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LTV A-7 Corsair II

Avión de ataque norteamericano
US attack aircraft

 


DATOS TÉCNICOS
(A-7E)
TECHNICAL DATA
(A-7E)
TIPO:Avión de ataque. TYPE:Attack aircraft.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11´8 m. SPAN:38.9 ft.
LONGITUD:14´06 m. LENGTH:46.2 ft.
ALTURA:4´9 m. HEIGHT:16.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:34´83 m². WING AREA:374.9 ft².
PESO EN VACÍO:8.676 kg. EMPTY WEIGHT:19,127 lb.
MOTOR:Un turboventilador Allison TF41-A-2 sin posquemador de 15.000 lbf. (66´7 kN) de empuje. ENGINE:One Allison TF41-A-2 non-afterburning turbofan engine, 15,000 lbf (66.7 kN) thrust.
ARMAMENTO:

  • Un cañón giratorio M61A1 Vulcan de 20 mm. con 1.083 proyectiles.
  • Cuatro cohetes Mk 32 Zuni de 127 mm.
  • Misiles:
  • AIM-9 Sidewinder, AGM-45 Shrike, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, GBU-8 HOBOS.
  • Bombas: Mark 82 o serie Mark 80 sin guía, serie Paveway de bombas guiadas por láser, bombas nucleares B28, B43, B57, B61 o B83.
ARMAMENT:

  • One M61A1 Vulcan 20 mm (0.79 in) rotary cannon with 1,030 rounds.
  • Four 127 mm (5.00 in) Mk 32 Zuni rockets.
  • Missiles: AIM-9 Sidewinder, AGM-45 Shrike, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, GBU-8 HOBOS.
  • Bombs: Mark 82 bombs or Mark 80 series of unguided bombs, Paveway series of laser-guided bombs, B28, B43, B57, B61 or B83 nuclear bombs.
VELOCIDAD MÁX.:1.111 km/h. MAX. SPEED:690 mph.
TECHO:13.000 m. CEILING:42,000 ft.
ALCANCE:1.981 km. (1.070 m.n.). RANGE:1,231 ml. (1,070 n.m.).
PRIMER VUELO:26 de septiembre de 1965. FIRST FLIGHT:26 September 1965.
VERSIONES:15 VERSIONS:15
CONSTRUIDOS:1.569 BUILT:1,569

El 17 de mayo de 1963 la Marina de los EE.UU. inició un concurso de diseño para conseguir un avión de ataque ligero (VAL) que sustituyese al Douglas A-4 Skyhawk. Al ser la rapidez en su fabricación como uno de los principales requisitos y la fecha límite de entrada en servicio 1967, sólo cuatro compañías remitieron propuestas y la de Ling-Temco-Vought (empresa surgida de la unión con Chance Vought Corporation en 1961) fue declarada ganadora del concurso el 11 de febrero de 1964. Un factor importante en el éxito de la firma fue el empleo del diseño del F-8 Crusader como base de la propuesta enviada a la competición, si bien había muchas diferencias significativas entre ambos diseños. Comparado con el F-8, el Vought V-463 diseñado para el concurso VAL, posteriormente denominado A-7A, tenía un fuselaje más corto sin posquemador, menor perfil de flecha en las alas e incapacidad para cambiar la incidencia de las mismas. Los alerones por fuera de las alas, innecesarios en el F-8, se introdujeron en el A-7 y la estructura fue reforzada para permitir tanto a las alas como al fuselaje llevar cargas mayores de armamento especificado en la competición, que llegaban a los 6.800 kg. Los 8 soportes de carga eran dos a los lados del fuselaje con una capacidad de 226 kg. cada uno, dos interiores en las alas con 1.133 kg. de capacidad y cuatro en la parte externa de las alas con 1.587 kg. cada uno. Estos anclajes podían llevar prácticamente cualquier arma ofensiva del arsenal de la Marina cuando se diseñó el A-7 y se calcularon más de 200 combinaciones posibles de este armamento.

Dado que el avión solicitado en VAL era subsónico, el A-7A llevaba un turboventilador Pratt & Whitney TF30-P-6 de 5.148 kg. en lugar del J57 con posquemador del F-8. Ling-Temco-Vought recibió un contrato el 19 de marzo de 1964 para fabricar siete A-7A para pruebas y el primer aparato de los 35 de serie. Un segundo pedido, de otras 140 unidades, se firmó en septiembre de 1965, y un tercero de 17 más elevó el total a 199 ejemplares del modelo inicial.

