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Junkers Ju 86

Bombardero alemán
German bomber


DATOS TÉCNICOS
(Junkers Ju 86D-1)
TECHNICAL DATA
(Junkers Ju 86D-1)
TIPO:Bombardero medio tetraplaza. TYPE:Four-seat medium bomber.
TRIPULANTES:4 CREW:4
ENVERGADURA:22’50 m. SPAN:73.9 ft.
LONGITUD:17’87 m. LENGTH:58.7 ft.
ALTURA:5’06 m. HEIGHT:16.7 ft.
SUPERFICIE ALAR:82 m². WING AREA:882.67 ft².
PESO EN VACÍO:5.150 kg. EMPTY WEIGHT:11,354 lb.
MOTOR:Dos motores Junkers Jumo 205C-4 de 600 CV (447 kW). ENGINE:Two 600-hp. (447-kW) Junkers Jumo 205C-4 diesel engines.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora de 7’92 mm. en el morro, dorso y posición ventral.
  • Hasta 800 kg. de bombas en bodega interna.
ARMAMENT:

  • One single 7.92-mm. (0.31-in.) machine-guns in nose, dorsal and ventral positions.
  • Bombload of up to 1,764 lb. (800 kg.) carried internally.
VELOCIDAD MÁX.:325 km/h. a 3.000 m. MAX. SPEED:202 mph. at 9,840 ft.
TECHO:5,900 m. CEILING:19,360 ft.
ALCANCE:1.500 km. RANGE:932 ml.
PRIMER VUELO:1934 FIRST FLIGHT:1934
VERSIONES:30 VERSIONS:30
CONSTRUIDOS:Unos 900 (todos los modelos). BUILT:Around 900 (all variants).

Sería justo afirmar que el Junkers Ju 86 estaba ya anticuado al inicio de la Segunda Guerra Mundial y que fue aceptado a regañadientes por la Luftwaffe, que prefería el Heinkel He 111. Es por tanto sorprendente que en dos años este modelo estuviera realizando misiones de reconocimiento a alturas inalcanzables para cualquier otro avión de la Luftwaffe.

Al igual que su contemporáneo He 111, el Ju 86 se desarrolló como avión de pasajeros y bombardero, solicitándose cinco prototipos de cada modelo en 1934. El avión realizó su primer vuelo cinco meses más tarde, cuatro meses por delante de su competidor y se diseñó para llevar motores Junkers Jumo 205 diesel.

Las primeras pruebas de vuelo resultaron decepcionantes, en concreto la maniobrabilidad era escasa y durante las siguientes modificaciones (que mejoraron pero no solucionaron los problemas) se añadieron puestos artillados. El tercer prototipo fue terminado como bombardero y voló en enero de 1935, cuatro meses antes el segundo prototipo había sido fabricado como avión comercial con asientos para 10 pasajeros. El cuarto prototipo, destinado a convertirse en la versión definitiva del avión comercial Ju 86B, voló por vez primera en mayo de 1935, seguido tres meses después por el quinto prototipo, el modelo para el bombardero de serie Ju 86A.

La producción se inició en la fábrica de Junkers en Dassau con el Ju86A-0 y siete Ju 86B-0 de preserie, entregándose los primeros aviones en febrero de 1936. Los bombarderos llevaban cuatro tripulantes y poseían un armamento defensivo de tres ametralladoras. El primer aparato exportado fue un Ju 86B-0 destinado a Swissair en abril de 1936 para el servicio de correo nocturno, siendo los seis restantes de preserie entregados a Lufthansa. En febrero de 1937 Swissair recibió un segundo aparato con la designación Ju 86Z-1, pero al ser motorizado con dos radiales BMW 132Dc su designación fue alterada a Ju 86Z-2. Lufthansa también recibió otros seis aviones en 1937 con la designación Ju 86C-1 y motores Jumo 205C diésel.

Junkers había recibido pedidos del extranjero de modelos militares con otros motores. Suecia adquirió tres Ju 86K-1 con motores radiales Pratt & Whitney Hornet de 875 CV (652-kW) y posteriormente SAAB fabricó 16 más en Suecia con licencia, motorizados con Bristol Pegasus de procedencia sueca o polaca. Ambas variantes fueron denominadas Ju 86K-13. Otras versiones del Ju 86K se vendieron a Chile, Hungría y Portugal y fueron denominadas Ju86K-9, Ju 86K-4 y Ju 86K-5 según el motor que llevasen (Gnome-Rhône, Bristol Pegasus III o el Pegasus XII fabricado en Suecia respectivamente). Posteriormente Hungría fabricó 66 aviones más con licencia y radiales Gnome-Rhône también fabricados con licencia que llevaron la designación Ju 86K-2.

