Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Junkers Ju 52

Transporte alemán
German transport


DATOS TÉCNICOS
(Ju 52/3m g7e)

TECHNICAL DATA
(Ju 52/3m g7e)
TIPO:Avión de transporte, bombardero medio y avión de pasajeros. TYPE:Transport aircraft, medium bomber and airliner.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:29’25 m. SPAN:95.10 ft.
LONGITUD:18’90 m. LENGTH:62 ft.
ALTURA:4’5 m. HEIGHT:14.10 ft.
SUPERFICIE ALAR:110’5 m². WING AREA:1,190 ft².
PESO EN VACÍO:6.510 kg. EMPTY WEIGHT:14,325 lb.
MOTOR:Tres motores radiales BMW 132T de 715 hp. (533 kW) cada uno. ENGINE:Three BMW 132T radial engines developing 715 hp (533 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora MG 131 de 13 mm. en posición dorsal.
  • Dos ametralladoras MG 15 de 7’92 mm.
  • Hasta 500 kilos de bombas algunas variantes).
ARMAMENT:

  • One 13 mm (.51 in) MG 131 machine gun in a dorsal position.
  • Two 7.92 mm (.312 in) MG 15 machine guns.
  • Up to 500 kilograms (1,100 lb) of bombs (some variants).
VELOCIDAD MÁX.:265 km/h. MAX. SPEED:165 mph.
TECHO:5.490 m. CEILING:18,000 ft.
ALCANCE:870 km. RANGE:540 ml.
PRIMER VUELO:13 de octubre de 1930. FIRST FLIGHT:13 October 1930.
VERSIONES:49 (civiles y militares). VERSIONS:49 (civil and military).
CONSTRUIDOS:4.845 BUILT:4.845

 


Cuando en 1915 Junkers voló el primer avión del mundo construido totalmente de metal, el J 1, la compañía no podía prever el crecimiento de toda una serie de aviones fabricados de metal corrugado que habría de convertirse en sello de la marca y que culminaría en la serie del Junkers Ju 52.

El Ju 52 comenzó su carrera como avión monomotor, el primer prototipo Ju 52ba realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1930 dotado de un motor Junkers L.88 de 800 hp. (597 kW). Se le realizó un amplia prueba de vuelo antes de cambiarle el motor por un BMW VIIau de 755 hp. (563 kW), en cuya configuración recibió la designación de Ju 52be. El segundo prototipo fue probado con varios motores, entre ellos el BMW VII (Ju 52de) de 755 hp. (563 kW), el radial Armstrong Siddeley Leopard de 750 hp. (559 kW) (Ju 52di) y por último un diésel Junkers Jumo 204 de 750 hp. (559 kW) (Ju 52do). Las entregas comenzaron con el tercer aparato, pero sólo se fabricaron seis Ju 52 monomotores antes de que la compañía decidiese evaluar una configuración trimotor. La estructura de lo que iba a ser el séptimo avión fue alterada para admitir tres radiales Pratt & Whitney Hornet de 550 hp. (410 kW), siendo designado Ju 52/3mce. Cuando fue probado en abril de 1931, resultó tal éxito que la versión de un motor dejó de fabricarse. El primer cliente fue Lloyd Aéreo Boliviano, que recibió siete Ju 52/3mde a partir de 1932.

Como su antecesor, el Ju 52/3m podía volar con esquíes o flotadores, recibiéndose pedidos de la sueca AB Aerotransport y la finesa Aero O/Y solicitando esta última versión. La versión idéntica, pero con ruedas, se denominó Ju 52/3mce y fue comprada por Deutsche Lufthansa para su entrega desde la primavera de 1932. Fue precisamente con esta compañía con la que el modelo se hizo famoso. Los archivos de Lufthansa de aquella época registran el precio de cada aparato en 275.000 marcos y la velocidad de 212 km/h. que el Junkers poseía con 15-17 pasajeros a bordo. Los grandes flaps fijos situados a lo largo de todo el borde de salida de las alas aminoraban la velocidad de aterrizaje a 95 km/h, permitiendo al Ju 52/3m tomar tierra en pequeños aeródromos, un factor especialmente útil para las líneas aéreas que operaban en América del Sur. El operador de radio podía controlar un sistema de distribución de oxígeno que podía encenderse a petición del pasaje. La producción del Ju 52/3m creció rápidamente, y para finales de 1935 ya estaban en servicio 97 aviones en distintas líneas aéreas, incluidos los 51 aparatos de Lufthansa.

