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Kaman SH-2 Seasprite

Helicóptero norteamericano
US helicopter

 


DATOS TÉCNICOS
(SH-2F Seasprite)
TECHNICAL DATA
(SH-2F Seasprite)
TIPO:Helicóptero de lucha antisubmarina. TYPE:Anti-submarine warfare helicopter.
TRIPULANTES:3 CREW:3
DIÁMETRO ROTOR:13´41 m. MAIN ROTOR DIAMETER:44 ft.
LONGITUD:11´68 m. LENGTH:38.4 ft.
ALTURA:4´14 m. HEIGHT:13.7 ft.
ÁREA ROTOR PPAL.:141´262 m². MAIN ROTOR AREA:1,520.53 ft².
PESO EN VACÍO:3.193 kg. EMPTY WEIGHT:7,040 lb.
MOTOR:Dos turbinas General Electric T58-GE-8F de 1.350 shp. (1.010 kW) cada una. ENGINE:Two General Electric T58-GE-8F turboshaft engines, 1,350 shp. (1,010 kW) each.
ARMAMENTO:

  • AGM-65 Maverick (empleado como misil antibuque) y otros misiles adaptados.
  • Dos torpedos Mk 46 o Mk 50.
ARMAMENT:

  • AGM-65 Maverick (often used in the anti-ship role) and dedicated anti-ship missiles.
  • Two Mk 46 or Mk 50 ASW torpedoes.
VELOCIDAD MÁX.:265 km/h. MAX. SPEED:165 mph
TECHO:6.900 m. CEILING:22,500 ft.
ALCANCE:680 km/h. (367 mil. náut.) RANGE:422 ml. (367 nm.)
PRIMER VUELO:2 de julio de 1959 (HU2K-1). FIRST FLIGHT:2 July 1959 (HU2K-1).
VERSIONES:15 VERSIONS:15
CONSTRUIDOS:184 BUILT:184

Mientras la compañía Kaman producía el helicóptero H-43B para la USAF, también trabajaba en otro helicóptero como respuesta a una propuesta de la US Navy, cuyos requisitos describían una aeronave multimisión capaz de operar desde navíos menores.

Kaman remitió su diseño K-2, que ganó el concurso, y la Marina firmó un pedido de 4 YHU2K-1 para evaluación y 12 HU2K de serie. El desarrollo se retrasó al parecer por las dudas de la Marina sobre su configuración. El Seasprite, como se le denominó, entró finalmente en servicio en 1962, siendo denominado UH-2A al producirse el cambio de designaciones en las Fuerzas Armadas norteamericanas posteriormente.

El Seasprite era en general un helicóptero de configuración convencional, con rotor principal de cuatro palas y tres palas en el secundario, que iba montado a babor de la cola, y cola arriostrada a bajo nivel respecto a la aleta. Resultaba inusual tan solo en el empleo de servos en lugar de control cíclico para mover las palas. Estas poseían interior de aluminio recubierto de fibra de vidrio. Las palas del rotor principal podían plegarse manualmente.

El motor era un turboeje General Electric T58-GE-8B de 930 kW (1.250 sph.), si bien 4 aparatos llevaron el GE T58-GE-6 de potencia similar. La capacidad interna de combustible era de 1.045 litros. A cada lado de la carlinga había dos puertas correderas hacia detrás, la de estribor permitía el acceso a la carlinga, y otra más en la zona posterior izquierda, también corredera y de carga.

El UH-2A tenía cola fija y tren de aterrizaje plegable, con patas de una sola rueda que se plegaban parcialmente en carenados a los lados de la carlinga. Podía llevar un depósito externo de combustible de 439 litros a cada lado del fuselaje. Se fabricaron en total 88 UH-2A, seguidos de 102 UH-2B, idénticos excepto en su equipo de aviónica menos extenso, probablemente debido a recortes presupuestarios, si bien posteriormente se les instaló el equipo completo y por ello no se distinguían de los UH-2A.

