Kawasaki Ki-61


Caza japonés
Japanese fighter

 

 


DATOS TÉCNICOS
(Ki-61-I)
TECHNICAL DATA
(Ki-61-I)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12 m. SPAN:19.4 ft.
LONGITUD:8’75 m. LENGTH:28.8 ft.
ALTURA:3’7 m. HEIGHT:12.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:20 m². WING AREA:215.278 ft².
PESO EN VACÍO:2.210 kg. EMPTY WEIGHT:4,872 lb.
MOTOR:Un motor de 12 cilindros refrigerado por líquido Tipo 2 del Ejército (Kawasaki Ha-40) de 1.100 CV (1.175 CV al despegue) con hélice tripala de metal (Ki-61-Ia y Ib). ENGINE:One 1,100hp. Army Type 2 12-cylinder liquid-cooled engine (Kawasaki Ha-40), rated at 1,175hp. for take-off, driving a constant-speed thre-blade metal propeller (Ki-61-Ia and Ib).
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras de 12’7 mm. Tipo I (Ho-103) en el fuselaje y dos ametralladoras de 7’7 mm. Tipo 89 en las alas (Ki-61-Ia).
  • Dos ametralladoras de 12’7 mm. Tipo I (Ho-103) en el fuselaje y dos ametralladoras de 12’7 mm. Tipo I (Ho-103) en las alas (Ki-61-Ib).

ARMAMENT:

  • Two fuselage-mounted 12.7mm. Type I (Ho-103) machine-guns and two wing-mounted 7.7mm. Type 89 machine-guns (Ki-61-Ia).
  • Two fuselage-mounted 12.7mm. Type I (Ho-103) machine-guns and two wing-mounted 12.7mm. Type I (Ho-103) machine-guns (Ki-61-Ib).
VELOCIDAD MÁX.:592 km/h. MAX. SPEED:368 mph.
TECHO:11.600 m. CEILING:37,730 ft.
ALCANCE:1.100 km. máximo. RANGE:684 ml. maximum.
PRIMER VUELO:Diciembre 1941. FIRST FLIGHT:December 1941.
VERSIONES:12 VERSIONS:12
CONSTRUIDOS:3.078 (todos los modelos). BUILT:3,078 (all versions).

Durante los años veinte y treinta del siglo pasado, en principio bajo la dirección de Richard Vogt, el ingeniero alemán que posteriormente se convertiría en el diseñador principal de Blohm und Voss, la compañía Kawasaki Kokuki K.K. representaba el máximo exponente en Japón de los motores refrigerados por líquido y poseía derechos de fabricación del motor alemán BMW VI V-12, que llevaban la mayor parte de sus aviones en aquella época. Tras la elección del Ejército japonés del Nakajima Ki-27 sobre el Kawasaki Ki-28, la compañía decidió negociar con Daimler-Benz una licencia para la producción de la nueva serie de motores de 12 cilindros en uve invertida que la compañía alemana había desarrollado. Las negociaciones terminaron con éxito en abril de 1940 y un equipo técnico nipón llevó desde Stuttgart los planos del DB 601A, así como algunos motores montados para servir como modelos de fabricación. La adaptación a las técnicas de producción japonesas comenzó seguidamente en la factoría de Kawasaki en Akashi, y el primer motor DB 601A de fabricación japonesa, designado Ha-40, se terminó en julio de 1941. Cuatro meses después el Ha-40 pasó con éxito todas las pruebas en tierra y se comenzó a fabricar con la denominación motor del Ejército Tipo 2 de 1.100 CV (Kawasaki Ha-40).

Mientras negociaba con Daimler-Benz, Kawasaki había sometido al Ejército los diseños previos de varios cazas que emplearían dicho motor. Dado que los informes de la guerra aérea sobre Europa demostraban la aparente superioridad de los aviones con motores en línea, el Koku Hombu (Cuartel General de la Aviación del Ejército) dio órdenes a Kawasaki en febrero de 1940 para que desarrollase dos aviones de este tipo: el Ki-60, un interceptor pesado, y el Ki-61, un caza ligero multimisión, dándosele prioridad al primero. En diciembre de 1940, sin embargo, se decidió priorizar el Ki-61 del que eran responsables Takeo Doi y Shin Owada. El avión, dotado con el Kawasaki Ha-40, mostraba en su diseño la gran influencia que Vogt había dejado en sus discípulos japoneses. Takeo Doi eligió un ala amplia y de gran relación de aspecto que proporcionase buena maniobrabilidad y resistencia, sin descuidar el peso y la reducción de la resistencia al aire. Se eligió un armamento compuesto por dos ametralladoras de 12’7 mm. Tipo I (Ho-103) montadas sobre la parte superior del fuselaje y en las alas bien dos ametralladoras de 7’7 mm. Tipo 89 o dos de 12’7 mm. Tipo I. Este armamento representaba un incremento del cien por cien respecto al que llevaba el Ki-43 que acababa de entrar en servicio por entonces.