Entre tanto, la Luftwaffe, aún clandestina, examinaba el potencial militar del modelo y estudiaba pedirlo como solución interina hasta poder disponer de bombarderos Dornier Do 11. Sin embargo, los problemas con este avión no se pudieron solventar de manera satisfactoria, por ello se hubo de solicitar el Ju 5213mge y posteriormente el modelo Ju 52/3mg3e que tenía motores BMW 132A-3 de 725 hp. (541 kW) y otras mejoras. Se le instaló un mecanismo para lanzar las bombas en tres bodegas, tal distribución se hacía necesaria porque la sección central de las alas y los largueros principales no permitían una única bodega. También se hizo necesario crear un sistema de almacenamiento vertical para las bombas, ya que el espacio entre largueros no permitía llevarlas horizontalmente. Bajo el fuselaje se instaló un carenado que contenía un dispositivo de puntería, un mecanismo de colocación de espoletas y una palanca para soltar las bombas. Unido a este carenado se instaló también una especie de cubo escamoteable para el ametrallador, que podía introducirse en el fuselaje en despegues y aterrizajes. El modelo militar también tenía dos depósitos de combustible adicionales en las alas, más un sistema improvisado de desalojo de combustible, que se suprimió al comprobar que nunca se empleaba.

El Ju 52/3m inició su carrera militar cuando se enviaron 20 aparatos a Sevilla en 1936 para apoyar a las fuerzas Nacionales en la Guerra Civil española. Se emplearon para transportar 10.000 tropas moras a la Península desde Marruecos. Al final del año se creó una fuerza aérea especial, la Legión Cóndor, que integraba a personal y aviones de la Luftwaffe que operaban con uniformes y enseñas de los Nacionales. Los Ju 52 también se emplearon como bombarderos hasta ser sustituidos un año más tarde por los Do 17 y He 111. Su última misión la realizaron en marzo de 1939, para entonces los Ju 52 que habían volado a lo largo de todo el conflicto había sumado unas 13.000 horas de vuelo y arrojado más de 6.000 toneladas de bombas. Sólo se perdieron 8 aparatos, 5 derribados y los demás destruidos en tierra. El modelo demostró su fiabilidad en combate y poseía ya la experiencia necesaria para el conflicto que se avecinaba.

Mientras tanto, se seguía fabricando el Ju 52/3m para aerolíneas civiles, con las que se mantuvo en servicio hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La Lufthansa poseía más de 230, aunque muchos serían transferidos a otros compradores, como la Luftwaffe. Además se le entregaron 450 aparatos en 1934-35 y en 1939 recibió otros 593. Es interesante observar que se entregaron tres Ju 52/3mg4e a la fuerza aérea suiza y que dos de ellos seguían aún en activo en 1983 y el tercero se conserva en un museo.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, la Luftwaffe incautó 59 Ju 52/3m a la flota de Lufthansa que fueron empleados ampliamente en toda Europa en ataques paracaidistas y misiones de transporte. Cuando las tropas alemanas avanzaron por toda Europa, arroyando Dinamarca, Noruega, Bélgica, los Países Bajos y Francia, el Ju 52/3m tuvo un papel cada vez más activo en dichas misiones. Al comienzo de la campaña contra Noruega había 571 Ju 52/3m disponibles además de otros modelos, y se usaron el 9 de abril de 1940 en la primera operación aerotransportada a gran escala de la Luftwaffe.

Una vez ocupada Noruega, se realizó la segunda operación a gran escala contra los Países Bajos el 10 de mayo de 1940. Una vez más el Ju 52/3m se implicó en el fragor de las operaciones con 430 aparatos, pero esta vez encontraron una oposición más firme y casi el 40 % de los aviones se perdieron. Fueron derribados 162 Ju 52/3m, aunque algunos pudieron ser reparados cuando las fuerzas alemanas capturaron las zonas de combate.