Mientras tanto, las modificaciones a modelos militares dieron lugar al Ju 86D-1 con motores Jumo 205C, cinco de los cuales sirvieron en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil española, pero los motores diésel no se adaptaron bien a las condiciones de combate y el avión se mostró muy inferior al He 111. La decepción con el Ju 86D junto con el dificultoso mantenimiento de sus motores llevó a la Luftwaffe a realizar recortes drásticos y repentinos en el programa de fabricación de Junkers y se eliminaron los motores diésel. En su lugar se instalaron motores radiales BMW 132F de 810 CV (604-kW) que originó el modelo Ju 86E-1, que fue seguido del Ju 86E-2 dotado de dos BMW 132N de 865 CV (645-kW). Las prestaciones mostraron pocas mejoras, pero la fiabilidad aumentó considerablemente.

En 1938, en un intento de mejorar la visibilidad del piloto, Junkers diseñó de nuevo todo el morro, instalando la posición de pilotaje mucho más avanzada y acortando y bajando el morro para dotarlo de una cubierta completamente acristalada con líneas más aerodinámicas. Esta modificación se llevó a cabo en los últimos 40 Ju 86E-2, que fueron designados Ju 86G-1. La fabricación del Ju 86 terminó en 1938 con un total de 390 aviones terminados, excluidos los producidos con licencia.

La retirada del modelo de primera línea por la Luftwaffe comenzó a finales de 1938, pero en varias ocasiones durante la Segunda Guerra Mundial se hizo necesario sacarlos de sus unidades de entrenamiento y enviarlos, por ejemplo, al aprovisionamiento de Stalingrado, si bien las bajas fueron numerosas. Pese a no ser adecuado para el frente, el Ju 86 aún debía cumplir un útil (y único) papel para la Luftwaffe.

Junkers había estado experimentando durante algún tiempo con una versión de alta cota dotada de motores Jumo diésel y cabina presurizada. En septiembre de 1939 remitió sus propuestas de una versión de reconocimiento a alta cota del Ju 86. Autorizada la propuesta, dos estructuras del Ju 86D fueron modificadas, eliminados sus puestos artilleros (ya que ningún caza iba a ser capaz de alcanzar al avión a su altura operativa) y se instaló una carlinga presurizada de dos asientos. Los prototipos volaron en febrero y marzo de 1940 con la denominación Ju 86P, alcanzando alturas de más de 10.000 m. Un tercer prototipo con mayor envergadura (3’10 m.) alcanzó los 12.100 m. Ante el éxito de las pruebas, se realizó un pedido para convertir 40 Ju86D en Ju 86P. Finalmente se fabricaron dos modelos, el bombardero Ju 86P-1, que podía llevar hasta 1.000 kg. y la versión de reconocimiento Ju 86P2 dotada de tres cámaras.

Uno de los prototipos llevó a cabo una misión de reconocimiento sobre el Reino Unido a 12.500 m. en el verano de 1940 sin ser detectado y le siguieron otros aviones de serie que hicieron lo propio sobre el Reino Unido y la URSS. Mientras los cazas Aliados fueron incapaces de alcanzarlos, los Ju 86P volaron inmunes, pero en agosto de 1942 un Spitfire Mk V aligerado de peso interceptó a un Ju 86P a 11.275 m. sobre Egipto y, tras una persecución a 12.800 m., lo derribó.

En un intento por ganar mayor altura, se les dio a las alas mayor relación de aspecto, incrementando su envergadura a 32 m. y se le dotó de motores Jumo más potentes de cuatro palas. Se fabricaron también dos versiones, el avión de reconocimiento Ju 86R-1 y el bombardero Ju 86R-2, cada uno de ellos convertidos a partir del Ju 86P. Sólo algunos aviones llegaron a operar aunque en las pruebas se alcanzaron los 14.400 m. Se abandonaron otros desarrollos ulteriores, como el Ju 86R-3 con motores Jumo 208 sobrealimentados de 1.500 CV (1.119-kW), diseñado para alcanzar los 16.000 m., o el modelo Ju 186 con cuatro Jumo 208 o dos Jumo 218 (Jumo 208 acoplados).

Probablemente los últimos Ju 86 supervivientes fueron los aviones suecos que terminaron su vida operativa como transportes en 1956. Uno de ellos se conserva en el museo de la fuerza aérea sueca.



It would be fair to say that the Junkers Ju 86 was already obsolescent at the beginning of World War II, and was accepted rather grudgingly by the Luftwaffe, which preferred the Heinkel He 111. It is all the more surprising, therefore, that within two years the type was operating in the reconnaissance role at higher altitudes than other Luftwaffe aircraft could reach.

Like the contemporary He 111, the Ju 86 was developed as an airliner and bomber, and five prototypes of each were ordered in 1934. The Junkers aircraft flew five months later, four months ahead of its competitor, and had been designed around the new Junkers Jumo 205 diesel engine.

Initial flight trials were disappointing, handling in particular being poor, and during subsequent modifications (which may have improved but not eradicated the problems) gun positions were installed. The third prototype was completed as a bomber and flew in January 1935, four months before the second prototype which was built as a commercial aircraft with 10 passenger seats. The fourth prototype, destined to become the first definitive Ju 86B airliner, flew in May 1935, followed three months later by the fifth prototype, the production prototype for the Ju 86A bomber.