Al cabo de un año tras recibir autorización del Koku Hombu para iniciar el diseño, el primer aparato fue terminado en la fábrica de Kagamigahara donde se iniciaron las pruebas de vuelo en diciembre de 1941. Previamente, se había autorizado a Kawasaki a preparar las líneas de montaje y a adquirir las herramientas y material necesarios. Afortunadamente el acierto de esta decisión pudo comprobarse cuando el avión cumplió incluso con las más altas expectativas de sus diseñadores y del Ejército. Se fabricaron once prototipos adicionales y aparatos de prefabricación a inicios de 1942 y, tras las pruebas de maniobrabilidad y prestaciones en las que el modelo llegó a alcanzar una velocidad máxima de 591 km/h a 6.000 m., comenzaron las pruebas de vuelo para el Ejército. Los pilotos militares fueron críticos con la carga alar de 146 kg./m², muy alta para los estándares japoneses de la época, pero la mayoría de los que lo pilotaron resultaron impresionados por su gran velocidad de picado y su blindaje. También comentaron favorablemente sobre sus tanques de combustible autosellantes y el armamento.

El Ki-61 número trece, primer avión fabricado de serie, se terminó en agosto de 1942. Difería de los prototipos en pequeños detalles de su equipamiento, entre los que sólo era aparente la supresión de una pequeña ventana situada por delante del parabrisas. Durante las pruebas de competición con el Nakajima Ki-43-II y Ki-44-I, y con un Messerschmitt Bf 109E importado y un Curtiss P-40E capturado, el Ki-61 demostró mejores prestaciones generales y ser un arma efectiva contra los aviones enemigos.

Por ello, a finales de 1942, el avión fue aceptado para el servicio con la designación Caza Tipo 3 del Ejército Modelo 1A, cuando iba armado con dos ametralladoras de 12’7 mm. en el morro y dos de 7’7 mm. en las alas, y Modelo 1B cuando llevaba dos ametralladoras de 12’7 mm. en ellas. Las primeras entregas se efectuaron en febrero de 1943 al 23º Dokuritsu Dai Shijugo Chutai destinado en Ota, unidad de entrenamiento y adaptación a aviones nuevos. Dos meses después entró en combate al desplegarse en la costa norte de Nueva Guinea los Sentais 68º y 78º. Estas unidades demostraron inmediatamente que el Ki-61, ya apodado Hien, se adaptaba mejor al combate contra los aviones norteamericanos y australianos que el Ki-43, a los que complementaban en este teatro de operaciones, por su mejor armamento y protección, y su gran velocidad de picado, característica necesaria para superar a los cazas enemigos que recurrían a la táctica de ataque y huida contra los cazas japoneses más ligeros. Las peculiaridades del motor Ha-40 del Hien causaron dificultades al pilotar el avión en tierra dado el clima cálido y húmedo, pero en el aire el Ki-61-I resultó un aparato excelente, amado por sus pilotos y temido por sus enemigos.

En las fases iniciales de su diseño, se contempló la sustitución de las ametralladoras del fuselaje por dos cañones de 20 mm. Sin embargo, como aún no se disponía de un cañón apropiado de fabricación nacional, 388 Ki-61-Ia y Ib fueron modificados en las líneas de montaje para llevar un cañón Mauser MG 151 de 20 mm. en cada ala. Dado que el espacio en las alas era limitado, el arma hubo de montarse de lado, recubriendo el cierre con un pequeño carenado ventral, además de reforzar la zona del montaje para absorber el retroceso al disparar. Otro aparato fue modificado para probar el sistema de refrigeración mediante evaporación en superficie que Takeo Doi había propuesto para el Ki-64. Este aparato experimental cambió su gran radiador ventral por otro más pequeño y plegable, que se emplearía en tierra, situado más adelantado en el fuselaje. En vuelo la refrigeración la proporcionaría el vapor evaporado de condensadores situados en las alas, con una extensión de 14 m². Las pruebas comenzaron en octubre de 1942, realizándose hasta 35 vuelos, en los que se alcanzó una velocidad punta de 630 km/h., hasta fines de 1943, momento en que se alcanzó el objetivo de dichas pruebas.