Con gran parte de la costa occidental de Europa en manos del Eje, los británicos incrementaron su ofensiva contra el tráfico naval alemán, colocando minas en aguas costeras a la entrada de estuarios y ríos de la mayor parte de la costa ocupada. Para contrarrestarlo, se formaron grupos barreminas dotados con el modelo Ju 52/3m(MS) adaptado a tal efecto. Estos aviones llevaban grandes anillos de duraluminio bajo el fuselaje para hacer estallar minas magnéticas. Otros Ju 52/3m fueron dotados con pequeñas cargas explosivas para detonar otros tipos de minas. Era práctica habitual volar en grupos de tres aviones a unos 200 km/h. a una altura de 40 m. sobre el nivel estimado de la mina. Probablemente hubo pocos voluntarios para tan arriesgada misión.

Las siguientes nueve versiones militares cada vez más mejoradas incluyeron el Ju 52/3mg4e con cambios en su equipamiento interior y rueda de cola en lugar de patín, seguido por el más avanzado Ju 52/3mg5e con motores BMW 132T de 830 hp. (6.19 kW), sistema descongelante derivado del calor de sus escapes, posibilidad de intercambiar su tren de aterrizaje por esquíes o flotadores y un equipo de radio más moderno. El Ju 52/3mg6e era parecido pero con ruedas de serie y un equipo de radio simplificado, el Ju 52/3mg7e añadió a estas mejoras un piloto automático y el Ju 52/3mg8e tenía además una gran compuerta de carga y una escotilla adicional en el techo de la zona de pasaje. Los últimos ejemplares de este último modelo llevaron motores BMW 132Z. En su configuración de serie inicial el Ju 52/3mg9e era casi idéntico, pero los últimos tenían un tren de aterrizaje reforzado y equipo para remolcar planeadores de serie, al igual que el Ju 52/3mg10e, que sólo se diferenciaba por su capacidad para llevar flotadores. La penúltima variante fue el Ju 52/3mg12e, que introdujo el motor BMW 132L, siendo algunos de ellos terminados como aviones de pasaje y entregados a Lufthansa con la designación Ju 52/3m12. La última versión fue el Ju 52/3mg14e, similar a los últimos Ju 52/3mg9e, pero con mejor blindaje protector para el piloto y mayor armamento defensivo.

El fracaso de la campaña italiana contra Grecia y Yugoslavia, junto al reforzamiento de las fuerzas británicas en Creta, hizo necesaria la intervención alemana en los Balcanes, así el 20 de mayo de 1941 se inició la Operación Mercurio. Fue la mayor operación aerotransportada de la Luftwaffe y supuso el traslado de 22.750 hombres y sus pertrechos a Creta. De ellos, 10.000 fueron lanzados en paracaídas, 750 llegaron en 80 planeadores DFS 230, 5.000 tomaron tierra en Ju 52/3m y 7.000 alcanzaron su objetivo por mar. El ataque tuvo dos oleadas, empleándose 493 Ju 52/3m. La resistencia fue firme, llevada a cabo por tropas australianas y neozelandesas, y aunque la Luftwaffe dispuso de una superioridad aérea total, las pérdidas alemanas fueron graves: 4.500 bajas y 271 Ju 52/3m destruidos o dañados gravemente. Esta fue la última misión en la que se emplearon grandes cantidades de tropas paracaidistas alemanas aerotransportadas.

La fuerza de Ju 52/3m recibió un duro castigo a manos de la RAF durante 1942-43 cuando intentó llevar suministros a las fuerzas alemanas que operaban en el Norte de África. Las pérdidas más graves en un único combate se produjeron el 18 de abril de 1943 cuando 52 Junkers de unos 100 fueron derribados junto al cabo Bon (Túnez). El Ju 52/3m también estuvo en el Frente Oriental, sufriendo severas pérdidas. En 1941 estas sobrepasaron la producción, con 451 aviones entregados y más de 500 perdidos. Esta alta tasa de siniestralidad requería tomar medidas, por ello se estableció una nueva planta de montaje en la fábrica Amiot de Colombes (Francia), con otras menores subcontratadas en los alrededores de París. El primer avión montado en Francia fue aceptado en junio de 1942. Se entregaron 40 más en los seis meses siguientes y 231 el año siguiente.

Cuando las fuerzas alemanas fueron copadas en Stalingrado en 1942, se intentó llevarles suministros desde el aire, pero la Luftwaffe perdió 490 aviones, de los que 266 eran Ju 52/3m. En enero de 1944 se acordó con la factoría húngara PIRT de Budapest la producción del modelo a base de componentes suministrados por los alemanes. Se terminaron 26 aparatos, de los cuales la Luftwaffe recibió 4 y el resto fue para la fuerza aérea húngara.

