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Junkers D.I

Caza alemán
German fighter


DATOS TÉCNICOS
(Junkers D.I)
TECHNICAL DATA
(Junkers D.I)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:9 m. SPAN:29.6 ft.
LONGITUD:7’25 m. LENGTH:23.9 ft.
ALTURA:2’60 m. HEIGHT:8.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:14’1 m². WING AREA:152 ft².
PESO EN VACÍO:654 kg. EMPTY WEIGHT:1,438 lb.
MOTOR:Un motor de 6 cilindros en línea BMW IIIa de 185 CV. (138 kW). ENGINE:One BMW IIIa water-cooled 6-cylinder inline developing 185 hp. (138 kW).
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras proeles fijas Spandau de 7’92 mm.
ARMAMENT:

  • Two fixed, forward-firing 7.92mm. Spandau machine guns.
VELOCIDAD MÁX.:176 km/h. MAX. SPEED:109 mph.
TECHO:6.000 m. CEILING:19,700 ft.
ALCANCE:1:30 horas de vuelo. RANGE:1.5 flight hours.
PRIMER VUELO:17 de septiembre de 1917. FIRST FLIGHT:17 September 1917.
VERSIONES:4 VERSIONS:4
CONSTRUIDOS:41 (J 7, J 9 y D.I). BUILT:41 (J 7, J 9 and D.I).

La tecnología aeronáutica anterior a la primera Guerra Mundial giraba en torno a la madera como principal material de fabricación. La madera se empleaba al ser fácil de procesar, estar disponible en grandes cantidades y poder emplear a simples carpinteros en la producción de aeroplanos.

Una de las primeras personas que experimentó la idea de construir un avión de metal fue el conocido diseñador aeronáutico alemán Hugo Junkers (1859-1935). Mientras trabajaba como profesor de termodinámica en la Technische Hochschule (Universidad Técnica Superior) de Aachen en 1907, conoció a su colega el profesor Hans J. Reissner. Reissner estaba por entonces experimentando muchas ideas novedosas, como la aerodinámica aeronáutica. Este momento supondría un gran impacto para Hugo Junkers, ya que desarrollaría un gran interés por la aviación.

Los primeros esfuerzos de Hugo Junkers se centraron en solucionar las escasas cualidades aerodinámicas de los aviones de su tiempo. En 1912, su investigaciones preliminares demostraron que los aviones poseían mejores cualidades aerodinámicas si eran diseñados con estructura aerodinámica. Esencialmente, esto significa que todo el avión, alas, fuselaje y superficies de control debían tener superficies curvadas especialmente diseñadas para dar la mejor relación posible entre sustentación y resistencia al avance. Para poder realizar más experimentos con la aerodinámica, Junkers financió la construcción de un túnel de viento en el laboratorio de Frankenberg. En los años sucesivos continuó sus investigaciones y hacia 1914 había realizado ya unas 4.000 pruebas diferentes y fabricado 400 modelos de pruebas.

En 1914 Junkers obtuvo los primeros indicios de que un monoplano fabricado de metal era una idea factible. Mientras que metales como el hierro estaban disponibles en grandes cantidades, los metales ligeros, como el duraluminio, una aleación de aluminio, eran más aconsejables para su propósito. El lado negativo del duraluminio estaba en el hecho de que resultaba difícil de trabajar. Las técnicas y la tecnología de la época resultaban inadecuadas, y el proceso de dar forma al duraluminio era lento y tosco. Dado que este factor podía retrasar su trabajo durante años, Hugo Junkers decidió emplear planchas de hierro como sustituto, ya que resultaban mucho más sencillas de trabajar.

Tras haber fabricado un prototipo con alas metálicas con una envergadura de 2’8 m., Hugo Junkers hizo una petición el 2 de febrero de 1915 al Ministerio Alemán de la Guerra para dotarse de fondos destinados a fabricar un aeroplano totalmente metálico. Su proposición fue rechazada, pero no desanimó a Junkers, que continuó sus investigaciones. Su segunda solicitud fue aceptada en julio de 1915. Con estos fondos, Hugo Junkers fue capaz de fabricar un prototipo en condiciones de volar en Diciembre de 1915.