Las operaciones en Nueva Guinea, Nueva Irlanda y Nueva Bretaña habían demostrado que aún había que mejorar la facilidad de mantenimiento, por ello Takeo Doi decidió simplificar y reforzar la estructura del Hien en el siguiente modelo. Al poder disponer ya del cañón nativo Ho-5 de 20 mm., el Ki-61 KAIc montó dos de ellos en lugar de las ametralladoras Tipo I de 12’7 mm. Este modelo poseía alas reforzadas que le permitían mayor velocidad de picado y la capacidad de llevar soportes externos para bombas por fuera de los pozos del tren, además de un fuselaje algo más largo con cola desmontable. La rueda de cola plegable fue reemplazada por otra fija y se le incorporaron otras modificaciones menores en los controles. La fabricación de este modelo se inició en enero de 1944 y para agosto ya había sustituido completamente a modelos anteriores en las líneas de montaje de Kagamigahara. Tras la introducción del KAIc, la fabricación del Hien, que hasta entonces había sido algo lenta, se apresuró, llegándose a alcanzar un pico de 254 aparatos al mes en julio de 1944. Al acabar la producción en enero de 1945 se había llegado a fabricar 2.654 Ki-61-I y Ki-61-I KAI, totalizando este último modelo más de la mitad del número de aparatos construidos. En estas cifras se incluyen algunos Ki-61-I KAId, armados con dos cañones Ho-105 de 30 mm. en las alas y dos ametralladoras Tipo I de 12’7 mm. en el fuselaje. Muchos Ki-61 actuaron en la zona de Nueva Guinea/Rabaul con los dos Sentais ya mencionados, pero la mayoría intervino en la campaña de Filipinas de 1944-45 (17º, 18º y 19º Sentais) y en Formosa y Okinawa (19º, 37º, 59º, 105º Sentais, y 23º Dokuritsu Dai Shijugo Chutai). Finalmente el avión jugó un papel importante en la defensa de Japón, donde los Sentais 18º, 23º, 28º y 244º fueron destinados a la Zona de Defensa de Tokio, el 59º a la Zona Occidental, y los Sentais 55º y 56º a la Central. Sobre el Japón, los Hien combatieron contra los B-29, los aparatos basados en portaaviones y, posteriormente, contra los P-51 Mustang con base en Iwo Jima. Al Hien le faltaban las necesarias prestaciones a alta cota para combatir a los B-29, pero el modelo no se vio superado hasta la aparición del excelente Mustang.

Al poco de comenzar la producción del Ha-40 en Akashi, el equipo de ingerieros de Kawasaki inició el desarrollo de una versión más potente de este motor, el Ha-140. El primer objetivo era alcanzar buena potencia a gran altitud, por ello Takeo Doi, urgido por el Ejército para que desarrollase una versión más moderna del Hien, decidió montar el Ha-140 de 1.500 CV en el nuevo Ki-61. Terminada en diciembre de 1943, el primer prototipo del Ki-61-II poseía un ala ampliada en un 10% hasta los 22 m² y mejor visibilidad trasera en su carlinga. Sin embargo, las pruebas de vuelo fueron decepcionantes ya que el motor tenía bastantes problemas recurrentes, especialmente en su caja de cambios. Incluso el diseño tuvo problemas, ya que sus alas, diseñadas para mejorar la maniobrabilidad y prestaciones a gran altitud, sufrían grandes defectos. Las características de pilotaje, así mismo, eran insuficientes. Por ello, tan sólo ocho de los once Ki-61-II fabricados llegaron a probarse, modificándose la novena célula para convertirla en el Ki-61-II KAI antes de su terminación en abril de 1944. Se alargó el fuselaje desde los 8’94 m. a los 9’16 m., la zona del timón fue agrandada y las alas fueron sustituidas por las iniciales del Ki-61-I KAI. De este modo se solucionaron los problemas de la célula y, cuando se logró que el motor funcionase adecuadamente, el Ki-61-II KAI se transformó en un interceptor sobresaliente con una velocidad punta de 610 km/h. a 6.000 m. y una trepada hasta los 5.000 m. en tan sólo 6 minutos. Confiando en que los persistentes problemas del motor serían solucionados, el Ministerio de Municiones, en representación del Ejército, autorizó a Kawasaki la producción en serie del avión con la designación Caza del Ejército Tipo 3 Modelo 2.