El primer A-7A voló el 26 de septiembre de 1965, y los otros seis de prueba hicieron lo propio hacia mediados de 1966. Dos unidades de entrenamiento, VA-174 y VA-122, recibieron los primeros aviones en septiembre y octubre de dicho año respectivamente, comenzando a preparar pilotos para las primeras escuadrillas del Corsair II. La escuadrilla VA-147 fue la primera unidad táctica en emplearlos a partir del 1 de febrero de 1967, realizando los primeros apontajes en el USS Ranger en junio de 1967. Esta misma unidad operó por vez primera el A-7A en Vietnam el 4 de diciembre de 1967.

Tras completar la producción del A-7A, la Marina solicitó 196 A-7B, que se diferenciaban sobre todo por su motor TF30-P-8 de 5.533 kg. en lugar del TF30-P-6 usado inicialmente. El primer A-7B de serie voló el 6 de febrero de 1968 y la fabricación terminó con la entrega del último ejemplar el 7 de mayo de 1969. Este modelo entró en combate en Vietnam el 4 de marzo de marzo de 1969 integrado en las escuadrillas VA-146 y VA-215, y al igual que el A-7A demostró su eficacia en misiones de apoyo cercano y de ataque. Posteriormente, emplearon este modelo seis escuadrillas de la Reserva Naval.

Tras haber adoptado la USAF una versión del Corsair II (denominada A-7D) con motor Rolls-Royce Spey fabricado por Allison y llamado TF41A-1, la Marina decidió usar también este motor y solicitar el modelo A-7E como sucesor del A-7B. A causa del retraso en la fabricación del motor para este modelo, los primeros 67 A-7E se entregaron con motor TF30P-8, difiriendo del A-7B por su nueva y renovada aviónica que incluía pantallas a la altura de los ojos, un cañón multitubo M61 en lugar de los dos cañones monotubo del A-7A y A-7B, mejoras en el sistema hidráulico y en los frenos. Tras la entrega, estos 67 aparatos fueron denominados A-7C, si bien esta designación se había reservado para una variante de entrenamiento que no llegó a materializarse. Los A-7C comenzaron a operar en la escuadrilla VA-86.

El A-7E, con motor TF41-A-2 realizó su primer vuelo el 25 de noviembre de 1968 y entró en servicio en el Sudeste Asiático en mayo de 1970 con las escuadrillas VA-146 y VA-147 embarcadas en el USS America. La Marina adquirió un total de 535 A-7E, cuya producción terminó en 1983. Las modificaciones introducidas tras ser fabricados incluyeron los sistemas TRAM (Target-Recognition Attack Multi-sensors, Multisensores de Ataque de Reconocimiento de Blanco) y FUR (Forward Looking Infrared, Infrarrojos de Proa) instalados en contenedores en cierto número de aviones en servicio. En el auge de su empleo a mediados de los años 80, 22 escuadrillas navales volaban el A-7E, si bien la transición de algunas de estas unidades al F/A-18 Hornet se inició en 1987. El A-7E no llegaría a ser retirado de todas las unidades de primera línea hasta bien entrados los años 90.

Una propuesta para fabricar una versión de reconocimiento para reemplazar al RA-SC, denominada RA-7E, no se llegó a concretar. También se quedó sin realizar el modelo KA-7F, una versión cisterna para sustituir al KA-3B. El 29 de agosto de 1972 realizó el primer vuelo un A-7E convertido en entrenador biplaza con plena capacidad operativa. Dotado de un fuselaje más alargado delante y detrás, fue denominado YA-7H, per se cambió a YA-7E tras haberse vendido aparatos a Grecia que fueron denominados A-7H. Posteriormente la Marina decidió convertir 60 A-7B y A-7C en biplazas, adoptándose entonces la designación definitiva de TA-7C.

Los TA-7C derivados de los modelos B y C comenzaron a ser entregados a mediados de 1975 con sus motores TF30 originales. A partir de 1985, 49 de los TA-7C fueron modificados de nuevo para recibir motores TF41 como los A-7E. Seis de ellos ya habían sido modificados antes como entrenadores de guerra electrónica dotados de cinco contenedores diferentes de contramedidas electrónicas con las que simular varios blancos aéreos. Fueron denominados EA-7L y sirvieron a partir de 1983 en la escuadrilla VAQ-34.