La base del prototipo eran costillas de hierro recubiertas de láminas del mismo material de sólo 0.1 a 0.2 mm. de grosor, unidas mediante soldadura eléctrica. Una segunda capa de láminas metálicas recubría la anterior y reforzaba la estructura. El primer prototipo, designado Junkers J 1, estuvo listo a finales de 1915. Llevaba un motor Mercedes D.II de 125 CV. Tras las pruebas en el suelo, se envió a Döberitz, la principal instalación alemana de entrenamiento y pruebas, en diciembre de 1915. Una vez allí, el primer vuelo de prueba se realizó el 18 de enero de 1916. Este fue el primer vuelo de un avión de estructura completamente metálica. El Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen, Servicio de Inspección de Tropas Aéreas) estaba impresionado con el prototipo y solicitó seis aviones más del mismo tipo para probarlos como aviones de caza. El diseño del J 1 no estuvo exento de problemas, sin embargo, ya que tenía fallos en la conexión de las alas con el fuselaje. Durante uno de las pruebas en tierra, una de las alas se desprendió completamente.

Hugo Junkers comenzó a trabajar en un segundo prototipo mejorado denominado J 2. Se solucionó el problema de la unión de las alas con el fuselaje modificando su diseño interno. Las alas estaban divididas en dos partes. La sección principal iba conectada directamente al fuselaje y las demás estaban unidas con tornillos. En sólo unos meses, el primer Junkers J 2 estaba listo para ser probado. El J 2 llevaba un motor Mercedes D.II de 120 CV. que más tarde se cambió por un Mercedes D.III de 160 CV. más potente. Realizó su primer vuelo el 11 de junio de 1916. Sin embargo, a diferencia del primer prototipo, las prestaciones de vuelo del Junkers J 2 eran escasas. La velocidad era buena, pero el avión era demasiado pesado (1.160 kg.) y por ello inútil como caza. Se pidieron y fabricaron unos seis aviones para pruebas futuras pero el Idflieg perdió su interés en él. Pese a ser rechazado para su empleo operativo, aún se le consideraba importante para probar métodos de fabricación y continuar con la investigación.

Tras haber analizado el Junkers J 2, Hugo Junkers y su equipo concluyeron que el avión podría mejorarse mucho más si se empleaban materiales más ligeros. La solución fue someter a estudio la manera de elaborar el duraluminio más fácilmente. Con el tiempo, se desarrollaron y diseñaron herramientas y máquinas especializadas con la esperanza de producir piezas de duraluminio adecuadas que pudieran ser empleadas en la fabricación de aviones. Pese al empleo de este material en la construcción de zepelines, el equipo de Junkers realizó muchas mejoras a este proceso.

Gracias a las mejoras en el procesado del aluminio, Junkers intentó construir un avión operativo completamente de metal. Este fue un proyecto privado denominado Junkers J 3. Tuvo corta vida, ya que el Idflieg se negó a financiar su desarrollo y tan sólo se llegó a fabricar una sola estructura incompleta. El Idflieg estaba más interesado en biplanos de ataque al suelo fabricados de metal.

Hugo Junkers y su equipo continuaron el desarrollo de su propio proyecto de avión de metal. El J 4 sirvió de prototipo para el biplano J.I y el J 5 no se llegó a terminar. El siguiente modelo fue el Junkers J 7, un caza monoplaza, y el J 8, una versión biplaza de apoyo cercano a tierra. El prototipo del J 8 llevaría por fin al J 10 y al CL.I. Mientras se desarrollaban el J 7 y J 8, las pruebas en el túnel de viento demostraron que la configuración de ala baja daba buenas prestaciones. Un beneficio añadido de este diseño era que proporcionaba protección extra para el piloto en caso de aterrizaje apurado. Sin embargo, el punto débil era el fuselaje. Junkers y su equipo tuvieron muchos problemas para diseñar una estructura lo bastante fuerte para llevar el motor y los depósitos de combustible y resultar a la vez lo bastante ligera para mantener la maniobrabilidad deseable en un caza. Finalmente consiguieron un diseño que cumplía la mayoría de requisitos.

El Junkers J 7 se fabricó empleando barras de acero para formar las estructuras de los planos que luego se recubrieron de láminas de duraluminio. Este método fue copiado del J 4, con la sola diferencia de que el J 4 estaba recubierto de tela, mientras que el J 7 era todo de metal. El J 7 realizó su primer vuelo con el Feldwebel Arved Schmidt a los mando el 17 de septiembre de 1917. Al continuar los ensayos a Schmidt le agradó en general el comportamiento del avión. El J 7, pese a su gran radiador frontal para instalar el motor Mercedes D III de 160 CV., consiguió alcanzar los 124 km/h. Se realizaron muchas pruebas posteriores, y a inicios de octubre de 1917 Schmidt consiguió alcanzar los 5.000 m. en 17 minutos. Esto suponía un gran resultado, especialmente considerando que el J 7 pesaba 713 kg. y que con equipo militar añadido podría alcanzar la misma altitud en 24 minutos.

