Let L-410 Turbolet

DATOS TÉCNICOS (L-410 UVP-E20)	TECHNICAL DATA (L-410 UVP-E20)
TIPO:Avión comercial y de carga.	TYPE:Regional airliner and cargo aircraft.
TRIPULANTES:2	CREW:2
ENVERGADURA:19,98 m.	SPAN:65.7 ft.
LONGITUD:14,42 m.	LENGTH:47.4 ft.
ALTURA:5,97 m.	HEIGHT:19.7 ft.
SUPERFICIE ALAR:36,86 m².	WING AREA:375.2 ft².
PESO EN VACÍO:4.200 kg.	EMPTY WEIGHT:9,259 lb.
MOTOR:Dos motores turbohélice General Electric H80-200 de 801 CV. (597 kW) cada uno con hélices Avia AV 725 de cinco palas.	ENGINE:Two General Electric H80-200 turboprop engines developing 801 hp. (597 kW) each with 5-bladed Avia AV 725 propellers.
VELOCIDAD MÁX.:405 km/h.	MAX. SPEED:252 mph.
TECHO:8.382 m.	CEILING:27,500 ft.
ALCANCE:1.500 km.	RANGE:930 ml.
PRIMER VUELO:16 de abril de 1969.	FIRST FLIGHT:16 April 1969.
VERSIONES:15	VERSIONS:15
CONSTRUIDOS:1.200	BUILT:1,200

A principios de la década de 1960, la aerolínea estatal soviética Aeroflot buscaba un reemplazo para el avión ligero y utilitario Antonov An-2. En respuesta, en 1966, el fabricante de aviones checoslovaco Let of de Kunovice comenzó los estudios de un avión ligero de dos turbohélices para servicio regional y de carga, incluidas las operaciones desde campos de hierba, originalmente designado como L-400. También iba a ser adecuado para otras funciones, como ambulancia aérea, reconocimiento aéreo, reconocimiento geofísico, calibración de radioayudas para la navegación y capacitación de navegación.

Después de recibir la aprobación para su desarrollo, el diseño se refinó en el L-410 Turbolet. El prototipo XL-410 realizó su primer vuelo el 16 de abril de 1969. Se construyeron cuatro prototipos en total; los dos primeros tenían hélices de tres palas y altos niveles de vibración. El problema se solucionó mediante la introducción de hélices de cuatro palas en el tercer prototipo. Las pruebas llevaron a la producción del L-410A en 1971.

El L-410A proporciona una base para la serie. Era un avión de ala alta, hecho principalmente de aleación de aluminio aeronáutico, con tren de aterrizaje triciclo retráctil, alas rectas de dos largueros, aleta de cola barrida con un pequeño filete delantero y plano de cola recto montado bajo en la aleta de cola. El tren de aterrizaje tenía ruedas simples y retracción hidráulica. La rueda de morro orientable se retraía hacia adelante y cada tren principal se retraía hacia los lados en abultamientos a cada lado del fuselaje para quedar plano. El tren principal carecía de compuertas. Los controles de vuelo eran de disposición convencional, alerones, flaps de doble ranura, elevadores, timón y pestañas de compensación, y se controlaban manualmente, excepto los flaps accionados hidráulicamente. Todas las superficies de vuelo tenían sistema de deshielo, con opciones de actuación neumática o hidráulica.

Tenía dos tripulantes y asientos para entre 13 y 17 pasajeros, con asientos para tres personas. También estaban disponibles una configuración de lujo de 12 asientos, así como configuraciones ejecutivas y de ambulancia aérea. Las ventanas de los pasajeros tenían forma de cuadrados redondeados. Había una puerta doble que se abría hacia arriba en el fuselaje trasero izquierdo, mientras que en el lado derecho la puerta doble se usaba como acceso de pasaje. Ambos lados se usaban para cargar. Y tenía además una puerta de salida de emergencia o para la tripulación, que se abría hacia abajo en el fuselaje delantero derecho. Había un baño en la popa, además de portaequipajes en el morro, con puertas a cada lado. También había una bodega de equipaje en el fuselaje trasero. El L-410A no estaba presurizado, tenía calefacción y ventilación, pero carecía de aire acondicionado.

Aunque la intención había sido impulsar el L-410 con turbohélices checos Walter M601, el desarrollo del motor se retrasó, por lo que el prototipo y los L-410A de producción inicial estaban propulsados por turbohélices de Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-27 de 715 ehp. (535 ekW), con hélices reversibles Hartzell de tres palas. Parece que los problemas de vibración se habían solucionado incluso sin el uso de hélices de cuatro palas. Las entradas del motor y los apoyos se descongelaban eléctricamente. Las alas estaban equipadas con ocho tanques de combustible de tipo bolsa, con una capacidad total de 1.300 litros.

