Kawasaki Ki-100


Caza japonés
Japanese fighter


DATOS TÉCNICOS
(Modelo Ki-100-I)
TECHNICAL DATA
(Model Ki-100-I)
TIPO:Caza y cazabombardero monoplaza. TYPE:Single-seat fighter and fighter-bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12 m. SPAN:39.4 ft.
LONGITUD:8’82 m. LENGTH:28.1 ft.
ALTURA:3’75 m. HEIGHT:12.3 ft.
SUPERFICIE ALAR:20 m². WING AREA:215.27 ft².
PESO EN VACÍO:2.525 kg. EMPTY WEIGHT:5,567 lb.
MOTOR:Un motor radial Tipo 4 del Ejército Mitsubishi Ha-33 o Ha-112-II (Ki-100-II) de 14 cilindros y 1.500 caballos. ENGINE:One Army Type 4 1,500-hp 14-cylinder air-cooled radial Mitsubishi Ha-33 or Ha-112-II (Ki-100-II).
ARMAMENTO:

  • Dos cañones de 20 mm. Ho-5 en el fuselaje.
  • Dos ametralladoras de 12’7 mm. Tipo 1 (Ho-100) en las alas.
  • Dos bombas de 250 kg.

ARMAMENT:

  • Two 20 mm. Ho-5 cannons on fuselage.
  • Two wing-mounted 12.7 mm. Type 1 (Ho-100) machine-guns.
  • Two 551 lb bombs.
VELOCIDAD MÁX.:580 km/h. MAX. SPEED:332 mph.
TECHO:11.000 m. CEILING:36,090 ft.
ALCANCE:2.200 km. RANGE:1,367 ml.
PRIMER VUELO:1 de febrero de 1945. FIRST FLIGHT:1 February 1945.
VERSIONES:4 VERSIONS:4
CONSTRUIDOS:396 (todos los modelos). BUILT:396 (all versions).

Cuando la USAAF inició los bombardeos diurnos contra Japón en junio de 1944, los Japoneses no poseían un interceptor de alta cota capaz de afrontar con éxito a los B-29 en su cota de crucero de 9.100 metros. Esta situación ya había sido prevista con anterioridad pero, incluso en los mejores supuestos, el Koku Hombu (Cuartel General de la Aviación del Ejército Imperial) no podía esperar tener en servicio el interceptor especializado, que por entonces se hallaba en desarrollo, antes de finales de junio de 1945. El desarrollo del Ki-61-II Kai, cuyos vuelos de pruebas se habían iniciado dos meses antes, fracasó debido a problemas constantes con su motor Ha-140. Como no había tiempo que perder, en noviembre de 1944 el Ministerio de Municiones ordenó a Kawasaki instalar un motor distinto en dicho avión.

A fines de 1944 las fábricas que producían motores con un diámetro lo suficientemente pequeño como para ser montado en un caza ya estaban sobrecargadas por las acuciantes exigencias a causa de la situación bélica. Los ingenieros de Kawasaki hubieron de elegir un motor adecuado de entre los que se destinaban a los bombarderos. Pronto quedó claro que el Mitsubishi Ha-112-II de 14 cilindros, 1.500 caballos y doble corona resultaba el más fiable y disponible con potencia suficiente. Este motor tenía un diámetro de 1’22 metros comparado con los 0’84 metros de la bancada del Ki-61-II Kai. Sin embargo los ingenieros pudieron estudiar un Focke Wulf Fw190A importado, un avión cuyo motor radial se había instalado con éxito en un fuselaje delgado, y recabar la experiencia de la Marina japonesa, que igualmente tuvo éxito al instalar un motor radial en el Aichi D4Y3, modelo diseñado inicialmente con motor en línea. Los trabajos se iniciaron en tres Ki-61-II Kai experimentales y el primer Ki-100 hizo su primer vuelo el 1 de febrero de 1945.

Comparado con sus antecesores, el Ki-100 era más ligero y maniobrable. Aunque la potencia nominal del Ki-100 y Ki-61-II Kai era idéntica, el Ki-100 tenía algo menos de velocidad punta debido a la resistencia aerodinámica de su motor radial, pero en las demás prestaciones eran iguales. Sin embargo, mientras el Ki-61-II Kai alcanzaba su máximo rendimiento sólo ocasionalmente debido a su caprichoso motor, el Ki-100 se beneficiaba de la fiabilidad del suyo. Las pruebas aceleradas del nuevo modelo que tuvieron lugar en febrero de 1945 revelaron que el aparato era mejor de lo esperado y entró en producción seguidamente con la designación Caza Tipo 5 Modelo 1A (Ki-100-Ia). Se llegaron a convertir 271 fuselajes del Ki-61-II Kai en la planta de Kagamigahara entre marzo y junio de 1945. En combate el Ki-100 demostró ser un caza excepcional, adecuado por igual para interceptar a los B-29 y combatir con los F6F Hellcat. Para los aliados este avión fue una sorpresa completa y desagradable. Era fácil de pilotar y les daba a los pilotos más jóvenes, muchos de ellos con menos de 100 horas de vuelo, una oportunidad de luchar.