Para la siguiente serie de vuelos de prueba, las alas del J 7 fueron dotadas de alerones convencionales. Estas pruebas se realizaron en octubre de 1917. Los pilotos fueron los tenientes Gotthard Sachsenberg y Theo Osterkamp. En esta ocasión el J 7 fue enfrentado a un Albatros D.III. El J 7 demostró ser mejor caza pero los problemas con los alerones persistieron. Ambos pilotos recomendaron iniciar la producción del J 7.

El 20 de octubre de 1917, el Idflieg decidió establecer una nueva cooperación entre Hugo Junkers y Anthony Fokker. Se fundó así la compañía Junkers-Fokker Werke AG. Se esperaba que la escasa capacidad productiva de Junkers se viera complementada por la de Fokker. Esto suponía que había dos compañías que trabajarían en el proyecto del J 7, Junkers (Jco) y Junkers-Fokker (Jfa). Pese a las esperanzas del Idflieg, nunca se consiguió que ambas cooperasen correctamente ya que cada una buscaba el control sobre el proyecto.

En diciembre se probaron nuevos alerones modificados y también se cambió el gran radiador del morro. Mientras volaba el J 7, el piloto Tonny Fokker sufrió un accidente al aterrizar. El avión resultó dañado pero fue reparado en breve para la inspección realizada por el Hauptmann Schwarzenberger del Idflieg. Su informe sobre el avión fue positivo y sugirió emplearlo en la Primera Competición de Cazas de Alemania. A tal efecto, se le instaló un nuevo motor Mercedes y recibió nuevos alerones equilibrados aerodinámicamente.

La competición se celebró entre enero y febrero de 1918. Muchos pilotos de primera línea volaron el J 7, incluido el famoso Barón Rojo. Este realizó comentarios positivos del avión y en su informe no olvidó anotar que poseía mejor trepada y velocidad que otros cazas empleados en el frente. Sin embargo, también observó cierta oscilación en las alas durante los giros cerrados.

En enero Fokker de nuevo sufrió un accidente durante una toma, pero el daño fue sólo ligero. El avión volvió a sufrir daños durante su vuelo a Dessaou para modificar sus alas, pero fue reparado y estuvo listo para seguir las pruebas a inicios de febrero. Estos accidentes demostraron que su construcción era mucho más robusta que los aviones normales de madera. En marzo de 1918 se realizaron las últimas pruebas, con el Teniente Krohn a los mandos. En su informe puede leerse lo que sigue: “Al despegue el avión acelera con rapidez y alza el vuelo en poco tiempo. Reacciona instantáneamente a los mandos. Al mover la palanca de mando más de diez grados, lo que basta para un giro de 80 grados, la palanca se torna muy pesada. En espiral el avión reacciona rápidamente a los mandos. En general, el avión es al menos tan maniobrable como los nuevos Albatros D.III o D.VI al picar a 250 km/h. sin vibración alguna en las alas.

Los alerones se modificaron por última vez, lo que solucionó todos los problemas de los controles mencionados anteriormente. El prototipo del J 7 fue empleado por un Fligertruppe a finales de marzo de 1918. También tomó parte en la Segunda Competición de Cazas de julio de 1918. Pese a que demostró ser un caza inadecuado, el J 7 nunca sería aceptado para el servicio.

A la vez que se desarrollaba el J 7, Junkers inició el trabajo en un modelo mejorado denominado J 9. Se fabricaron dos prototipos, nombrados simplemente J 9/I y J 9/II, el primero de los cuales estuvo listo en abril de 1918. El J 9 estaba fabricado de manera similar al J 7, pero mejor adaptado a la fabricación en masa. En marzo de 1918, el Idflieg negoció con Junkers la posibilidad de fabricar seis aviones para realizar más pruebas. Junkers se decepcionó, ya que esperaba la firma de un gran contrato de producción. Pensó que se perdía un tiempo valioso y que el avió no necesitaba más pruebas. A inicios de mayo logró convencer a los responsables militares para que el J 9 fuese fabricado. Se firmó un contrato de 100 aviones, incluidos otros aviones de Junkers, como el CL.I y J.I, de los que unas 20 unidades correspondían al J 9, oficialmente designado ahora como D.I. El primer grupo debía fabricarse para finales de julio, distribuidos en seis aviones en junio y 14 en julio.