Se construyeron 28 L-410A de serie, así como un solo L-410AF suministrado a Hungría, que era un avión de vigilancia con un morro acristalado dotado de una cámara vertical y un puesto de operador. Curiosamente, la rueda de morro era fija, aunque el tren principal no lo era, ya que la modificación del morro no dejaba espacio para la retracción. Estas unidades fueron seguidas por el modelo L-410M, que tenía motores M601 que proporcionaban 735 ehp. (550 ekW), junto con la inyección de agua y metanol para dar un aumento de potencia del 14% a corto plazo, impulsando hélices reversibles de tres palas V508. El vuelo inicial del L-410M tuvo lugar en 1973, con entregas iniciales a los clientes en 1976 y un total de 110 aparatos de producción construidos.

En respuesta a los requisitos de Aeroflot, LET revisó el diseño y el resultado fue el L-410UVP, que presentaba una envergadura aumentada de 17,48 a 19,48 m. Se agregaron spoilers delante de los flaps, junto con una superficie delante de cada alerón que aparecía automáticamente cuando fallaba el motor del otro ala para mantener la sustentación. Las superficies móviles iban enteladas en lugar de ser totalmente metálicas. Además, el fuselaje se extendía de 14 a 14,57 m. y tenía superficies de cola agrandadas, con el plano de la cola dotado de un modesto diedro.

Otro cambio significativo fue aumentar los límites de temperatura operativa a un rango de -50º C hasta 45º C. El tren de aterrizaje de esquí era opcional. Otros cambios incluyeron el cambio automático de la hélice, frenos antideslizantes, además de un diseño de cabina mejorado y de nuevo diseño. El cambio aumentó el peso en vacío y alteró el centro de gravedad, por lo que la capacidad de pasaje se redujo a 15 asientos.

El L-420UVP se podía convertir fácilmente a una configuración de carga completa, ambulancia aérea, transporte de paracaidistas o para extinción de incendios. También podría equiparse para estudios fotográficos aéreos o calibración de sistemas de navegación. El vuelo inicial del primero de los cinco prototipos del L-410UVP se realizó el 1 de noviembre de 1977 y se terminaron 502 unidades hasta el final de su fabricación en 1985.

El L-410UVP fue seguido a su vez por el L-410UVP-E, que presentaba una capacidad máxima de pasajeros aumentada hasta los 19 asientos, lograda mediante la reorganización de la cabina, el inodoro y la bodega de equipaje trasera, con el correspondiente aumento en el peso máximo al despegue (PMD). Presentaba motores M601E de 750 shp. (560 kW) cada uno, más potencia de refuerzo durante períodos cortos mediante inyección de agua, impulsando hélices V501 reversibles de cinco palas. También contaba con tanques de punta de ala extraíbles con una capacidad de 200 litros cada uno, lo que aumentaba el alcance hasta en un 40%. Las alas fueron reforzadas para instalar los depósitos de las puntas.

El vuelo inicial tuvo lugar en 1984, y la producción comenzó en 1986. Hubo subvariantes modificados, como el L-410UVP-E9 y L-410UVP-E20, con PMD más alto, destinados a cumplir con diferentes certificaciones.

La versión L-420 estaba propulsada por el motor Walter M601F mejorado y presentaba aviónica occidental. Se construyeron un total de 1.100 L-410/420 en total, la mayoría de ellos para Aeroflot. Como la aeronave es robusta y confiable, muchos permanecen aún en servicio.

El L-410 NG es el último modelo del L-410. Su desarrollo se lanzó en 2010 bajo el proyecto MOSTA, la producción en serie comenzó en 2018. Este modelo innovador ofrece una envolvente de vuelo mejorada, el uso de tecnologías avanzadas y aviónica modernizada.

El nuevo diseño del ala con un tanque de combustible integrado proporciona una mayor capacidad de combustible, lo que permite una autonomía de vuelo considerablemente más larga. Otra mejora crucial es el aumento del PMD y la carga útil, lo que da como resultado la capacidad de transportar 500 kg. adicionales de carga, con un mayor volumen proporcionado por la extensión del morro. El avión está equipado con el motor GE H85-200 más potente y hélices AV 725.

In the early 1960s, the Soviet state airline Aeroflot was after a replacement for the Antonov An-2 light airliner and utility aircraft. In response, in 1966 the Czechoslovak aircraft manufacturer Let of Kunovice began studies for a twin-turboprop light airliner for local and feeder service, including operations from grass fields, originally designated the «L-400». It was also to be suitable for other roles, such as air ambulance, aerial survey, geophysical survey, radio navigation aids calibration, and navigation training.

After approval for development, the design was refined into the L-410 Turbolet, with an XL-410 prototype performing its first flight on 16 April 1969. Four prototypes were built in all; the first two prototypes had three-bladed propellers and high vibration levels, the problem being fixed by introduction of four-bladed propellers in the third prototype. Trials led to the introduction of the production L-410A in 1971.