La producción del Ju 52/3m en Alemania finalizó a mediados de 1944. Aunque las cifras varían, parece verosímil que el número total fabricado en Alemania y Francia fue de 4.845 aviones. Tras la guerra, los franceses fabricaron más de 400 para Air France y la fuerza aérea francesa, que lo designó AAC.l. La española CASA produjo 170 para la fuerza aérea española con la designación de CASA 352, y son en gran parte estos aviones excedentes españoles los que aparecen a menudo en museos y colecciones privadas.

Hay que hacer una breve mención a los desarrollos posteriores del concepto básico trimotor de Junkers. El primero fue el Ju 252, cuyo prototipo voló por vez primera en octubre de 1941 con tres motores Jumo 211F y metal laminado en lugar de corrugado en su composición, una tradicional seña de la marca. La escasez de materias primas hizo que no se le diese la prioridad necesaria al nuevo modelo con carlinga presurizada, y se le pidió a Junkers rediseñar el modelo para emplear más madera en su fabricación y la sustitución de los motores radiales por los BMW-Bramo 323R de 1.000 hp. (746 kW). Finalmente sólo se fabricaron 15, incluidos los prototipos. El nuevo diseño terminó en el Ju 352 (no confundir con el CASA 352 construido en España), que realizó su primer vuelo el 1 de octubre de 1943. Se le consideró una notable mejora respecto al antiguo Ju 52/3m y se puso en producción con un primer lote de preserie de 10 aviones tras los dos prototipos. Podía cargar vehículos por medio de una rampa hidráulica situada bajo el fuselaje trasero y sus hélices de paso reversible reducían su distancia de despegue y aterrizaje en un 60%.

Se ordenó su fabricación en serie, pero a mediados de 1944 la situación bélica empeoraba rápidamente para Alemania y se dejaron de fabricar aviones de transporte. Además de los dos prototipos y los 10 aviones de preserie, se terminaron 33 Ju 352A-1. Probablemente los últimos supervivientes fueron el obsequiado por la fuerza aérea checa a la fuerza aérea soviética en 1946 y un ejemplar llevado a la base de la RAF en Farnborough para ser evaluado.

 



When in 1915 Junkers flew the world’s first all-metal aeroplane, the J 1, the company could not have visualised the growth of a whole line of aircraft using the corrugated skin which was to become a trademark, culminating in the Junkers Ju 52 series.

The Ju 52 started life as a single-engine aircraft, and the first Ju 52ba prototype flew on 13 October 1930 powered by an 800-hp (597-kW) Junkers L.88 engine. Extensive flight testing was carried out before the prototype was re-engined with a 755-hp (563-kW) BMW VIIau engine, in which form it was redesignated Ju 52be. The second prototype was tested with several engines, including the 755-hp (563-kW) BMW VII (Ju 52de), the 750-hp (559-kW) Armstrong Siddeley Leopard radial (Ju 52di) and finally the 750-hp (559kW) Junkers Jumo 204 diesel (Ju 52do).

Production deliveries began with the third aircraft, but only six single-engine Ju 52s were built before the company decided to evaluate a three-engine configuration. The airframe of what would have been the seventh Ju 52 was converted to take three 550-hp (410-kW) Pratt & Whitney Hornet radials, becoming designated Ju 52/3mce. When flown in April 1931 it was such a success that the single-engine version was discontinued. The first customer was Lloyd Aereo Boliviano which received a total of seven Ju 52/3mde aircraft beginning in 1932.

Like its predecessor, the Ju 52/3m could operate also on skis or floats, and orders were placed by Sweden’s AB Aerotransport and Finland’s Aero O/Y for floatplane versions. Wheel landing gear was fitted to the otherwise similar Ju 52/3mce aircraft ordered by Deutsche Lufthansa for delivery from the spring of 1932, and it was with this airline that the type began to make a name for itself. Contemporary Lufthansa records quote the price as Reichsmarks 275,000, and with 15-17 passengers on board the Junkers had a cruising speed of 132 mph. (212 km/h.). Large fixed flaps running the whole length of the wing trailing edge cut the landing speed to 59 mph (95 km/h), enabling the Ju 52/3m to use small airfields, a factor particularly useful to airlines operating in South America. An oxygen supply system was monitored by the radio operator and could be switched on at passengers’ request. Production of the Ju 52/3m built up quickly, and by the end of 1935 97 were in service with a number of airlines, including 51 with Lufthansa.