El prototipo del D.I (J 9/I) hizo su primer vuelo el 12 de mayo de 1918 (algunas fuentes señalan erróneamente abril), con el piloto de pruebas Teniente Krohn a los mandos. El prototipo estuvo preparado para tomar parte en la Segunda Competición de Cazas. Para ello, fue dotado de un motor Mercedes D.IIIa. Durante la competición el avión se desenvolvió bien. El segundo prototipo (J 9/II) fue equipado con un motor Benz Bz.IIIbo V-8 de 195 CV. Debido a problemas con este motor no se empleó en la competición. Durante las pruebas el J 9/I fue equipado con dos ametralladoras Spandau encima de la cubierta del motor, una a cada lado. Al final de la competición se le pidió a varios pilotos del frente que probasen los modelos nuevos. Como la mayoría de pilotos, el Oberleutnant Göring creía que los biplanos eran el futuro y por ello señaló al D.I como un fracaso completo.

Una segunda comisión rechazó esta idea basándose en su rendimiento ya demostrado. Un inconveniente señalado por esta comisión fue la falta de visibilidad hacia debajo desde la carlinga. Este dato se basaba en la táctica adoptada por los aviones alemanes a consecuencia de la superioridad aérea Aliada. La táctica suponía atacar al enemigo realizando picados a gran velocidad desde arriba y por ello la visión hacia abajo resultaba crítica. El D.I carecía de ella a causa de sus alas en posición baja, pero lo compensaba el hecho de que su estructura metálica era más resistente a los proyectiles de poco calibre.

El 21 de agosto de 1918 el Idflieg realizó un pedido de 100 aviones Junkers de metal, de nuevo incluyendo los modelos CL.I y J.I, de los que unos 20 eran cazas D.I. A inicios de agosto de dicho año tres D.I estuvieron preparados para las pruebas estáticas de armamento. Tres más estaban casi terminados y otros cinco estaban en proceso a inicios de septiembre de 1918. Se enviaron dos más a Adlershof para más pruebas de armamento. A causa de la instalación del armamento se realizaron algunos cambios.

Aunque entró en producción, se necesitaron más cambios. El primer D.I fabricado poseía un fuselaje y alas más grandes. Al probarse, se detectaron problemas de vibración del fuselaje y en la maniobrabilidad. Al peligrar toda la producción, se realizaron modificaciones a los otros cuatro aviones, quizá cinco, ya fabricados. Estos se construyeron con fuselajes acortados y menos envergadura. En total, unos nueve cazas operativos y dos prototipos estaban listos al final de la guerra.

El D.I se diseñó como avión de caza monoplaza de metal y ala baja. Consistía en una estructura de metal de costillaje de acero recubierta de láminas de duraluminio corrugado. La superficie corrugada ofrecía mayor resistencia, rigidez y resistencia a los proyectiles sin penalización significativa en el peso. Este método de fabricación de aviones mediante recubrimiento laminar sería empleado más tarde en los bombarderos Junkers de la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose en una seña de identidad de la compañía y llegó a inspirar el aspecto exterior de la furgoneta Citröen H de finales de los años 40. La construcción en aluminio de diseños monoplanos de ala baja sería ampliamente adoptada y sería la normal en la Segunda Guerra Mundial, por ello el diseño del D.I estaba muy por delante de su tiempo.

La estructura fue diseñada por el propio Junkers, pero incluso él nunca estuvo completamente satisfecho con su diseño. Sin embargo, realizó su función y era robusta, duradera y sencilla de mantener y reparar. Ofrecía al piloto más posibilidades de sobrevivir a un aterrizaje forzoso que una de madera. La estructura metálica del D.I también ofrecía mayor protección a las condiciones ambientales en comparación con los aviones de madera. El D.I podía dejarse expuesto a los elementos, como la lluvia o el viento, sin temor a que el avión resultase dañado. Debido al uso de metales ligeros, el peso total era de 843 kg. El motor elegido para este avión fue el BMW III de 6 cilindros en línea de 185 CV. (138 kW). Con este motor se conseguía una velocidad punta de 185 km/h.

