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Lockheed C-121 Constellation

Transporte militar norteamericano
US military transport

 


DATOS TÉCNICOS
(C-121A)
TECHNICAL DATA
(C-121A)
TIPO:Avión militar de transporte. TYPE:Military transport.
TRIPULANTES:5 CREW:5
ENVERGADURA:37 m. SPAN:123 ft.
LONGITUD:29´01 m. LENGTH: 95.2 ft.
ALTURA:6´3 m. HEIGHT:22.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:153 m². WING AREA:1,650 ft².
PESO EN VACÍO:27.776 kg. EMPTY WEIGHT:61,235 lb.
MOTOR:Cuatro motores radiales Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone de 18 cilindros y 2.500 hp. (1.900 kW) cada uno. ENGINE:Four 4 Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone 18-cylinder air-cooled radial piston engines developing 2,500 hp. (1,900 kW) each.
VELOCIDAD MÁX.:538 km/h. MAX. SPEED:334 mph.
TECHO:7.450 m. CEILING:24,442 ft.
ALCANCE:5.600 km. RANGE:3,500 ml.
PRIMER VUELO:14 de marzo de 1947. FIRST FLIGHT:14 March 1947.
VERSIONES:17 VERSIONS:17
CONSTRUIDOS:332 BUILT:332

El Lockheed C-121 Constellation fue la versión militar del Modelo 749 Constellation, diseñado para su uso como avión intercontinental y del posterior Super Constellation, con una mayor capacidad de carga. Se utilizó para una amplia gama de funciones y en muchas versiones diferentes.

El trabajo en el modelo 059 Constellation original comenzó en 1939. Surgió como un avión de cuatro motores capaz de transportar 44 pasajeros en una cabina presurizada. TWA y Pan-American hicieron pedidos del modelo, pero estos fueron cancelados después de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. Quince fueron aceptados por la USAAF como el C-69, pero los pedidos grandes fueron cancelados al final de la guerra. Lockheed completó la mayoría de los modelos 059 como aparatos civiles, pero también comenzó a trabajar en una versión mejorada. El Modelo 649 empleaba motores Wright de 2.500 hp. y tenía una cabina de pasajeros mejorada.

El Modelo 649 fue seguido por el Modelo 749, que fue diseñado para rutas internacionales de mayor distancia. Tenía un tren de aterrizaje más fuerte, lo que le permitía despegar a 60.300 kg., aunque el peso bruto autorizado era de 46.200 kg. Se instalaron tanques de combustible adicionales en los paneles exteriores del ala, lo que le daba una capacidad de 22.000 litros.

Se vendieron veintitrés modelos 749 a aerolíneas estadounidenses, treinta y siete a aerolíneas extranjeras y diez a la USAF, donde se convirtió en el C-121A o VC-121B.

En febrero de 1948 se ordenó el uso de diez C-121A como transporte de carga y personal para el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). Nueve de estos aviones se entregaron como C-121A con un piso de cubierta de carga reforzado y una puerta de carga en el lado de babor de popa. Podrían transportar 44 pasajeros o 20 camillas y sus asistentes médicos.

El primero en ser entregado fue el VC-121B, que fue al 1254° Escuadrón de Transporte Aéreo (Misiones Especiales) en noviembre de 1948. Este avión podía transportar 24 pasajeros durante el día o 10 durmientes y 4 pasajeros sentados durante la noche. También tenía camarote. Fue utilizado para transportar al Secretario de la Fuerza Aérea y al Secretario de Defensa y como respaldo para el Douglas VC-118 Independence del presidente Truman.

Ocho de los C-121A fueron a la División Atlántica del Servicio de Transporte Aéreo Militar. En 1949 se utilizaron en la ruta transatlántica durante el Puente Aéreo de Berlín. Más tarde se convirtieron en transportes VIP como el VC-121A y fueron utilizados por el 1254th ATS. El general MacArthur y el general Eisenhower los usaron con los apodos Bataan y Columbine respectivamente.

El noveno C-121A fue al Lockheed Air Service International y se utilizó para apoyar las instalaciones en Keflavik, Islandia. En 1950 también se convirtió en un VC-121A, y fue utilizado por el presidente Eisenhower hasta que fue reemplazado por el VC-121E Super Constellation. En la década de 1960, los VC-121A volvieron a ser C-121A. El último se retiró del servicio en agosto de 1968. La mayoría se vendió y seis se convirtieron en rociadores de cultivos.