A partir de septiembre de 1944 el Ki-61-II KAI se fabricó en dos versiones, el Modelo 2A con un armamento de dos cañones Ho-5 de 20 mm. en el morro y dos ametralladoras Tipo I de 12’7 mm. en las alas, y el Modelo 2B con cuatro cañones Ho-5 repartidos entre las alas y el morro. En las unidades operativas el Ki-61-II KAI nunca llegó a reemplazar del todo al Ki-61-I KAI ya que su motor seguía teniendo dificultades crónicas, y pocos ejemplares de este modelo fueron empleados en combate sobre Japón. Cuando el motor se comportaba correctamente, el avión resultaba un interceptor eficaz y resultaba ser el único caza del Ejército capaz de mantener formaciones de combate a la altitud operativa de los B-29. Sin embargo, la falta de trabajadores especializados se hacía notar mucho por entonces, lo que contribuyó a que el motor Ha-140 casi nunca pudiese dar toda su potencia. Por último, la fabricación del caza sufrió un golpe definitivo cuando el 19 de enero de 1945 la Fuerza Aérea de los EE.UU. destruyó la fábrica de motores de Akashi. Sólo se construyeron 374 Ki-61-II KAI en poco menos de un año pero unos treinta fueron destruidos en tierra antes de ser entregados a sus unidades de destino y otros 275 quedaron sin motores hasta la exitosa adopción del radial Mitsubishi Ha-112-II que dió lugar al Ki-100. Antes de esta conversión se había propuesto incorporar varias modificaciones en la nueva versión, el Ki-61-III, pero sólo se llegó a fabricar el prototipo aerodinámico, caracterizado por la incorporación a un Ki-61-II KAI de una cubierta de la carlinga con plena visión perimetral.

Plagado de problemas con su motor y la fabricación, el Hien nunca fue empleado tan ampliamente como los numerosos cazas de Nakajima, pero durante los años centrales de la guerra fue el único caza japonés capaz de afrontar con éxito a los rápidos cazas Aliados combinando la tradicional maniobrabilidad de los cazas japoneses con una estructura bien protegida.



During the twenties and thirties, initially under the guidance of Dr Richard Vogt, the German engineer who later bacame the chief designer of Blohm und Voss, Kawasaki Kokuki K.K. were the leading exponents in Japan of liquid-cooled engines and held manufacturing rights for the German BMW VI, a V-12 engine, which powered most of their aircraft during that period. Following the Army’s selection of the Nakajima Ki-27 over their own Ki-28, Kawasaki decided to negotiate with Daimler-Benz for a licence for the new series of twelve-cylinder inverted-vee engines which the German company had developed. Negotiations were successfully concluded in April 1940 when a Japanese technical team brought back from Stuttgart the blueprints for the DB 601A as well as a number of assembled engines to serve as production patterns. Adaptation to Japanese production techniques began immediately at Kawasaki’s Akashi plant and the first Japanese-built DB 601A, designated Ha-40, was completed in July 1941. Four months later the Ha-40 had successfully passed all ground tests and production started under the designation 1,100 hp Army Type 2 engine (Kawasaki Ha-40).

While negotiating with Daimler-Benz, Kawasaki had approached the Army with initial design studies for various fighter aircraft making use of this engine. As reports from the air war in Europe were showing the apparent superiority of aircraft powered by liquid-cooled engines, the Koku Hombu instructed Kawasaki in February 1940 to proceeed with two aircraft of this type: the Ki-60, a heavy interceptor, and the Ki-61, a lighter all-purpose fighter, prority being given to the heavier aircraft. In December 1940, however, the emphasis shifted to the Ki-61 for which Takeo Doi and Shin Owada were responsible. The aircraft, powered by a Kawasaki Ha-40, showed in its design the strong influence left by Dr Vogt on his Japanese pupils. To provide good manoeuvrability and to obtain long endurance a wing of high aspect-ratio and large area was selected by Takeo Doi, considerable attention being given to weight and drag reduction. An armament of two 12.7mm. Type I (Ho-103) machine-guns mounted in the upper fuselage decking and either two 7.7mm. Type 89 or two 12.7mm. Type I wing-mounted machine-guns was selected, this armament representing a one hundred per cent increase over that carried by the Ki-43 then just entering service.