El piloto estaba situado tras el motor y tenía una buena visibilidad frontal, lateral, hacia arriba y hacia detrás, pero la visibilidad por debajo del avión estaba limitada por las grandes y bajas alas del aparato. El diseño de las alas era similar al de los prototipos previos, y estaba dividida en varias secciones. La parte central iba directamente unida al fuselaje y el resto estaba unido mediante piezas de conexión. Bajo el piloto había dos depósitos de combustible. La capacidad total no se sabe con seguridad.

El tren de aterrizaje era fijo, como en todos los aviones de su tiempo. Las ruedas estaban montadas en un eje unido al avión mediante barras de acero de forma triangular. El armamento consistía en dos ametralladoras Spandau de 7’92 mm. situadas sobre la cubierta del motor.

El Idflieg pidió unos 40 aparatos a Junkers, 20 para mayo y un segundo grupo de 20 aviones para agosto. Junkers terminó unos 27 aviones antes de terminar la fabricación en febrero de 1919.

La compañía conjunta Junkers-Fokker también estuvo implicada en la producción del D.I. Los detalles exactos de la producción se desconocen. A la compañía se le pidió la construcción de 20 cazas D.I pero sólo se terminaron 13 unidades. Durante el periodo de fabricación de junio de 1918 a febrero de 1919, ambas compañías terminaron unos 40 cazas en total además de los dos prototipos.

Es interesante el hecho poco conocido de que el Idflieg quiso otorgar un contrato de fabricación de 50 D.I a Hansa-Brandenburg pero, al terminar la guerra en noviembre de 1918, nunca llegó a producirse.

La guerra terminó antes de que se pudiesen fabricar más aviones, por ello se enviaron al frente en escaso número. Fueron destinados a unidades de primera línea, posiblemente en el sector de Flandes en octubre de 1918. Posteriormente, a inicios de 1919, durante el avance Aliado tras el Armisticio, cinco D.I fueron capturados. Cuatro fueron hallados en Hombeek (Bélgica). De ellos, sólo uno estaba en condiciones de volar, dos estaban muy dañados y las condiciones del cuarto se desconocen. Otro más se encontró falto de piezas en un aeródromo próximo a Bruselas. Se tienen escasa información sobre su empleo en combate.

Sin embargo, existen pruebas que indican que el D.I fue usado en combate. En el avión capturado en Hombeek había marcas tras la carlinga que podrían indicar victorias aéreas, pero esto es simple especulación. El avión capturado cerca de Bruselas tenía agujeros de ametralladora, pero se desconoce su origen.

El Junkers D.I fue usado tras la guerra contra las fuerzas bolcheviques en los países bálticos. También fue empleado por la Kampfgeschwader Sachsenberg (comandada por el Teniente Gotthard Sachsenberg) en misiones de apoyo aéreo a las unidades alemanas del Freikorps que permanecieron en la zona tras la guerra.

Hoy día sólo se conserva un D.I en el Musée de l’Air et de l’Espace cercano a París.


 


Aviation technology before the First World War revolved around wood as the main building material. Wood was used as it was easy to process and was easily available in great quantities and simple carpenters could be put to work on airplane construction.

One of the first persons who ever experimented with the idea of building an all-metal plane was the well-known German aviation designer and inventor Hugo Junkers (1859-1935). While working as a professor of thermodynamics at the Technische Hochschule (Technical University) in Aachen in 1907, he met a colleague, Professor Hans J. Reissner. Professor Reissner was involved in experiments with many novel ideas, such as aerodynamics in aviation. This moment would have a big impact on Hugo Junkers, as he would develop a great interest in aviation.

Hugo Junkers’ initial efforts were focused on solving the problem of poor aerodynamics of already existing aircraft. In 1912, his preliminary research showed that planes had better aerodynamics properties if they were designed to have an airfoil structure. In essence, this means that the whole plane, wing, body, and control surfaces had to have curved surfaces specially designed to give the best possible ratio of lift to drag. In order to perform even more experiments in aerodynamics, Junkers financed the construction of a wind tunnel at the Frankenberg laboratory. In the following years he continued his research, and by 1914 he had performed around 4,000 different tests and built 400 test models.

In 1914, Junkers had the first indications that an all-metal monoplane with thick wings was a feasible idea. While metals, like iron, were available in large quantities, lighter metals, like duralumin, an aluminum alloy, were more desirable for this purpose. The negative aspect of duralumin was the fact that it was difficult to work with. The techniques and technology of the day were inadequate, and the process of forming duralumin was slow and crude. As this could delay his work for years, Hugo Junkers decided to use the iron plates as a replacement, as they were much easier to work with.

