| DATOS TÉCNICOS (La-5FN) |
TECHNICAL DATA (La-5FN) |
| TIPO:Caza monoplaza. | TYPE:Single-seat fighter. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:9,8 m. | SPAN:32.2 ft. |
| LONGITUD:8,67 m. | LENGTH:28.5 ft. |
| ALTURA:2,54 m. | HEIGHT:8.4 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:17,5 m². | WING AREA:188 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.706 kg. | EMPTY WEIGHT:5,966 lb. |
| MOTOR:Un motor radial de 14 cilindros Shvetsov M-82FN de 1.960 CV. (1.460 kW) con hélice tripala de paso constante. | ENGINE:One Shvetsov M-82FN 14-cylinder air-cooled radial piston engine developing 1,960 hp (1,460 kW) with a three-bladed constant-speed propeller. |
ARMAMENTO:
|
ARMAMENT:
|
| VELOCIDAD MÁX.:648 km/h. a 6.250 m. | MAX. SPEED:403 mph. at 20,505 ft. |
| TECHO:11.000 m. | CEILING:36,000 ft. |
| ALCANCE:765 km. | RANGE:475 ml. |
| PRIMER VUELO:Marzo de 1942. | FIRST FLIGHT:March 1942. |
| VERSIONES:2 | VERSIONS:2 |
| CONSTRUIDOS:9.920 | BUILT:9,920 |
Semyon Alekseyevich Lavochkin se interesó en el diseño de aviones a una edad temprana. Fue contratado en la oficina de diseño de aviones soviéticos TsKB, trabajando en varios proyectos. En 1938, él y Mikhail I. Gudkov se unieron a un equipo de diseño dirigido por Vladimir P. Gorbunov, para desarrollar un caza de pistón moderno denominado I-301, Istrebitel (Caza), en la Fábrica Estatal 301, que se pondría en producción como Lavochkin, Gorbunov, Gudkin (LaGG) 3 en 1940. Sin embargo, el avión estaba plagado de problemas iniciales. El servicio operativo reveló rápidamente que las máquinas de producción no coincidían con el rendimiento de los prototipos, ya que estaban completamente equipadas para las operaciones, lo que las hacía demasiado pesadas. Junto con la mala calidad de la producción general, hubo una serie de otros defectos graves.
Tras la invasión alemana de la URSS el 22 de junio de 1941, el LaGG-3 fue lanzado al combate, dando variados resultados. Demostró ser competente en la destrucción de bombarderos nazis y resultó ser un muy buen avión de ataque a tierra, su armamento era poderoso y el avión era generalmente muy resistente a los daños de combate. Sin embargo, su sistema de enfriamiento era vulnerable y los defectos de producción siguieron siendo un problema persistente durante demasiado tiempo. Lo peor de todo es que no podía competir con el Messerchmitt Bf 109F alemán o sus variantes sucesoras en términos parejos, y los pilotos de la Fuerza Aérea Roja sufrieron grandes pérdidas.
Semyon Lavochkin, desesperado por conseguir que el LaGG-3 volase bien, se concentró en rediseñar el modelo. Inicialmente probó el motor Klimov M-107 V-12 mejorado, pero su sobrecalentamiento resultó ser un problema crónico y cada vuelo del avión de prueba suponía un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, el diseñador de motores Akady Shvetsov había ideado un nuevo y poderoso motor radial de 14 cilindros y dos coronas refrigerado por aire, el M-82, un derivado del Wright R-1820 Cyclone de fabricación estadounidense, y los diseñadores de aviones lo investigaban para sacarle rendimiento. Re-motorizar el MiG-3 y Yak-7 con el M-82 no proporcionó una mejora real, dejando a Shvetsov sin demanda para su motor.
Lavochkin estaba teniendo un problema análogo a principios de 1942, al enfrentarse a la eliminación gradual de la producción de LaGG-3. Se centró en el M-82 como una posible salvación. Gudkov había intentado adaptar el nuevo motor al LaGG-3, pero se le habían encomendado otras tareas, por lo que el equipo de diseño de Lavochkin empezó desde cero. Adaptar el LaGG-3 al nuevo motor no fue trivial, ya que era más ancho y pesado que el M-105P en línea. Tampoco tenía provisión para un motor cañón, lo que significa que el esquema de armamento tuvo que ser repensado. Los ingenieros se lanzaron a la tarea, diseñando un esquema de montaje para el motor y colocando dos cañones gemelos ShVAK de 20 mm. en el capó.