One year after receiving authorization from the Koku Hombu (Japanese Army Air Force Headquarters) to proceed with the design, the first aircraft was completed at the Kagamigahara plant where flight tests began in December 1941. Prior to this event, Kawasaki had been authorised to prepare for production and to purchase the necessary tooling and material. Fortunately the wisdom of this decision was vindicated when the prototype met the most sanguine hopes of its designers and the Army staff. Eleven additional prototypes and pre-production machines were built in the early part of 1942 and, following handling and performance tests during which a maximum speed of 591 km/h at 6,000 m. (367 mph. at 19,685 ft.) was reached, Service trials began. The wing loading of 146 kg/sq m. (29.9 lb/sq ft.), high by Japanese standards of the time, was criticized by military pilots, but the majority of those who flew the aircraft were impressed by its high diving speed, and its armour protection, self-sealing fuel tanks and armament were also commented upon favourably.

The thirteenth Ki-61, the first machine built with production tooling, was completed in August 1942 and differed from the prototypes only in minor equipment details, the deletion of a small window on each side of the fuselage ahead of the windshield providing the only tecognition feature. During competitive trials against prototypes of the Nakajima Ki-43-II and Ki-44-I, an imported Messerschmitt Bf 109E and a captured Curtiss P-40E, the Ki-61 was judged to have the best overall performance and to be an effective weapon against enemy aircraft.

Consequently, late in 1942, the aircraft was accepted for Service use under the designation Army Type 3 Fighter Model 1A when armed with two fuselage-mounted 12.7mm. machine-guns and two wing-mounted 7.7mm. machine-guns and Model 1B when the wing guns were the 12.7mm. Type I. Initial deliveries of the aircraft were made in February 1943 to the 23rd Dokuritsu Dai Shijugo Chutai at Ota, which operated as a pilot conversion and training unit. Combat operations began two months later when the 68th and 78th Sentais were deployed to the north coast of New Guinea. Immediately these units proved that the Ki-61, then named Hien, were better suited to combat the US and Australian aircraft than the Ki-43s, which they supplemented in this theatre, due to their heavier armament, good protection and high diving speed, a performance needed to overcome the enemy fighters which favoured hit and run attacks from higher altitude against the nimbler Japanese fighter aircraft. The idiosyncrasies of the liquid-cooled Ha-40 which powered the Hien caused the aircraft to be difficult to handle on the ground because of the prevailing hot and damp weather but in the air the Ki-61-I was an outstanding aircraft liked by its pilots and respected by its foes.

At an early stage in the design of the Ki-61 replacement of the fuselage-mounted machine-guns by a pair of 20mm. cannon had been contemplated. However, as cannon of domestic design were not yet available, 388 Ki-61-Ias and Ki-61-Ibs were modified on the assembly line to carry one 20mm. Mauser MG 151 in each wing. As space in the wing was limited, the cannon had to be mounted on its side, a small underwing fairing covering the breech, while some local strengthening was required because of the increased recoil force. One other aircraft was modified to test the surface evaporation cooling system which Takeo Doi proposed to use on the Ki-64. This experimental Hien had its large ventral radiator replaced by a smaller retractable unit, for use on the ground, mounted further forward, while in flight cooling was provided by steam evaporation through wing condensers with a total area of 14 sq m. (150.694 sq ft.). Tests began in October 1942 and thirty-five flights, during which a maximum speed of 630 km/h. (391 mph.) was attained, were made until the end of 1943 when the purpose of the tests was sufficiently achieved.

Operations in New Guinea, New Ireland and New Britain had shown the ease of maintenance had to be improved and Takeo Doi decided to simplify and strengthen the Hien‘s structure in the next version of the aircraft. With the availability of the indigenous 20mm. Ho-5 cannon the Ki-61 KAIc was produced with a pair of these replacing the two fuselage-mounted 12.7mm. Type 1 machine-guns. Stronger wings, allowing an increase in diving speed and featuring a provision for fixed pylons for external stores outboard of the wheel wells, were mated to a slightly longer fuselage with detachable rear section. On this version the retractable tailwheel was replaced by a fixed unit while minor control modifications were incorporated. Production of the Ki-61-I KAIc began in January 1944, and the type had completely supplanted the earlier version on the Kagamigahara assembly line in August of the same year. Following the introduction of this version the Hien‘s production, which so far had been somewhat slow, quickly gained tempo and the monthly rate reached a peak of 254 aircraft in July 1944. Including a few Ki-61-I KAIds, which were armed with a pair of 30mm. Ho-105 cannon in the wings and two fuselage-mounted 12.7mm. Type 1 machine-guns, a total of 2,654 Ki-61-Is and Ki-61-I KAIs, of which the former type accounted for over half of the total, were built until January 1945 when production was terminated. Many of the Ki-61s and Ki-61-I KAIs saw action in the New Guinea/Rabaul area with the two previously mentioned Sentais, but they were mostly active in the Philippines campaign of 1944-45 (17th, 18th and 19th Sentais) and over Formosa and Okinawa (19th, 37th, 59th and 105th Sentais, and 23rd Dokuritsu Dai Shijugo Chutai). Finally the type played an important role in the defence of the Japanese homeland where the Hien-equipped 18th, 23rd, 28th and 244th Sentais were assigned to the Tokyo Defence Area, the 59th Sentai to the Westrn Defence Area and the 55th and 56th Sentais to the Central Defence Area. Over Japan the Hiens were engaged against the B-29s, US carrier aircraft and, later, against Iwo Jima based P-51 Mustangs. Against the high-flying B-29s the Ki-61-I lacked the necessary altitude performance, but the type was not really outclassed until the arrival of the superb Mustang.