After having constructed one all-metal wing prototype with a 9.18 ft. (2.8 m.) wingspan, Hugo Junkers made a request on the 2nd of February, 1915 to the German War Ministry for funds so he could build an all-metal prototype plane. This request was rejected, but it did not discourage Junkers from continuing his research. His second request was accepted in July 1915. With these funds, Hugo Junkers was able to construct a working prototype by December 1915.

The base of the prototype was made of iron ribs which were covered with iron sheets which were only 0.1 to 0.2 mm. thick, held in place by electric welding. A second layer of sheet metal was added to reinforce the whole construction. The first prototype, designated the Junkers J 1, was ready by the end of 1915. It was powered by a Mercedes D.II 125 hp. engine. After some ground testing, the new plane was shipped to Döberitz, the main German aviation training and test site in December 1915. Once there, the first test flight took place on 18 January, 1916. This was the first flight of a plane with an all-metal frame. The Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen, Inspectorate of Flying Troops) was impressed with this prototype and ordered six more all-metal planes for future testing as a fighter plane. The J 1 design was not without problems, as there were some issues with the wing connection to the fuselage. During one test landing, one of the wings separated entirely.

Hugo Junkers began working on a second improved prototype named J 2. The problem with the wing-fuselage connection was solved by changing the internal design. The wings were divided into a couple of parts. The main section was connected directly to the fuselage and the others were affixed by screws. In only a few months, the first Junkers J 2 was ready to be tested. The J 2 was powered by a single Mercedes D.II 120 hp. engine which was later changed to a stronger Mercedes D.III 160 hp. It made its first flight on 11 June, 1916. However, unlike the first prototype, the flying performance of the Junkers J 2 was poor. The speed was good, but the plane was simply too heavy at 2,480 lb. (1,160 kg.) and thus useless as a fighter. Some six were ordered and built for future testing but the Idflieg lost any interest in it. Despite being rejected for operational service, it was still deemed important for testing construction methods and acquiring additional research.

After Hugo Junkers and his team analysed the Junkers J 2, they concluded that the plane could be vastly improved if lighter materials were used. Their solution was to undertake a study of how to make duralumin easier to work with. In time, specialized tooling and machines were developed and designed in the hope of producing adequate duralumin parts that could be used for aircraft construction. Despite the use of the duralumin in Zeppelin construction, the Junkers team made many improvements to these processes.

Thanks to these developments with aluminum processing, Junkers tried to build a fully operational all-metal monoplane. This was a private venture marked as the Junkers J 3. It was short lived, as the Idflieg refused to finance its development and only a single incomplete airframe was built. The Idflieg was more interested in all-metal ground attack biplanes.

Hugo Junkers and his team continued to develop their own all-metal plane project. The J 4 served as a prototype for the J.I biplane and J 5 was never completed. Next in line was the Junkers J 7 as a single seat fighter and the J 8 two-seat close ground-support version. The J 8 prototype would eventually lead to the J 10 and the CL.I. As the J 7 and J 8 were developed, tests done in the wind tunnels showed that the low wing design provided good performance. One extra benefit of this design was the fact that the low wing would provide some extra protection for the pilot during a harsh landing. However, the weakest point in the design was the fuselage. Hugo and his team had significant problems designing a structure that would be strong enough to support all the necessary equipment, engine, and fuel tanks while still being light enough to maintain fighter maneuverability. They eventually achieved a design that met most of the requirements.

The Junkers J 7 was constructed by using steel bars to form the structures of the plane and these were then covered in duralumin sheets. This method was copied from the J 4, with the only difference was that parts of the surface of J 4 were covered with fabric, while J 7 was all-metal. The J 7, piloted by Feldwebel Arved Schmidt, made its first test flight on 17 September, 1917. As the tests continued, Schmidt was generally pleased with how the plane behaved. The J 7, despite its large front mounted radiator to accommodate the Mercedes D III 160 hp. engine, managed to reach a speed of 77 mph. (124 km/h.). Many further trial flights were conducted, and in early October 1917 Schmidt managed to reach an altitude of 16,400 ft. (5,000 m.) in 17 minutes. This was a great result especially considering that the J 7 had a weight of 1,572 lb. (713 kg.) and with added military equipment, the same altitude could be reached within 24 minutes.

For the next series of test flights, the J 7’s wings were equipped with conventional ailerons. These trials were held in late October 1917. The pilots were Leutnants Gotthard Sachsenberg and Theo Osterkamp. This time, the J 7 was pitted against the Albatros D.III. The J 7 proved to be a better fighter but the problems with the ailerons persisted. Both pilots recommended to start production of the J 7.