Meanwhile, the military potential of the type was being examined by the clandestine Luftwaffe, who considered ordering it as a stop-gap until Dornier Do 11 bombers were delivered. Problems with the latter could not be satisfactorily overcome, however, so orders were placed for Ju 5213mge aircraft, and later for improved Ju 52/3mg3e machines with 725-hp (541-kW) BMW 132A-3 engines and other improvements. Bomb-release mechanism was installed in three bomb bays, such an arrangement being necessary because the wing centre-section and main spars did not permit a single bay. It was also necessary to develop vertical bomb storage magazines since space between the spars did not allow horizontal stowage. A fairing containing a bomb-aiming device, fuse-setting mechanism and release lever was fitted below the fuselage, and hinged to the fairing was a retractable ‘dustbin’ installation for a machine-gun, which could be winched up into the fuselage for take-off and landing. The military model also had two additional fuel tanks in the wings, plus an improved fuel-jettison system; when experience proved that the latter was never used it was later removed.

The Ju 52/3m had its first taste of military action when 20 Luftwaffe aircraft were flown to Seville in 1936 to support the Nationalist forces in the Spanish Civil War. They were used in a ferrying role, bringing back 10,000 Moorish troops from Morocco to Spain. At the end of the year a special air force, the Legion Condor, was formed, comprising Luftwaffe personnel and aircraft operating in Spanish Nationalist uniforms and markings. The Ju 52s were employed as bombers until replaced a year later by Do 17s and He 111s. Their final operation was flown in March 1939, and the Ju 52 had flown throughout the Civil War, amassing some 13,000 operational hours and dropping more than 6,000 tons of bombs. Only eight were lost, five being shot down and the others destroyed on the ground. The type had proved its reliability in action and was blooded for the greater conflict about to begin.

Meanwhile, Ju 52/3ms were continuing in production for civil airlines, with whom the type remained in service until after the end of World War II. More than 230 were registered to Lufthansa, although some were no doubt passed on to other customers, including the Luftwaffe. In the period 1934-5, 450 were delivered to the Luftwaffe, and in 1939 that force received 593. It is of interest to note that three Ju 52/3mg4e aircraft were delivered to the Swiss air force for transport work, and two of these were still on active strength in 1983, with the third preserved for a museum.

With the outbreak of World War II in 1939. the Luftwaffe took over 59 of Lufthansa‘s fleet of Ju 52/3ms and the type was used extensively in airborne assault operations and supply missions. As German troops moved across Europe, overrunning Denmark, Norway, Belgium. the Netherlands and France, the Ju 52/3m was seen in ever increasing numbers in supply and paratrooping roles. At the beginning of the Norwegian operation 571 Ju 52/3m transports were available in addition to other types, being used on 9 April 1940 in the Luftwaffe‘s first major airborne operation.

After Norway had been occupied, a second major airborne assault began against the Low Countries, on 10 May 1940. Once again the Ju 52/3m was in the thick of operations, with 430 aircraft, but this time much stiffer opposition was encountered and almost 40 per cent of the transports were lost. A total of 162 Ju 52/3m transports was shot down, although some of these were repaired later as German land forces moved forward and captured the battle zones.

With the greater percentage of the west coast of Europe in Axis hands the British stepped up their offensive against German shipping, many mines being laid in coastal waters at the entrance to estuaries and rivers along much of the occupied coast. In a bid to help counter this a number of minesweeping groups were formed with specially adapted Ju 52/3m(MS) aircraft. These had large dural rings fitted beneath the fuselage and braced below the engines, the hoops energized by an auxiliary motor in the fuselage to deal with magnetic mines. Other Ju 52/3m aircraft each carried a container with small explosive charges to detonate other types of mines. It was the practice to fly in groups of three aircraft at about 124 mph (200 km/h. with the altitude some 130 ft. (40 m.) above the estimated level of the mine. There were probably few volunteers for this hazardous task.