Fueron empleados en misiones de transporte, búsqueda y rescate (SAR) y, embarcados en portaaviones, en misiones de vigilancia y rescate de tripulaciones del mar. Los UH-2A/B tomaron parte en la Guerra de Vietnam, algunos empleados en misiones de combate, búsqueda y rescate (CSAR) armados con ametralladoras M60 de 7´62 mm. en afustes a ambos lados de la aeronave. La noche del 18 al 19 de junio de 1968. un UH-2A CSAR comandado por el teniente JG Clyde Lassen, que operaba junto a la fragata portamisiles USS Preble llevó a cabo el arriesgado rescate de dos tripulantes de un F-4 Phantom que había sido derribado sobre Vietnam del Norte. Lassen recibió la Medalla de Honor del Congreso por su decisión en continuar la operación de rescate en condiciones muy adversas.

En 1963, el Ejército Norteamericano comenzó a trabajar en un helicóptero artillado que surgiría como el Lockheed AH-56 Cheyenne. El programa del AH-56 iba a demorarse, por ello el Ejército quería tener un helicóptero de ataque provisional basado en un modelo ya existente. El participante de Kaman en la competición fue el H-2 Tomahawk, un UH-2A modificado. Llevaba dos torretas bajo el morro, ambas con dos ametralladoras M60, que podían apuntar a blancos independientes o coordinadas a sólo uno. El H-2 también podía llevar otra ametralladora sobre un afuste en la compuerta lateral. Poseía aletas laterales capaces de transportar dos cargas tales como depósitos de combustible auxiliares o un lanzador de 7 cohetes sin guía de 70 mm.

El Ejército quedó complacido con el H-2 y quiso fabricarlo, pero los cambios en su política de adquisiciones lo impidieron. El Ejército, tras reconsiderar su decisión, se hizo con el helicóptero artillado Bell AH-1 Cobra como solución provisional, el cual tuvo mucho éxito. Irónicamente, aunque el AH-56 fue probado, nunca se fabricaría, quedando el Cobra como el principal helicóptero de ataque norteamericano.

Operativamente, se consideró que el UH-2A/B carecía de potencia, por ello los supervivientes fueron ampliamente modificados mediante la instalación de dos turboejes T58-GE-8B, lo que originó nuevos modelos. El UH-2C era un aparato de transporte del que se convirtieron unas 100 unidades. Seguían llevando el tren principal de una rueda, mientras que las demás conversiones realizadas lo llevarían con ruedas dobles. El HH-2C era un modelo CSAR dotado de un cañón Gatling Minigun de 7´62 mm. y 6 tubos instalado en una torreta bajo el morro, ametralladoras M60 de 7´62 mm. a ambos lados del fuselaje y protección blindada. Tenían motores mejorados T58-GE-8F y un rotor de 4 palas. Se convirtieron sólo 6 unidades. El HH-2D era una aeronave SAR desarmada y sin blindaje de las que se realizaron 67 conversiones. Finalmente, el SH-2D fue un modelo inicial de lucha antisubmarina (ASW) del que se terminaron 20 conversiones.

El SH-2D estaba destinado a ser empleado como Sistema Ligero Aerotransportado Multifunción (Light Airborne Multi-purpose System, LAMPS). Llevaba un radar de búsqueda canadiense Marconi LN66 en un radomo circular bajo el morro, un detector de anomalías magnéticas (MAD) desplegable AN/ASQ-81, un torpedo buscador en la posición del depósito de combustible de babor (podía transportar 2 torpedos si no llevaba depósitos), un lanzador de sonoboyas en el lado izquierdo del fuselaje, un sistema de apoyo de medidas electrónicas ESM, dispositivos de lanzamiento de fumígeros y bengalas,  enlace de datos por radio y un sistema táctico de navegación y control.

