plug installed fore and aft of the wings, giving a total stretch of 6.6 m. The stretch meant higher capacity for troopship operations, so the number of emergency exits on each side of the fuselage was increased from two to four. The four PS-90A turbofans provided 157 kN (16,000 kgp. / 35280 lbf.) thrust each; they were not only about 28% more powerful than the D-30KP-2 turbofans they replaced, but had 15% better specific fuel consumption, lower noise, and lower emissions.
Maximum payload weight went from 40 to 60 tonnes, demanding wing reinforcement. The wing configuration was otherwise not changed, and there was no major revision to the landing gear either. Avionics were upgraded overall, including a «glass cockpit» with color flat-panel displays, an upgraded Koopol-3 navigation radar, and new communications gear. A new TA-12-60 APU was fitted as well. Although the MF suffix suggested a military transport, there was no tail turret. Although the VVS evaluated and formally adopted the Il-76MF, the first production machine wasn’t flown until 2010. The initial two were slated for delivery to Jordan, which had purchased them in 2005.
The Russian Air Force is very reliant on the Il-76MD and wants to keep their machines in service, with an upgrade program in the works to refit the existing machines with PS-90A-76 engines, a new wing, stronger landing gear, and the improved avionics of the Il-76MF. A modern defensive countermeasures system is also in the upgrade, but it is unclear if all the updated aircraft will be fitted with it. The upgraded machines were originally given the designation of Il-476, but that was changed to Il-76MD-90A. The first modernized machine was displayed to the public in late 2011, followed by initial flight in 2012, initial flight of a production machine at the end of 2014, and first deliveries of the type to the VVS in late 2015. The Il-76MD-90A increases payload by 20% and range by 25%. A civilianized version, the Il-76-90A, is also being offered.
There were a number of specialized Il-76 subvariants. Two Il-76s were built in the mid-1980s as flying command post / communications relay aircraft and designated Il-76VKP, where «VKP» stood for vozdooshniy komanndniy poonkt (airborne command post). The nose glazing was faired over, and a long fairing for a satellite communications antenna was fitted over the top of the aircraft from the cockpit back to the wing fairing. The Il-76VKPs were intended to support Soviet strategic nuclear forces in a crisis.
There were plans early on to use the Il-76 as a tanker, but the initial versions didn’t have the lift capacity to do the job. The development of the uprated Il-76MD made a tanker variant more attractive, leading to authorization of a development program. The sole Il-78 tanker prototype performed its initial flight on 26 June 1983, with OKB test pilot V.S. Belousov at the controls. The variant proved satisfactory, leading to introduction to VVS service in 1987. The type was given the NATO reporting name of Midas. The Il-78 tanker featured three hose-drum units (HDUs), with one under each wing and one on a stub pylon on the left side of the tail. The HDUs had a high fuel flow rate of 2,500 liters per minute (660 US gallons per minute).
The Il-78 was followed by a dedicated tanker variant, the Il-78M, which could not be used as cargolifter. The Il-78M had three cargo-bay fuel tanks instead of two, and the rear cargo doors were replaced by a fixed fairing. All had the stub wing / pylon mounting scheme for the centerline HDU. The Il-78M retained the Midas NATO reporting name. The Russians are now obtaining the Il-78M-09A, with PS-09A-76 turbofans, and the other changes for the Il-76MD-90A. Initial flight was in early 2018, with the VKS planning to obtain 34 new-build machines.
The Il-78/78M remains an important asset in Russian service. None were exported as such, but the Iraqis modified a single Candid-B to a tanker configuration late in the 1980s, with a single HDU fitted to a pylon hanging through the centerline of the cargo doors. The HDU was a Douglas unit that had been supplied by the French for carriage by Iraqi Mirage F1s. This machine was a clear improvisation. Its ultimate fate is unknown.