On 20th October, 1917 the Idflieg made a decision to establish a new cooperation between Hugo Junkers and Anthony Fokker. Junkers-Fokker Werke AG was thus founded. It was hoped that the lack of production capacity of Junkers’ team would be supplemented by Fokker’s. This meant that there were two companies working on the J 7 project, Junkers (Jco) and Junkers-Fokker (Jfa). Despite the Idflieg’s hopes for good cooperation, this was never achieved as both sides sought control of the project.

In December, new modified ailerons were tested and the large nose radiator was also changed. While flying the J 7, the pilot, Tonny Fokker, had an accident upon landing. The plane was damaged but quickly repaired in time for the inspection made by Hauptmann Schwarzenberger from the Idflieg. He gave positive reviews of this plane and suggested that it should be used in the First Fighter Competition held in Germany. For this purpose, it was equipped with a new Mercedes engine and received new aerodynamically-balanced ailerons.

This competition was held from January to February 1918. Many front line pilots flew the J 7, including the famous Red Baron. He had positive comments for the J 7, in his report the plane being rated as having better climb rate and speed than other fighters in field use. However, he also noted the presence of some oscillation in the wings during sharp turns.

In January, Fokker once again had an accident during landing, but the damage was minimal. The plane was damaged again during its flight to Dessaou for wing modifications, but was repaired and ready for further testing by early February. These accidents also proved that its construction was much more robust than that of ordinary wooden planes. In March 1918, the last tests took place, with Leutnant Krohn as the pilot. His report read “On take-off the aircraft accelerates quickly and leaves the ground in a short time. It reacts instantaneously to the control. After ten degrees of control-stick movement, which suffices for an 80-degree bank, the control becomes very heavy. In a spiral, the aircraft reacts quickly to the controls. On the whole, the aircraft is at least as manoeuvrable as the new Albatros D.III or D.VI when diving at 155 mph (250 km/h) airspeed without any vibration in the wings.”

The ailerons were modified for the last time, which solved all previously mentioned problems with the controls. The J 7 prototype plane was used by a Fligertruppe in late March 1918. The J 7 was also used in the Second Fighter Competition held in July 1918. Despite proving to be an adequate fighter, the J 7 would never be accepted for service.

At the same time as the J 7 was developed, Junkers began work on an improved model named J 9. Two prototypes were built, simply marked as J 9/I and J 9/II, the first of which was ready by April 1918. The J 9 was similar in construction to the J 7, but it was better suited for possible mass-production. By March 1918, the Idflieg was negotiating with Junkers about the possible production of six planes for more testing. Hugo Junkers was disappointed with this, as he expected the signing of a major production contract. He thought it was a waste of precious time and that the plane did not need further testing. By early May, he managed to convince military officials to put the J 9 into production. A contract was signed for the production of 100 all-metal planes, including other Junkers models CL.I and the J.I, with around 20 copies of the J 9, now officially designated as the D.I. The first group was to be built by late July, with 6 in June and 14 by July.

The D.I (J 9/I) prototype made its first flight on 12 May, 1918 (Some sources incorrectly state April), piloted by test pilot Leutnant Krohn. The D.I prototype was ready to participate in the Second Fighter Competition. For this, it was equipped with the Mercedes D.IIIa engine. During this competition, the D.I prototype presented itself well. The second D.I prototype (J 9/II) was equipped with the Benz Bz. IIIbo V-8 195 hp. engine. Due to problems with this engine, it was not used in this competition. During these tests, the J 9/I was equipped with two Spandau machine guns located above the engine compartment, with one on each side. At the end of the Second Fighter Competition, several front fighter pilots were asked to test these new models. As most pilots, such as Oberleutnant Göring, thought that biplanes were the future, they marked the D.I as a complete failure.

A second commission rejected the notion that it was a complete failure, referencing its demonstrated performance. One demerit marked by this commission was the lack of downward visibility from the cockpit. This was based on the German air fighting tactics which had been adopted due to Allied air superiority. This tactic involved attacking Allied planes using high speed dives from above, and thus downward vision was deemed critical. The D.I lacked this due to the large low-placed wings, but it compensated with the metal construction that made it more resilient to low caliber rounds.