La tripulación normal era de tres hombres, piloto, copiloto y operador de sistemas. La palabra “multifunción” en la abreviatura LAMPS es algo confusa, ya que, de hecho, era un helicóptero ASW optimizado. Sin embargo, parece que también podía instalarse una grúa para misiones SAR, tenía un gancho de carga en la panza y algunos de sus sistemas ASW podía ser desinstalados para ampliar la carga de personal y equipo. El despliegue inicial del SH-2D comenzó en 1971.

En 1972, 2 aparatos de evaluación YSH-2E fueron probados como probables LAMPS Mk.II dotados de un radar AN/APS-112 y nueva aviónica. Esta configuración no se puso en servicio, siendo sobrepasada por la configuración LAMPS Mk.III, que se concretó en el modelo SH-2F. Su configuración general era como la del modelo SH-2D, por ello ambas eran difíciles de diferenciar, pero el SH-2F disponía de mejoras significativas, como el nuevo rotor 101 que le proporcionaba mejor rendimiento y menor vibración, aviónica actualizada, un radar de búsqueda LN66HP y tren de aterrizaje reforzado.

Los motores eran dos turboejes T58-GE-8F de 1.005 kW (1.350 shp.) cada uno con depósito externos de 455 litros. La capacidad total de combustible con los depósitos externos era de 1.499 litros. El morro estaba dividido en dos compuertas que se abrían hacia detrás para permitir el acceso a los sistemas y reducir la ocupación de la cubierta.

Su primer despliegue fue en 1973. Se actualizaron 104 viejos Seasprite a la configuración SH-2F, reabriéndose la línea de producción de Kaman en 1982 para la producción de 60 nuevas unidades. Ninguno de los Seasprites hasta el modelo SH-2F fue exportado.



While the Kaman company was rolling out the H-43B for the USAF, the company was also working on a helicopter in response to a 1956 US Navy request for proposals, the requirement being for a compact multi-role helicopter capable of operations off smaller vessels.

Kaman submitted its K-2 design for the competition. The Kaman submission won, with the Navy placing an order for four YHU2K-1 evaluation machines and 12 HU2K production machines. Development was protracted, it appears because the Navy waffled on the machine’s configuration, with the Seasprite, as it was named, finally going into Navy service in 1962, being redesignated UH-2A with the tri-service name change.

The Seasprite was of generally conventional helicopter configuration, with a four-blade main rotor, and a three-blade tail rotor, mounted on the left of the tailfin, with a braced tailplane low on the tailfin. It was only unusual in using the servo flap scheme instead of cyclic control. The rotor blades had an aluminum core, covered with fiberglass. The main rotor blades could be manually folded.

The powerplant was a single General Electric T58-GE-8B turboshaft with a max power rating of 930 kW (1,250 sph.), the four evaluation machines had a GE T58-GE-6 engine, with the same power rating. Internal fuel capacity was 1,045 liters (276 US gallons). There was a rear-sliding door on each side of the cockpit, with the door on the right side long enough to permit entry to the crew cabin, and a rear-sliding cargo door on the left.

The UH-2A had a fixed tailwheel and retractable main gear, each main gear having a single wheel and semi-retracting forward into a “cheek” fairing along the side of the cockpit. An external fuel tank with a capacity of 439 liters (116 US gallons) could be carried on an attachment on each side of the fuselage. 88 UH-2As were built in all, followed by 102 UH-2B machines, which were identical, except for a trimmed-down avionics suite. They were later up to a full avionics suite, suggesting budgeting games at work, and in any case ended up being indistinguishable from UH-2As.

They were employed in utility, search and rescue (SAR), and, flying off of aircraft carriers, in the “plane guard” role, fishing aircrew out of the water if their plane went into the drink. The UH-2A/B saw action in the Vietnam War, some being used in the CSAR role, being armed with a 7.62-millimeter M60 machine gun on a flexible mount on both sides. On the night of 18-19 June 1968, a CSAR UH-2A operating off the guided missile frigate USS PREBLE and under the command of Lieutenant JG Clyde Lassen performing a daring night rescue of two F-4 Phantom crew that had been shot down over North Vietnam, Lassen receiving the Congressional Medal of Honor for his determination to continue the rescue operation under highly adverse conditions.