El primer LaGG-3 M-82 despegó en febrero de 1942. El piloto de pruebas G. Mischenko informó de una mejora de rendimiento del 10%. El prototipo todavía tenía muchos problemas, los pilotos de prueba notaron sobrecalentamiento del motor en particular, pero demostró que el avión con motor M-82 era prometedor. Shvetsov, que necesitaba a alguien para usar el M-82, respaldó el esfuerzo, por lo que se ordenó la producción del LaGG-3 revisado con la denominación de La-5. Los aviones de serie tenían muchas deficiencias, no cumplían con el rendimiento del prototipo LaGG-3 M-82, y los primeros informes de combate no lo mostraban muy superior a los cazas alemanes. Sin embargo, Lavochkin lanzó a su equipo a arreglar las cosas, mientras que los pilotos de la VVS (Fuerza Aérea Roja) descubrían las fortalezas y debilidades del modelo.
A principios de 1943, el avión estaba funcionando mucho mejor, en parte debido al uso del motor M-82F mejorado, lo que llevó a la designación de La-5F. La producción posterior del La-5F tenía un fuselaje trasero recortado y una cubierta de visión panorámica que abría hacia la derecha, con un panel de vidrio blindado detrás del reposacabezas. También hubo ajustes en las superficies de control que claramente mejoraron el manejo, así como una revisión completa y continua de todo el fuselaje para ver dónde se podía recortar el peso.
A partir de ahí, los ingenieros de Lavochkin OKB reemplazaron el motor M-82F con carburador por el radial M-82VN AKA ASh-82FN con inyección de combustible, dando como resultado el La-5FN, la variante definitiva de la serie, que entró en combate en el verano de 1943, aunque debido a problemas con la entrega del motor, no entró en plena producción hasta el otoño. Se podía distinguir del La-5F por el hecho de que la admisión del motor del La-5FN, en la parte superior del carenado, recorría toda la longitud del carenado, mientras que en el La-5F se cortaba bastante cerca del morro. Todavía quedaban arreglos por hacer, que se agregaron en producción. Se construyó un total de aproximadamente 1.500 cazas La-5FN hasta las últimas entregas a fines de 1943.
Junto con el avión de producción, se equipó experimentalmente un La-5F con un turbocompresor, que fue designado La-5TK. Tenía un rendimiento en altitud mejorado, pero no se puso en producción. También hubo un ajuste del La-5F con el nuevo radial Shvetsov M-71. El demostrador tuvo un rendimiento excelente, pero la no disponibilidad del M-71 supuso la cancelación del proyecto. Sin embargo, varias docenas de La-5 se construyeron como entrenadores de asientos en tándem La-5UTI. Tenían solo un cañón y no llevaban el equipo operativo completo.
Un La-5FN se vio obligado a descender detrás de las líneas alemanas. Los alemanes lo repararon y lo volaron con los colores de la Luftwaffe para su evaluación. El La-5FN también fue volado por escuadrones checos en la Fuerza Aérea Roja, para luego formar parte de la Fuerza Aérea Checa durante un tiempo después de la guerra. Los checos lo designaron S-95.
Semyon Alekseyevich Lavochkin became interested in aircraft design at an early age. He was hired on to the Soviet TsKB aircraft design bureau, working on a number of projects. In 1938, he and Mikhail I. Gudkov joined a design team led by Vladimir P. Gorbunov, to develop a modern piston fighter designated the I-301, Istrebitel (Fighter), State Factory 301, which would be put into production as Lavochkin, Gorbunov, Gudkin (LaGG) 3 in 1940. However, the aircraft was beset with teething problems. Operational service quickly revealed production machines did not match the performance of the prototypes, since they were fully kitted for operations, making them overweight. Along with poor general production quality, there were a number of other serious defects.
