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Kawasaki Ki-28


Caza japonés
Japanese fighter


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Caza monoplano monomotor. TYPE:Single engine monoplane fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12 m. SPAN:39.4 ft,
LONGITUD:7’90 m. LENGTH:25.11 ft.
ALTURA:2’60 m. HEIGHT:8.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:19 m². WING AREA:204.52 ft².
PESO EN VACÍO:1.420 kg. EMPTY WEIGHT:3,130 lb.
MOTOR:Kawasaki Ha-9 II Ko de 12 cilindros en uve refrigerado por agua y 720-800 caballos con hélice bipala metálica de paso constante. ENGINE:720-800hp Kawasaki Ha-9 II Ko
twelve-cylinder vee water-cooled engine
driving a fixed-pitch two-bladed
metal propeller.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras de 7’7 mm. montadas en el fuselaje.

ARMAMENT:

  • Two fuselage mounted forward firing 7.7mm machine guns.
VELOCIDAD MÁX.:252 km/h. MAX. SPEED:302mph.
TECHO:11.000 m. CEILING:36,089 ft.
ALCANCE:1.000 km. RANGE:623 ml.
PRIMER VUELO:1936 FIRST FLIGHT:1936
VERSIONES:1 VERSIONS:1
CONSTRUIDOS:2 BUILT:2

Por motivos diversos el Ejército japonés no aceptó ninguno de los cazas monoplanos de ala baja remitidos en 1934 por tres de los más importantes fabricantes. Estos fueron el Kawasaki Ki-5, Nakajima Ki-11 y el Mitsubishi Ki-18. Por contra, hasta poder contar con un diseño monoplano aceptable, el Ejército eligió un biplano clásico y maniobrable como el Kawasaki Ki-10 para iniciar su producción en diciembre de 1935, esperando poder solucionar los problemas surgidos con su motor. Aceptando la idea de que la siguiente generación de cazas serían monoplanos, el Ejército anunció una nuevo concurso en abril de 1936. Nakajima y Mitsubishi eligieron motores atmosféricos para sus propuestas, pero Kawasaki escogió un motor tradicional refrigerado por agua para la suya. En aquel momento había mucha controversia sobre qué motor sería el más adecuado. Los cazas norteamericanos y europeos del momento estaban introduciendo el tren de aterrizaje retráctil, pero los diseñadores japoneses decidieron mantener el tren fijo, más ligero y menos problemático, y centrar su atención en mejorar la aerodinámica.

Takeo Doi fue el diseñador encargado del proyecto de Kawasaki, el caza Ki-28. Usando su experiencia anterior con el Ki-5 como punto de partida, Doi introdujo diferencias tales como un radiador plegable manualmente para el refrigerante del motor, la sección central del ala recta con ligera disminución gradual en los paneles externos y una proporción entre las alas y el fuselaje mayor de siete para mejorar la velocidad, la trepada y la maniobrabilidad. La carlinga era semi-cerrada e integrada con el fuselaje, y por vez primera Kawasaki adoptó los flaps independientes de acción manual.

El diseño del Ki-28 se inició en noviembre de 1935, un año después el primer prototipo estuvo listo y el segundo se terminó en diciembre de 1936. Tras las pruebas en Kagamigahara, ambos prototipos volaron a Tachikawa para ser evaluados por el Ejército. La competición con los otros participantes, el Ki-27 de Nakajima y el Ki-33 de Mitsubishi, arrojó unos resultados muy parejos en los tres modelos.

El Ki-28 logró alcanzar la mayor velocidad (262 km/h) y fue superior a sus dos contrincantes por encima de los 5.000 metros en trepada y aceleración. Comparado con los rivales, el Ki-28 resultó ser un “caza pesado”. Su radio de giro era mayor, pero al ser más rápido, el tiempo empleado en girar era idéntico a los otros cazas. Por lo tanto, tras las pruebas de combate aéreo, fue difícil decidir cuál era el mejor modelo. Al final se impuso la firme actitud del Ejército en solicitar el mejor aparato en el combate cerrado, y así, en marzo de 1937 se rechazó la propuesta de Kawasaki.

De haber reconocido antes el Ejército las ventajas de una mayor velocidad en la tácticas de ataque y evasión, el Ki-28 hubiese sido mucho mejor valorado. Posteriormente, el Ejército adoptó la opción inversa, lo que hizo posible contar con los cazas Kawasaki Ki-60 y Ki-61.



For various reasons, the Army did not accept any of the low-wing monoplane fighter proposals submitted in 1934 by three major aircraft manufacturers. These were the Kawasaki Ki-5, Nakajima Ki-11 and the Mitsubishi Ki-18. Instead, until an acceptable monoplane design was available, the Army chose the classic biplane and more manoeuvrable Kawasaki Ki-10 fighter for production beginning in December 1935, hoping its troublesome engine problems would be solved. Recognizing that the next generation of fighters would be monoplanes, in April 1936 the Army announced a new competition. Nakajima and Mitsubishi selected air-cooled engines for their designs, but Kawasaki chose the traditional water-cooled engine for its entry. There was considerable controversy at this time as to which engine would be the better choice. Retractable undercarriages were being adopted for United States and European fighters, but Japanese designers decided to retain the lighter and less troublesome nonretractable undercarriage, and to concentrate their attention on better streamlining.

For Kawasaki, Takeo Doi was chief designer for the project designated the Ki-28 fighter. Using his previous experience with the Ki-5 as a starting point, his major differences included a manually retractable radiator for the engine coolant, a straight wing centre section with slight taper on the outer panels, and an aspect ratio greater than seven to enhance speed, climb and manoeuvrability. A semi-enclosed cockpit was faired into the fuselage, and Kawasaki adopted for the first time manually operated split flaps.

The design of the Ki-28 was begun in November 1935, and a year later the first prototype was completed and the second in December 1936. After company testing at Kagamigahara, the two prototypes were flown to the Army for evaluation at Tachikawa. Tested against the other contenders, Nakajima’s Ki-27 and Mitsubishi’s Ki-33, all three were fairly evenly matched.

The Ki-28 recorded the highest speed at 262 km/h (302mph) and was superior to the others above 5,000m (16,404ft) in climb and acceleration. The Ki-28 was really a ‘hcavy fighter’ when compared with the other two entries. Its turning radius was greater, but able to fly faster than the two other competitors, the time taken to make a turn was the same. Therefore, in this aerial combat test, it was difficult to conclude which was the best fighter. The Army’s steadfast policy in demanding the best in close-in dog fighting capability prevailed; thus, in March 1937 the Ki-28 was regarded as unacceptable.

Had the Army recognized the advantage of high-speed in hit-and-run tactics sooner, the Ki-28 would have been much more highly regarded. Later, the Army reversed this policy, which made possible its acceptance of the Kawasaki Ki-60 and Ki-61 fighters.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe, Japanese Aircraft 1910-1941, Naval Institute Press, 1990.

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