On May 17, 1963, the US Navy initiated a design competition for a light attack aircraft (VAL) which could replace the Douglas A-4 Skyhawk. With speed of production one of the major requirements, the in-service target date being 1967, only four companies submitted proposals, and that by Ling-Temco-Vought (into which the Chance Vought Corporation had merged in 1961) was named winner of the competition on February 11, 1964. A key factor in this company’s successful bid was use of the F-8 Crusader design as the basis for the VAL submission, although there were many significant differences. Compared with the F-8, the Vought V-463 design for VAL, subsequently designated the A-7A, had a shorter fuselage with no afterburner, less sweepback on the wing, and no provision for varying the wing incidence. Outboard ailerons, not needed on the F-8, were introduced on the A-7 wing, and the structure was strengthened to allow the wings and fuselage to carry the big load of ordnance required by the VAL specification, totalling up to 15,000 lb. The eight stores stations comprised two on the fuselage sides, each with 500lb capacity; two inboard wing stations with 2,500 lb. capacity each and four outer wing points with 3,500 lb. capacity each. These stations could accommodate virtually every offensive weapon or store in the Navy’s airborne armoury when the A-7 was designed, and it was calculated that more than 200 combinations of different stores were possible.

As the VAL requirement was subsonic, the A-7A used an 11,350 lb. Pratt & Whitney TF30-P-6 turbofan in place of the F-8’s afterburning J57. Ling-Temco-Vought received a contract on March 19, 1964, covering seven A-7As for flight testing and the first 35 production aircraft. A second order, for 140 more, was placed in September 1965, and a third for 17 brought total production of the initial model to 199.

The first A-7A flew on September 26, 1965, and the remaining six test aircraft were flying by mid-1966. Two training units, VA-174 and VA-122, received their first aircraft in September and October, 1966, respectively, and began training pilots for the first Corsair II squadrons; VA-147 was commissioned as the first A-7A tactical squadron on February 1, 1967, and made the first carrier landings aboard the USS Ranger in June 1967. This same squadron took the A-7A into operation for the first time over Vietnam on December 4, 1967.

Following completion of the A-7A production, the Navy ordered 196 A-7Bs, differing primarily in having 12,200 lb. TF30-P-8 engines in place of the -6 model used initially. The first production A-7B flew on February 6, 1968, and production was completed with delivery of the final A-7B to the Navy on May 7, 1969. This model entered combat in Vietnam on March 4, 1969, with VA-146 and VA-215, and with the A-7A proved to be one of the most effective close support and strike aircraft used by the Navy in that conflict. Later, six Naval Reserve squadrons flew A-7Bs.

After the USAF had adopted a version of the Corsair II (as the A-7D) powered by an Allison-built Rolls-Royce Spey engine (designated TF41A-1), the Navy decided to switch to this powerplant also, ordering the A-7E to succeed the A-7B in production. Because of production delays with the TF-41-A-2 for this model, the first 67 A-7Es were delivered with TF30P-8 engines, and differed from the A-7B in having a completely new and greatly improved avionics installation, including head-up display, an M61 multi-barrel cannon in place of two single-barrel guns in the A-7A and A-7B, improved hydraulic system and anti-skid brakes. After delivery, these 67 aircraft were redesignated A-7C, the latter designation having earlier been reserved for a training variant that did not materialize. Initial service use was with VA-86.

The A-7E, with TF41-A-2 engine and the other changes as already noted, first flew on 25 November, 1968, and entered service in South-east Asia in May 1970 operating with VA-146 and VA-147 aboard the USS America. The US Navy procured a total of 535 A-7Es, with production ending in 1983, and post-production modifications introduced TRAM (Target-Recognition Attack Multi-sensors) and FUR (Forward Looking Infrared) pods on a proportion of the aircraft in service. At the peak of utilization in the mid eighties, 22 Navy squadrons used the A-7E, but the transition of some of these units to fly the F/A-18 Hornet began in 1987. The A-7E would not retire from the Navy’s front-line until well into the ‘nineties, however.

A proposal to procure a reconnaissance version of the Corsair to replace the RA-SC, under the designation RA-7E, with tactical recce pods, did not proceed. Also still-born was the KA-7F proposal for a tanker variant to replace the KA-3B. On August 29,1972, the first flight was made with an A-7E converted to a two-seat advanced trainer derivative with full operational capability. With longer front and rear fuselage and two seats in tandem, it was designated YA-7H, but became YA-7E after the A-7H designation was adopted for Corsairs sold to Greece. Then, when the Navy decided to have 60 early A-7B and A-7C airframes converted to two-seaters, the definitive TA-7C designation was adopted.

The TA-7Cs, using 24 ‘B’ and 36 ‘C’ models, began to emerge from their modification programme in mid-1975, retaining the original TF30 engines. Starting in 1985,49 of the TA-7Cs were again modified, to receive TF41 engines in common with the A-7Es. Six of these had previously been modified to serve in the EW training role, carrying five different ECM pods with which to simulate various target aircraft. So modified, they were designated EA-7L and served from 1983 with VAQ-34.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

G. Swanborough & Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft since 1911, Putnam Aeronautical Books, 1990.

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