Following the German invasion of the USSR on 22 June 1941, the LaGG-3 was thrown into combat, giving a very mixed account of itself. It proved competent at destroying Nazi bombers and proved a very good ground-attack aircraft, its armament being powerful and the aircraft being generally highly resistant to battle damage. However, its cooling system was vulnerable, and production defects remained a nagging problem for too long. Worst of all, it could not meet the German Messerchmitt Bf 109F or its successor variants on even terms, with Red Air Force pilots suffering painful losses.
Semyon Lavochkin, desperate to get the LaGG-3 flying right, focused on re-engining the type. He initially tried the improved Klimov M-107 V-12 engine, but engine overheating proved a chronic problem and every flight of the test aircraft resulted in an emergency landing. However, engine designer Akady Shvetsov had come with a new, powerful 14-cylinder two-row air-cooled radial engine, the M-82, a derivative of the US-made Wright R-1820 Cyclone, with aircraft designers investigating the powerplant to see what it could do for them. Re-engining the MiG-3 and Yak-7 with the M-82 provided no real improvement, leaving Shvetsov with no demand for the engine.
Lavochkin was having an analogous problem in early 1942, being faced with phase-out of LaGG-3 production. He focused on the M-82 as a potential salvation. Gudkov had tinkered with fitting the new powerplant to the LaGG-3, but had been sidetracked to other tasks, so the Lavochkin design team was starting from scratch. Adapting the LaGG-3 to the new powerplant was not trivial, since it was wider and heavier than the M-105P inline. It also had no provision for a motor cannon, meaning the armament scheme had to be rethought. The engineers threw themselves into the task, designing a mounting scheme for the engine, and fitting twin 20 mm. ShVAK cannon in the upper cowling.
The first LaGG-3 M-82 took to the air in February 1942, test pilot G. Mischenko reporting a performance improvement of 10%. The «lash-up» prototype still had a lot of problems, engine overheating being noted in particular by test pilots, but demonstrated that the M-82-powered machine was promising. Shvetsov, who needed somebody to use the M-82, backed the effort, and so the revised LaGG-3 was ordered into production as the La-5. The production machines had many deficiencies, failing to meet the performance of the LaGG-3 M-82 prototype, and early combat reports did not show it greatly superior to German fighters. However, Lavochkin threw his team into getting things fixed, while VVS (Red Air Force) pilots figured out the strengths and weaknesses of the type.
By early 1943, the aircraft was doing much better, in part due to use of the uprated M-82F engine, leading to the designation of La-5F. Later production of the La-5F had a cut-down rear fuselage and an all-round vision canopy, the canopy hinging open to the right, with an armor glass panel behind the headrest. There were also tweaks to the control surfaces that clearly improved handling, as well as a thorough and ongoing review of the entire airframe to see where weight could be trimmed.
Working from there, the Lavochkin OKB engineers then replaced the carbureted M-82F engine with the fuel-injected M-82VN AKA ASh-82FN radial, resulting in the La-5FN, the definitive variant of the series, which went into combat in the summer of 1943, though due to engine delivery issues, it didn’t go into full production until the fall. It could be distinguished from the La-5F by the fact that the La-5FN’s engine intake, on top of the cowling, ran the full length of the cowling; on the La-5F, it stopped well short of the front. There were still fixes to make, being added in production. A total of about 1,500 La-5FN fighters was built up to final deliveries in late 1943.
Along with production aircraft, an La-5F was experimentally fitted with a turbocharger, being redesignated La-5TK. It did have improved altitude performance, but it was not put into production. There was also a fit of the La-5F with the new Shvetsov M-71 radial. The demonstrator had excellent performance, but the non-availability of the M-71 made this item another non-starter. However, several dozen La-5s were built as La-5UTI tandem-seat trainers, these machines having only one cannon, along with elimination of other operational kit.
An La-5FN was forced down behind German lines. The Germans repaired it and flew it in Luftwaffe colors for evaluation. The La-5FN was also flown by Czech squadrons in the Red Air Force, to then be flown by the Czech Air Force for a time after the war, with the Czechs designating it S-95.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 