Kawasaki inició en seguida los preparativos para fabricar dos versiones nuevas. Caracterizado por su cabina de burbuja similar a la proyectada para el Ki-61-II Kai, el Ki-100-Ib ya no era una conversión de otro avión existente, sino que fue construido de nueva planta desde el principio. Los primeros ejemplares se fabricaron en Kagamigahara e Ichinomiya en mayo de 1945 pero la producción fue estorbada por los bombardeos aliados. Cuando Japón se rindió, sólo se había terminado 106 aparatos en Kagamigahara mientras que Ichinomiya había entregado tan sólo 12 ejemplares de este modelo.

En marzo de 1945 Kawasaki había iniciado el desarrollo del Ki-100-II en un intento por mejorar el rendimiento en altura. Llevaba un motor de 1.500 caballos Mitsubishi Ha-112-II Ru con un sobrealimentador Ru-102 e inyección de agua-etanol. El primer ejemplar voló por vez primera em mayo de 1945 y dos meses después ya se habían fabricado dos prototipos más. Resultó un avión algo más pesado que los modelos anteriores, lo que lo hacía inferior por debajo de los 8.000 metros, pero por encima de esa altura alcanzaba su velocidad punta de 590 km/h en los 10.000 metros, cota habitual de los B-29 en operaciones diurnas. Estaba previsto iniciar la producción en septiembre de 1945 pero la guerra terminó antes de que el calendario de producción y entregas estuviese listo. Dos Ki-100-Ib del 111º Sentai fueron enviados a los EE.UU. para su evaluación tras la guerra.



When in June 1944 the USAAF began daylight bombing operation against Japan, the Japanese found themselves without an adequate high-altitude interceptor capable of successfully engaging the B-29s at their cruising altitude of 30,000 ft (9,100 m). This situation had been foreseen but, even in their most confident estimates, the Koku Hombu (General Headquarters of the IJA aviation) could not hope the specialized interceptor then under development in service much before the late summer of 1945. Plans to use the Ki-61-II Kai, which had begun flight trials two months before, failed due to teething problems with its Ha-140 engine. As there was no time to waste, in November 1944 the Ministry of Munitions instructed Kawasaki to install a different engine in the Ki-61-II Kai.

By the end of 1944 the factories producing engines with sufficiently small diameter to be mounted in a fighter aircraft already had their production facilities overtaxed by the pressing demands from the war situation and Kawasaki engineers had to choose a suitable type of engine among those built for bombers. It soon appeared that the 1,500hp Mitsubishi Ha-112-II fourteen-cylinder double-row radial was the most available and reliable engine with a suitable output. This engine had a diameter of 1.22 m. (4 ft) as compared to the 0.84 m. (2.9 ft) of the Ki-61-II Kai airframe. However, the Kawasaki engineers could study the engine mounting of an imported Focke Wulf Fw190A, an aircraft whose radial engine had been successfully fitted to a slim fuselage, and to call on the experience of the Japanese Navy, which had fitted the same engine to the Aichi D4Y3. Work began on three experimental Ki-61-II Kais and the first Ki-100 made its first flight on 1 February 1945.

Compared with its forerunners, the Ki-100 was lighter and more manoeuvrable. Even though the Ki-100 and Ki-61-II Kai had nominally the same power, the ki-100 had slightly lower maximum speed due to its engine’s larger frontal drag, but other performance figures were comparable. However, while the Ki-61-II Kai reached its calculated performance only now and then as its engine was temperamental, the Ki-100 benefited from the reliability of its engine. Accelerated tests taking place in February 1945 revealed that the aircaft performed even better than anticipated and it entered production as Army Type 5 Fighter Model 1A (Ki-100-Ia). Two hundred and seventy-one Ki-61-II-Kai airframes were converted at the Kagamigahara plant between March and June 1945. Under combat conditions Ki-100s proved themselves to be outstanding fighters, equally suited to intercepting high-flying B-29s and to engaging F6F Hellcats. To the Allies the aircraft was a complete and unpleasant surprise. The aircraft was easy to handle and gave a fighting chance even to the youngest pilots who often had less than 100 hours of flight training.

Kawasaki soon began preparations to produce two new versions. Characterised by an all-round canopy similar to that planned for the Ki-61-II Kai, the Ki-100-Ib was no longer a conversion from existing airframes but was built to the new standard from the start. The first examples were built at the Kagamigahara and Ichinomiya factories in May 1945 but production was humpered by Allied bombings. When Japan surrendered only 106 Ki-100-Ibs had been built at the firts plant and Ichinomiya had only delivered 12 aircraft of this version.

In March 1945 Kawasaki had started the development of the Ki-100-II in an attempt to improve performance at altitude. It was powered by a 1,500hp Mitsubishi Ha-112-II Ru with a Ru-102 turbosupercharger and water-ethanol injection. The first Ki-100-II flew in May 1945 and within a month two more prototypes were built. The aircraft was slightly heavier than previous models, which made it inferior below 8,000 metres (26,250 ft.), but above that altitude its maximum speed of 590 km/h (367 mph) was reached at 10,000 m. (32, 810 ft), the cruising altitude of the B-29s during daylight operations. It was planned to begin its production in September 1945 but the war ended before the implementation of this schedule. Two Ki-100-Ibs of the 111th Sentai were sent to the US for evaluation after the war.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam & Company, 1970.

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