Nine subsequent military versions with progressive improvements included the Ju 52/3mg4e with internal equipment changes and a tailwheel replacing the tailskid, which was followed by the considerably improved Ju 52/3mg5e that introduced 830-hp (6,19-kW) BMW 132T engines, exhaust heat for de-icing, interchangeable wheel, float or ski landing gear and more advanced radio equipment. The similar Ju 52/3mg6e had wheeled landing gear as standard, and simplified radio, the Ju 52/3mg7e added an autopilot and a large loading hatch plus, in the similar Ju 52/3mg8e, an additional cabin roof hatch. Late-production examples of this last aircraft introduced improved BMW 132Z engines. In early production form the Ju 52/3mg9e was almost identical, but late construction had strengthened landing gear and glider towing equipment as standard, as did the Ju 52/3mg10e which differed only by being capable of float operations. Penultimate variant was the Ju 52/3mg12e which introduced BMW 132L powerplant, some of these production aircraft being completed to airline standards and supplied to Lufthansa under the designation Ju 52/3m12. Final version was the Ju 52/3mg14e, similar to late production examples of the Ju 52/3mg9e, but with improved armour protection for the pilot and heavier defensive armament.

The virtual failure of the Italian campaign against Greece and Yugoslavia, together with the build-up of British forces on Crete, made it necessary for Germany to take action in the Balkans, and on 20 May 1941 Operation Mercury began. It was the Luftwaffe‘s greatest airborne assault and involved the landing of 22,750 men and their supplies on Crete. Of these, 10,000 were parachuted in, 750 were carried in 80 DFS 230 gliders, 5,000 were landed by Ju 52/3m, and 7,000 were seaborne. The attack took place in two waves, and 493 Ju 52/3m transports were used. Stiff resistance was encountered from Allied troops that included Australians and New Zealanders, and although the Luftwaffe had complete air superiority the German losses were heavy, with 4,500 men lost and 271 Ju 52/3m transports destroyed or seriously damaged; this was the last mission on which German paratroops were employed in large numbers in the airborne role.

The Ju 52/3m force also received severe mauling at the hands of the RAF during 1942-3 when it attempted to relieve German forces operating in North Africa, the biggest single loss occurring on 18 April 1943 when 52 Junkers from about 100 were shot down near Cape Bon. Ju 52/3m aircraft were also operating on the Eastern Front in the USSR and suffering heavy losses; in 1941 these exceeded production, with 451 being delivered and more than 500 lost. This high casualty rate demanded action, and a new production line was laid down at the Amiot factory at Colombes (France), with arrangements being made with a number of subcontractors in the Paris area. The first French-assembled aircraft was accepted in June 1942; 40 more were delivered in the next six months, and 321 in the following year.

When German forces were surrounded at Stalingrad in 1942, an attempt was made to fly in supplies, but the Luftwaffe lost 490 transports, of which 266 were Ju 52/3m transports. Assembly of the Ju 52/3m was arranged with PIRT in Budapest from German-supplied components, and the first of 26 was completed in January 1944. The Luftwaffe received four and the balance went to the Hungarian air force.

Production of the Ju 52/3m ended in Germany in mid-1944, and while figures vary it seems likely that the total number built in Germany and France from 1932 until 1944 was 4,845. Post-war, the French built more than 400 for Air France and their air force, by which the type was designated AAC.l. CASA built 170 in Spain for the air force under the designation CASA 352, and it is largely these aircraft, surplus to Spanish military requirements, that have begun to appear in museums and private collections.

Brief mention must be made of developments of the basic Junkers three-motor concept. First was the Ju 252, flown in prototype form in October 1941 with three Jumo 211F engines and stressed-skin construction replacing the corrugated metal, so long a Junkers feature. Shortage of raw materials meant that the new pressurized transport had a very low priority, and Junkers was asked to look at a redesign using more wood in the construction and substituting 1,000-hp (746-kW) BMW Bramo 323R radial engines. In the event only 15, including four prototypes, were built. The redesign was undertaken, and the resulting Ju 352 (not to be confused with the CASA-built Ju 52/3m designated CASA 352) flew on 1 October 1943. It was considered to be a major improvement on the old Ju 52/3m and was ordered into production with a first pre-production batch of 10 following two prototypes. A hydraulically-operated loading ramp beneath the rear fuselage raised it off the ground sufficiently for vehicles to be loaded, and reversible pitch propellers reduced the landing run by up to 60 per cent.

Full production was ordered, but by mid-1944 the war situation for Germany was worsening rapidly and transport aircraft production ceased. In addition to the two prototypes and 10 pre-production Ju 352s, 33 Ju 352A-1 transports were built. Probably the last survivors were one presented by the Czech air force to the Soviet air force in 1946, and an example flown to RAF Farnborough for evaluation.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1996.

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