The L-410A provides a baseline for the series. It was a high-wing aircraft, made mostly of aircraft aluminum alloy, with retractable tricycle landing gear, straight two-spar wings, swept tailfin with a small forward fillet, and straight tailplane mounted low on the tailfin. All landing gear assemblies had single wheels and had hydraulic retraction, the steerable nosewheel retracting forward, each main gear retracting sideways into a sponson on each side of the fuselage to lie flat; there were no doors for the main gear. Flight controls were of conventional arrangement, ailerons, double slotted flaps, elevators, rudder, plus trim tabs, and manually controlled, except for hydraulically-actuated flaps. All the flight surfaces had de-icing boots, with options for pneumatic or hydraulic actuation.

There were two aircrew and seating for from 13 to 17 passengers, with three-across seating. A 12-seat luxury configuration, as well as executive and air ambulance configurations, were also available. Passenger windows were in the form of rounded-off squares. There was a upward-opening double door on the left rear fuselage, the right side of the double door being used as a passenger door, both sides used for cargo loading; plus an emergency exit / crew door, opening downward, on the forward right fuselage. There was a toilet aft, plus baggage holds in the nose, with doors on each side of the nose. There was also a baggage hold in the rear fuselage. The L-410A was unpressurized; it had heating and ventilation, but lacked air conditioning.

Although the intent had been to power the L-410 with Czech Walter M601 turboprops, engine development was delayed, so the prototype, and the initial production L-410A machines, were powered by Pratt & Whitney Canada (PWC) PT6A-27 turboprops, providing 715 ehp. (535 ekW), driving three-bladed Hartzell reversible propellers. It seems the vibration problems had been fixed even without use of four-bladed props. The engine inlets and the props were electrically de-iced. The wings were fitted with eight bag-type fuel tanks, with a total capacity of 1,300 liters (343 US gallons).

28 production L-410A machines were built, as well as a single L-410AF machine supplied to Hungary, this being an aerial survey machine with a glazed nose, accommodating a vertical camera and an operator’s position. Oddly the nose wheel was fixed, though the main gear was not; the new nose gave no space for retraction. These were followed by the L-410M, which had the M601 engines providing 735 ehp. (550 ekW), along with water-methanol injection to give a 14% short-term power boost, driving V508 three-blade reversible propellers. Initial flight of the L-410M was in 1973, with initial customer deliveries in 1976, and a total of 110 production machines built.

In response to Aeroflot requirements, Let engineers rethought the design, the result being the L-410UVP, which featured a wingspan increased from 17.48 to 19.48 m. (57.4 ft. to 63.11 ft.). Spoilers were added in front of the flaps, along with a surface in front of each aileron that popped up automatically when the engine on the other wing failed, to maintain lift. Elevators and rudder were changed from all-metal to fabric-covered. Also, the fuselage stretched from 14 to 14.57 m. (45.11 ft. to 47.5 ft.) and it had enlarged tail surfaces, with the tailplane given modest dihedral.

Another significant change was to increase operational temperature limits to a range from -50 degrees Celsius (-60 degrees Fahrenheit) up to 45C (113F). Ski landing gear was an option. Other changes included automatic prop feathering, antiskid brakes, plus a redesigned and enhanced cockpit layout. The redesign increased empty weight and shifted the center of gravity, requiring that passenger capacity be reduced to 15 seats.

The L-420UVP could be easily converted to all-cargo, air ambulance, parachutist, or firefighting configuration; it could also be kitted up for air photo survey or as a navigation systems calibration. Initial flight of the first of five L-410UVP prototypes was on 1 November 1977, with 502 production L-410UVPs built to end of manufacture in 1985.

The L-410UVP was followed in turn by the definitive L-410UVP-E, which featured an increased maximum passenger capacity of 19 seats, achieved by re-arrangement of the cabin, toilet, and rear baggage hold, with a corresponding increase in maximum take-off weight (MTO). It featured more powerful M601E engines, with 750 shp. (560 kW) each, plus boost power for short periods via water injection, driving five-bladed reversible V501 propellers. It also featured removeable wingtip tanks with a capacity of 200 liters (40 US gallons) each, increasing range by up to 40%; the wings were reinforced to handle the tip tanks.

Initial flight was in 1984, with production beginning in 1986. There were tweaky subvariants, including the L-410UVP-E9 and L-410UVP-E20, with higher MTO, intended to meet different certifications.

The L-420 was powered by the further improved Walter M601F engine and featured Westernized avionics. A total of 1,100 L-410/420 machines was built in all, most of them flying with Aeroflot; the aircraft being sturdy and reliable, many remain in service.

The L-410 NG is the latest model of the L-410 aircraft. Its development was launched in 2010 under the MOSTA project, serial production began in 2018. This innovative model offers an improved flight envelope, use of advanced technologies and modernized avionics.

The new design of the wing with an integrated fuel tank provides increased fuel capacity, allowing for considerably longer flight range and endurance. Another crucial improvement is the increase of MTOW and payload, resulting in the ability to carry an extra 500 kg. of cargo, with increased volume provided by the nose extension. The aircraft is equipped with the more powerful GE H85-200 engine and AV 725 propeller.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
let.cz
Ugolok Neba