Production at Junker’s Dessau factory began on Ju86A-0 and seven Ju 86B-0 pre-production aircraft, the first deliveries being made in February 1936. Bombers carried a crew of four and had a defensive armament of three machine-guns. The first export delivery was of a Ju 86B-0 to Swissair in April 1936 for night mail service, and the balance of six of these pre-production aircraft went to Lufthansa. In February 1937 a second aircraft went to Swissair under the export designation Ju 86Z-1, but when re-engined subsequently with BMW 132Dc radials it was redesignated Ju 86Z-2. Lufthansa also received an additional six aircraft in 1937 and these, powered by Jumo 205C diesel engines, had the designation Ju 86C-1.

Junkers had received some export orders for military models with alternative powerplants. Sweden acquired three Ju 86K-1 aircraft with 875-hp. (652-kW) Pratt & Whitney Hornet radial engines, and subsequently 16 more were built under licence by SAAB in Sweden and powered by either Swedish- or Polish-built Bristol Pegasus engines, both variants having the designation Ju 86K-13. Other versions of the Ju 86K were sold to Chile, Hungary and Portugal and these (with Gnome-Rhône, Bristol Pegasus III or Swedish-built Pegasus XII engines) had the respective designations Ju86K-9, Ju 86K-4 and Ju 86K-5. Hungary later assembled 66 more aircraft under licence, powered by licence-built Gnome-Rhône radials, and these had the designation Ju 86K-2.

Meanwhile, modifications to the military models resulted in the Jumo 205C-engined Ju 86D-1, five of which served. with the Legion Condor during the Spanish Civil War, but the diesel engines were not standing up well to combat conditions and the aircraft had proved markedly inferior to the He 111. Disenchantment with the Ju 86D and the very poor serviceability of its engines led the Luftwaffe to make savage and sudden cuts in the Junkers programme and the diesel engines were dropped. Instead, the 810-hp. (604-kW) BMW 132F radial was installed, resulting in the designation Ju 86E-1, this type being followed by the Ju 86E-2 with uprated 865-hp (645-kW) BMW 132Ns. Performance showed little improvement but reliability was greatly improved.

In 1938, in an attempt to improve pilot visibility, Junkers redesigned the entire nose section, bringing the pilot farther forward and shortening and lowering the nose to provide a fully glazed enclosure of more streamlined contours. The revisions were included on the final 40 production Ju 86E-2s under the designation Ju 86G-1, and manufacture of the Ju 86 ceased in 1938 with a total of about 390 aircraft (excluding licence-manufacture).

Withdrawal of the type from Luftwaffe front-line service began in late 1938, but at various times during World War II it was found necessary to recall groups from training establishments, for instance in the relief of Stalingrad, but casualties were heavy. In spite of its unsuitability for front-line service, the Ju 86 still had one useful (and unique) role to fill for the Luftwaffe.

Junkers had been experimenting for some time with a high-altitude version of the Jumo diesel engine, together with pressure cabin design, and in September 1939 submitted proposals for a high-altitude reconnaissance version of the Ju 86. The go-ahead was given, and two Ju 86D airframes were converted, gun positions faired over (since no fighter would be able to reach the aircraft at its operational altitude) and a two-seat pressure cabin was fitted. The prototypes flew in February and March 1940 as Ju 86P aircraft, and reached altitudes of more than 32,810 ft. (10,000 m.). A third prototype with wing span increased by 10 ft. 2 in. (3.10 m.) reached 39,700 ft (12,100 m.), and the success of the trials earned an order for the conversion of 40 Ju86Ds to Ju 86Ps. Two models were built, the Ju 86P-1 bomber with a load of 2,205 lb. (1,000 kg.) and the Ju 86P2 reconnaissance aircraft with three cameras.

One of the prototypes flew a reconnaissance mission over the UK at 41,010 ft. (12,500 m.) in the summer of 1940 and was undetected, and this was followed by other production models both over the UK and USSR. While standard Allied fighters were unable to reach them the Ju 86Ps remained unscathed, but in August 1942 a stripped-down Spitfire Mk V caught a Ju 86P at 37,000 ft. (11.275 m.) over Egypt and after a chase to 42,000 ft. (12,800 m.) shot it down.

In an effort to gain more altitude a higher aspect ratio wing was designed, increasing the span to 104 ft. 11 in. (32.00 m.), and uprated Jumo engines with four-blade propellers were installed. Two versions were again built, the Ju 86R-1 reconnaissance aircraft and the Ju 86R-2 bomber, each comprising conversions of the respective Ju 86P types. Only a few aircraft reached service, but during tests an altitude of 47,250 ft. (14,400 m.) was reached. Further development of the Ju 86R-3 with 1,500-hp. (1,119-kW) supercharged Jumo 208s and designed to reach 52,500 ft. (16,000 m.), and of a proposed Ju 186, with four Jumo 208s or two Jumo 218s (which were coupled Jumo 208s) was abandoned.

Probably the last surviving Ju 86s were those with the Swedish air force which completed their service as transports in 1956; one is preserved in the Swedish air force museum.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1996.

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