The Indian Air Force (IAF) has obtained an Il-76-based tanker fleet, the aircraft being designated Il-78MKI, with the first obtained in 2003. They weren’t stock Il-78 or 78M machines; they were originally Il-76s obtained from Uzbekistan and refurbished, then being fitted with Israeli tanker modules and French avionics. They have been used to support IAF exercises as far afield as Alaska.
In the 1970s, the Soviets began development of an improved AWACS based on the Il-76. The result, the A-50, was apparently introduced to service in 1984. It was developed in cooperation with the Beriev organization. It was assigned the NATO reporting name of Mainstay.
The A-50 was organized around the Shmel (Bumblebee) surveillance system, the core of which was a pulse-Doppler radar with a rotating antenna dome on the back behind the wings, called a pogahnka (toadstool) by crews. The Shmel system also included identification friend or foe (IFF) capabilities and a number of color workstations, with datalinks, including satellite links, providing communications with fighters and other assets, and a mission computer coordinating the whole. The aircraft was littered with other antennas, most prominently in the form of an antenna fairing on the back just forward of the wings, and a finlike antenna on the rear of each landing gear fairing.
The nose glazing of the Il-76 was deleted, replaced with an extended antenna fairing under the nose, and a single small window on each side; the tail turret structure was retained, but used to accommodate electronic systems instead of cannon. The A-50’s Shmel radar is not in the same league as that of its Western counterpart, the Boeing E-3 Sentry, lacking the same range or ability to track as many targets simultaneously. 24 A-50s were built from 1985 to 1993. During the 1991 Gulf War, two A-50s were kept on station over the Black Sea to observe Coalition air activities over Turkey and northern Iraq.
The A-50 remains in service, with aircraft now undergoing an upgrade program to receive modernized systems, the upgraded aircraft being redesignated A-50U. The A-50Us feature a modernized Shmel-M mission system, including a digital instead of analogue computing system, LCD instead of CRT displays, and updated navigation / computing systems. The Shmel-M system is about two tonnes lighter. Six A-50U rebuilds had been delivered by 2020.
The Iraqis modified a few Il-76s to AWACS configurations in the 1980s. The first was the Baghdad-1, which was a clear improvisation, with a French Thomson-CSF Tigre surveillance radar installed in the cargo bay of a Candid-A and the radar antenna fitted in a fixed composite radome replacing the cargo doors. It was use operationally late in the Iran-Iraq War. There’s no information on how well it worked, but it was dubious in appearance.
The second was the Baghdad-2, which had the Tigre radar in a conventional dorsal radome like that of the A-50’s Shmel radar. It wasn’t really an AWACS, instead being strictly a radar picket aircraft; the Baghdad-1 had fighter control links, but the Baghdad-2 did not. There were long strakes along the rear fuselage to compensate aerodynamically for the radome. Two conversions of Candid-As were performed, to be named Adnan-1 and Adnan-2 after an Iraqi general who had been killed in an air accident. These aircraft were said to have performed operational service late in the 1991 Gulf War. Their ultimate fate is unclear.
Although the Baghdad conversions were unsophisticated compared to the A-50, the Indian Air Force obtained Il-76-based AWACS platforms well more advanced than the A-50. These machines are fitted with the Israeli Aircraft Industries (IAI) Phalcon radar and control system. The Phalcon system is an L-band radar with a fixed phased-array antenna using electronic steering. It is regarded as state of the art, well superior to Soviet-Russian radar systems. The IAF Il-76 / Phalcon systems are fitted with eight multifunction operator consoles with large-screen color flat-panel displays, and two electronic countermeasures / electronic intelligence operator stations.
All these machines were upgraded from used Il-76 airframes. The deal was cut in 2004, with initial delivery of an order for three in 2008 and delivery of the last of the three in 2010. The IAF has considered follow-on orders.
China has also used the Il-76 for an AEW platform, with the first flight of the KJ-2000 in 2003. It looks much like an A-50, though it has an advanced active array radar. At least four have been built.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 