In 1963, the US Army began work on a helicopter gunship, which would eventually emerge as the Lockheed AH-56 Cheyenne. The AH-56 program was going to take time, and so the Army also wanted to obtain an interim attack helicopter, based on an existing helicopter type. The Kaman entry in the competition was the H-2 Tomahawk, a modified UH-2A. It featured twin chin turrets, both with two M60 machine guns, for a total of four machine guns; the turrets could be independently targeted, or slaved to fire on a single target. The H-2 could also be fitted with a flexibly-mounted door gun. It had stub wings on each side of the fuselage, each wing capable of handling two stores, such as an external fuel tank, or a 7-round 70-millimeter unguided rocket launcher.

The Army was favorably impressed with the H-2 and wanted to obtain production quantities, but changes in policy meant it didn’t happen. The Army would, after some rethinking of the effort, obtain the Bell AH-1 Cobra gunship as the interim gunship instead, the Cobra proving highly successful. Ironically, although the AH-56 was flown and evaluated, it would never enter production, with the Cobra becoming a US mainstay.

In service, the UH-2A/B was seen as underpowered, and so all the survivors were extensively modified to be fitted with twin T58-GE-8B turboshafts, resulting in a set of new variants. The UH-2C was a utility machine, with over a hundred converted. They retained the single-wheel main landing gear; all the other twin-engine conversions would have dual-wheel main landing gear. The HH-2C was a CSAR variant, with a six-barreled 7.62-millimeter Gatling Minigun in an undernose turret, a 7.62-millimeter M60 machine gun on a flexible mount on both sides, and armor protection. They had improved T58-GE-8F engines and four-bladed tail rotor. Six conversions were performed.  The HH-2D was a SAR model without arms and armor, of which 67 conversions were performed. The SH-2D was an initial antisubmarine warfare (ASW) variant, with 20 conversions.

The SH-2D was intended to serve as the Light Airborne Multi-purpose System (LAMPS). It featured a Canadian Marconi LN66 search radar in an undernose drum radome, a deployable AN/ASQ-81 magnetic anomaly detector (MAD), a homing torpedo carried on the fuel tank position on the left (two torpedoes could be carried if no external fuel tank was),  a sonar buoy dispenser on the left side of the fuselage, an electronic support measures (ESM/radio emitter location and characterization) system; a smoke/flare dispenser array; a radio datalink; and a tactical navigation and control system.

Normal crew was three, including pilot, co-pilot, and sensor systems operator. The “multi-purpose” element of the LAMPS name is a bit confusing, since on the face of it, it was an optimized ASW helicopter. However, it appears it could be fitted with a rescue hoist for SAR operations, had a belly sling cargo hook, and some of the ASW systems may have been removeable, to permit internal cargo or personnel carriage. Initial deployments of the SH-2D were in 1971.

In 1972, two YSH-2E evaluation machines were flown as pathfinders for a LAMPS Mk.II effort, with AN/APS-112 radar and new avionics. That configuration didn’t go into service, being leapfrogged by a LAMPS Mk.III configuration, which emerged as the “SH-2F”. The general configuration was like that of the SH-2D, the two variants being hard to tell apart, but the SH-2F had significant improvements, such as a new 101 rotor providing higher performance and lower vibration, updated avionics and improved LN66HP search radar and higher MTO, with reinforced landing gear.

Engines were T58-GE-8F turboshafts, with 1,005 kW (1,350 shp.) each. Fuel capacity, with twin 455-liter (120 US gallon) external tanks, was 1,499 liters (396 US gallons). The nose was split, with the two sides hinging back for access to systems and to reduce deck footprint.

Initial deployment was in 1973. 104 older Seasprites were updated to the SH-2F configuration, with the Kaman production line re-opened in 1982 to produce 60 new-build machines. None of the Seasprites up to the SH-2F were exported.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

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