On the 21st August 1918, the Idflieg placed an order for 100 more Junkers all-metal planes, including the CL.I and the J.I, of which around 20 were D.I fighters. At the beginning of August 1918, three D.Is were ready for static machine gun testing. Three more were almost completed with five more to be constructed by early September 1918. For more firing tests, two were sent to Adlershof. Due to the installation of the offensive armament, some small modifications were needed.

Despite entering production, there were still some modifications that were needed. The first D.I produced had a longer fuselage and larger wings. As it was tested, there were problems with vibrations of the fuselage and maneuverability. As this could endanger the entire production, a series of quick modifications were done to the remaining four, possibly five, produced aircraft. These were built with modified, shortened fuselages and smaller wingspans. In total, around nine operational fighters and two prototypes were ready by the war’s end.

The D.I was designed as a single seat, all-metal low-wing fighter plane. It consisted of a metal airframe of steel ribs covered with corrugated duralumin sheets. Duralumin is a trade name for one of the earliest types of aluminum alloy. The corrugated surface of the duralumin offered increased strength, rigidity, and projectile resistance without a significant weight penalty. This method of aircraft skin construction would later be used in larger Junkers bombers in World War II becoming an iconic hallmark of the company, going on to inspire the look of the Citroen H van of the late 1940s. Aluminum construction low wing monoplane designs would later come into widespread adoption, becoming the standard by World War II. In this way, the D.I’s design was truly ahead of its time.

The airframe was designed by Hugo Junkers, but it said that even he was never completely satisfied with its design. It nevertheless did its job and was robust, durable, and easier to maintain and repair. It offered the pilot a greater chance of survival during a forced landing than a wooden airframe. The D.I’s metal airframe provided good protection from most weather conditions in comparison to standard wooden built planes. The D.I could be left out in the elements and exposed to strong rain and wind without fear of damaging the plane. Due to use of lighter metals, the D.I’s total weight was 1,835 lb. (843 kg.). The main engine chosen for this plane was the BMW III water-cooled 6-cylinder inline, supplying 185 hp. (138 kW). With this engine, the maximum speed that could be achieved was 118 mph. (185 km/h.).

The pilot was located behind the engine and had a good visibility to the front, sides, above, and rear, but the downwards visibility was somewhat limited due to the plane’s large and low wings. The wing’s design was similar to previous prototypes, as it was divided into a few parts. The central part of the wings was directly connected to the fuselage and the remaining were connected by fasteners. Under the pilot there were two fuel tanks. The total fuel capacity is not precisely known.

The landing gear was fixed, like on all planes of the era. The landing wheels were mounted on an axle that was connected to the plane by triangular-shaped steel bars. The main armament consisted of two Spandau (7.92 mm.) machine guns mounted above the engine compartment.

Around 40 aircraft were ordered by the Idflieg to be built by Junkers, 20 in May and a second group of 20 in August. Junkers completed around 27 planes before production was stopped in February of 1919.

The Junkers-Fokker joint company was also involved in the planned production of the D.I. The exact production details are not known. The Junkers-Fokker company was given an order to produce 20 more D.I, but it only produced 13. During the production run from June 1918 to February 1919, around 40 D.I fighters were built in total by both companies in addition with two prototypes.

What is interesting is the lesser known fact that the Idflieg wanted to give a contract for the production of 50 D.I planes to Hansa-Brandenburg but, as the war ended in November 1918, this never took place.

The war ended before more could be produced, and thus only limited numbers were sent to the front. These were given to front line units, possibly in the Flanders sector in October 1918. Later, in early 1919, during the Entente advance after the Armistice, five D.I fighters were captured. Four were found at Hombeek in Belgium. Of these four, only one was in flying condition, two were badly damaged, and the condition of the fourth is unknown. One more was found missing half of its parts at an airfield near Brussels. There is little information about their use in combat.

However, there is evidence that gives some indication of the D.I seeing some combat. On the plane captured at Hombeek in Belgium, there were markings behind the pilot’s cockpit that may have been kill markings, but this is at best just speculation. The aircraft captured near Brussels had machine gun bullet holes, but the origin of these is unknown.

The Junkers D.I did see combat action after the war against Soviet Bolshevik forces in the Baltic countries. The D.I was used by Kampfgeschwader Sachsenberg (under the command of Leutnant Gotthard Sachsenberg), being mostly used in the air support role, covering the German Freikorps units that remained there after the war.

Today, only a single D.I has survived the War and can been seen at the Musée de l’Air et de l’Espace near Paris.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

plane-encyclopedia.com

©jmodels.net

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