Soon after commencing production of the Ha-40 at the Akashi plant, the Kawasaki engineering team began developing a more powerful version of this engine, the Ha-140. Primary emphasis was placed on altitude rating, and Takeo Doi, urged by the Army Staff to develop an advanced version of the Hien, decided to mount the 1,500hp. Ha-140 in a specially redesigned version of the Ki-61. Completed in December 1943, the first prototype Ki-61-II had a wing area increased by 10 per cent to 22 sq m. (236.806 sq ft.) and a redesigned aft canopy providing improved pilot visibility. However, flight trials were disappointing as the Ha-140 had more than its fair share of teething troubles, the crankshaft proving particularly weak. Even the airframe was not without its problems, and the enlarged wings, which had been designed to enhance the aircraft’s manoeuvrability and performance at high altitude, suffered from several failures. The handling characteristics, too, left much to be desired. Consequently, only eight of the eleven Ki-61-IIs built were tested and the ninth airframe was modified as the Ki-61-II KAI before completion in April 1944. The fuselage length was increased from 8.94 m. (29.4 ft.) to 9.16 m. (30 ft.), the rudder area was enlarged to offset the increased the wetted area and the larger wings were replaced by standard Ki-61-I KAI wings. The airframe problems were thus eradicated and, when the engine performed smoothly, the Ki-61-II KAI was an outstanding interceptor with a maximum speed of 610 km/h. at 6,000 m. (379 mph. at 19.685 ft.) and a climb rate of 5,000 m. (16,405 ft.) in six minutes. Still confident that the persistent engine teething troubles would be eradicated, the Ministry of Munitions, acting on behalf of the Army, instructed Kawasaki to proceed with the mass production of the aircraft under the designation Army Type 3 fighter Model 2.

Starting in September 1944 the Ki-61-II KAI was built in two versions, the Model 2A with an armament of two fuselage mounted 2omm. Ho-5 cannon and two wing-mounted 12.7mm. Type 1 machine-guns and the Model 2B with an armament of four 20mm. Ho-5 cannon, two in the fuselage and two in the wings. The Ki-61-II KAI never supplanted the Ki-61-I KAI in operational units as its engine was still suffering from chronic weaknesses, and comparatively few Hiens of this model saw limited operations in Japan. When the engine was operating smoothly the aircraft was an effective interceptor and was the only Army fighter able to maintain combat formation at the operating altitude of the B-29s. However, the lack of skilled workers was by then being badly felt and seldom did the Ha-140 give its full rated power. Finally, production of the Army Type 3 Fighter Model 2 was dealt a crippling blow when, on 19 January 1945, the US Air Force destroyed the Akashi engine plant. Only 374 Ki-61-II KAI airframes were built in slightly less than a year but some thirty were destroyed on the ground prior to delivery to Service units and 275 were left without engines until the successful adoption of the fourteen-cylinder Mitsubishi Ha-112-II radial engine which gave birth to the Ki-100. Prior to this conversion it had been proposed to incorporate various modifications in a new version, the Ki-61-III, but only one aerodynamic prototype was built, the aircraft being characterised by the fitting of an all-round-vision canopy to a modified Ki-61-II KAI.

Plagued with engine troubles and production difficulties, the Hien never saw as extensive a Service use as the more numerous Nakajima fighters, but during the mid-war years it was the only Japanese aircraft which could successfully engage the fast Allied fighters by combining some of the Nipponese machines’ traditional manoeuvrability with a strong and well protected structure.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam & Company, 1970.

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