El C-121C (Modelo 1049F) era un avión de transporte simple, similar al R7V-1 de la Marina. Utilizaba cuatro motores R-3350-34 de 3.400 hp. y ​​tenía un peso de despegue de 60.300 kg.. Treinta y tres fueron entregados al MATS en 1955.

El primer pedido de la Marina para el Super Constellation fue de seis aviones de alerta temprana aerotransportados PO-2W, y se realizó en julio de 1950. Fue seguido en agosto de 1950 por un pedido de sesenta y cinco transportes de carga y personal R7O-1 (Lockheed Modelo 1049B). La designación pronto se cambió a R7V-1. Las entregas comenzaron en noviembre de 1952, pero la Armada solo recibió cincuenta de los 65 aviones originales como R7V-1. Diez fueron a la USAF donde se convirtieron en RC-121C. Uno fue a la USAF para convertirse en el avión presidencial VC-121E. Cuatro se completaron como R7V-2 con turbopropulsión. Los cincuenta que se entregaron fueron propulsados ​​por cuatro motores Wright R-3350-91 Turbo Compound de 3.250 hp., tenían un piso reforzado en el compartimento de carga y una gran puerta de carga en el lado de babor.

El R7V-2 (Modelo 1249) fue la designación dada a cuatro aviones que se completaron con motores turbohélice. Fueron construidos con cuatro 5.550 eshp. Los motores Pratt & Whitney YT34-P-12A impulsaban hélices de tres palas, dando más potencia que los motores turbo y con mucha menos complejidad. El trabajo en el R7V-2 comenzó en agosto de 1951 y el primero realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1954.

Al Constellation le siguió el Modelo 1049 Super Constellation, una versión más larga del avión diseñada para aumentar su capacidad de carga y aprovechar los motores Wright Turbo-Cyclone Compound. La USAF ordenó varios C-121 propios, pero también obtuvo aviones que le fueron transferidos desde la Armada. Además, los aviones restantes de la Armada recibieron designaciones C-121 en el sistema de designación de tres servicios de 1962 (C-121G y C-121J).

Se utilizaron varios C-121 del Ejército como aviones de alerta temprana aerotransportados (RC-121D Warning Star/EC-121D). Entraron en servicio con la 552a Ala de Control y Alerta Temprana Aerotransportada en California, y también fueron utilizados por las Alas de Control y Alerta Temprana Aerotransportada 551 y 552 en Massachusetts, operando para el NORAD (North American Aerospace Defense Command, Mando Norteamericano de Defensa Aeroespacial). El EC-121H era una versión mejorada del EC-121D, con nuevo equipo que podía integrar sus datos directamente en el sistema Semi-Automatic Ground Environment del NORAD. Cuarenta y dos fueron producidos a partir de EC-121D existentes. El EC-121K fue la designación inicial dada al avión de alerta temprana aerotransportada WV-2 de la Armada.

Los C-121 se trasladaron al sudeste asiático, donde ayudaron a dirigir los ataques aéreos estadounidenses durante la guerra de Vietnam. Los dos primeros EC-121R fueron aviones de reconocimiento meteorológico WC-121N de la Marina, transferidos a la USAF a fines de la década de 1960. Se les dio nuevo equipo electrónico destinados a detectar movimientos en la denominada Ruta Ho Chi Minh y guiar a la USAF en sus ataques. Los EC-121R tenían su base en Korat (Tailandia), y operaron entre octubre de 1967 y diciembre de 1970. Entre abril de 1965 y agosto de 1973, los C-121 realizaron 13.931 salidas de combate en ese teatro, un total de 98.777 horas.



The Lockheed C-121 Constellation was the military version of the Model 749 Constellation, designed for use as an intercontinental airliner and of the later Super Constellation, with a higher cargo capacity. It was used for an impressively wide range of functions, and in many different versions.

Work on the original Model 059 Constellation began in 1939. It emerged as a four-engined aircraft capable of carrying 44 passengers in a pressurised cabin. TWA and Pan-American both placed orders for the type, but these were cancelled after the American entry into the Second World War. Fifteen were accepted by the USAAF as the C-69, but large orders were cancelled at the end of the war. Lockheed completed most of the Model 059s as civil airlines, but also began work on an improved version. The Model 649 used a 2,500hp. Wright engine and had an improved passenger cabin.

The Model 649 was followed by the Model 749, which was designed for longer distance overseas routes. It had a stronger undercarriage, allowing it to take off at 133,000 lb., although the licensed gross weight was 102,000lb. Extra fuel tanks were installed in the outer wing panels, giving it a capacity of 5,820 US gallons.

Twenty-three Model 749s were sold to US airlines, thirty-seven to overseas airlines and ten to the USAF where it became the C-121A or VC-121B.

In February 1948 ten C-121As were ordered for use as cargo and personnel transports to be used by the Military Air Transport Service. Nine of these aircraft were delivered as C-121A with a reinforced cargo deck floor and a cargo loading door on the aft port side. They could carry 44 passengers or 20 stretcher cases and their medical attendants.

The first to be delivered was the VC-121B, which went to the 1254th Air Transport Squadron (Special Missions) in November 1948. This aircraft could carry 24 passengers during the day or 10 sleepers and 4 seated passengers during the night. It also had a stateroom. It was used to transport the Secretary of the Air Force and the Secretary of Defense and as a backup for President Truman’s Douglas VC-118 Independence.

Eight of the C-121As went to the Atlantic Division of the Military Air Transport Service. In 1949 they were used on the transatlantic route during the Berlin Airlift. They were later converted into VIP transports as the VC-121A, and used by the 1254th ATS. General MacArthur and General Eisenhower each used one of these aircraft, named Bataan and Columbine.

The ninth C-121A went to the Lockheed Air Service International and was used to support their facilities at Keflavik, Iceland. In 1950 it too became a VC-121A, and was used by President Eisenhower until it was replaced by the VC-121E Super Constellation. In the 1960s the VC-121As reverted to being C-121As. The last one was withdrawn from service in August 1968. Most were then sold off, with six becoming crop sprayers.

The C-121C (Model 1049F) was a simple transport aircraft, similar to the Navy’s R7V-1. It used four 3,400hp R-3350-34 engines and had a take-off weight of 133,000lb. Thirty three were delivered to MATS in 1955.

The Navy’s first order for the Super Constellation was for six PO-2W airborne early warning aircraft, and was placed in July 1950. It was followed in August 1950 by an order for sixty-five R7O-1 cargo and personnel transports (Lockheed Model 1049B). The designation was soon changed to the R7V-1. Deliveries began in November 1952, but the Navy only received fifty of the original 65 aircraft as R7V-1s. Ten went to the USAF where they became the RC-121C. One went to the USAF to become the Presidential aircraft VC-121E. Four were completed as turbo-prop powered R7V-2s. The fifty that were delivered were powered by four 3,250hp Wright R-3350-91 Turbo Compound engines, had a reinforced floor in the cargo bay and a large cargo loading door on the port side.

The R7V-2 (Model 1249) was the designation given to four aircraft that were completed with turbo-prop engines. They were built with four 5,550 eshp. Pratt & Whitney YT34-P-12A engines driving three blade propellers, giving more power than the turbo-compound engines and with much less complexity. Work on the R7V-2 began in August 1951 and the first made its maiden flight on 1 September 1954.

The Constellation was followed by the Model 1049 Super Constellation, a longer version of the aircraft designed to increase its cargo capacity and take advantage of the Wright Turbo-Cyclone Compound engines. The USAF ordered a number of C-121s of its own, but also gained aircraft that were transferred to it from the Navy. In addition, the remaining Navy aircraft were given C-121 designations in the 1962 tri-service designation system (C-121G and C-121J).

A number of Army C-121s were used as airborne early warning aircraft (RC-121D Warning Star/ EC-121D). They entered service with the 552nd Airborne Early Warning and Control Wing in California, and were also used by the 551st and 552nd Airborne Early Warning and Control Wings in Massachusetts, operating for NORAD. The EC-121H was an upgraded version of the EC-121D, given new equipment that could feed its date directly into the Semi-Automatic Ground Environment system of NORAD. Forty-two were produced by converted existing EC-121Ds. The EC-121K was the initial designation given to the Navy’s WV-2 airborne early warning aircraft under the 1962 tri-service designation system.

They then moved to South-East Asia, where they helped direct American air strikes during the Vietnamese War. The first two EC-121Rs were Navy WC-121N weather reconnaissance aircraft, transferred to the USAF during the late 1960s. They were given new electronic equipment that could be used to analyse date from Air Delivered Seismic Intruder Devices, which were meant to detect movement on the Ho Chi Minh trail and allow the USAF to target their attacks. The EC-121Rs were based at Korat RTAF, Thailand, and were operated between October 1967 and December 1970. Between April 1965 and August 1973 C-121s flew 13,931 combat sorties in that theatre, a total of 98,777 hours.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

historyofwar.org
Ugolok Neba
westin553.net

©jmodels.net

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