Martin B-10


Bombardero ligero norteamericano
U.S. light bomber

 


DATOS TÉCNICOS
(Modelo B-10B)
TECHNICAL DATA
(Model B-10B)
TIPO:Bombardero ligero bimotor. TYPE:Twin-engined light bomber.
TRIPULANTES:4-5 CREW:4-5
ENVERGADURA:21’49 m. SPAN:70.6 ft.
LONGITUD:13’64 m. LENGTH:44.9 ft.
ALTURA:4’70 m. HEIGHT:15.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:62’99 m². WING AREA:678 ft².
PESO EN VACÍO:4.391 kg. EMPTY WEIGHT:9,681 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Wright R-1820-33 Cyclone 9 de 775 caballos. ENGINE:Two 775-hp Wright R-1820-33 Cyclone 9 radial piston engines.
ARMAMENTO:

  • Tres ametralladoras de 7’62 mm en posiciones dorsal, ventral y en el morro.
  • 1.025 kg de bombas máximo.

ARMAMENT:

  • Three 0.30 machine-guns in nose, dorsal and ventral positions.
  • Up to 2,260 lbs of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:343 Km/h. MAX. SPEED:213 mph.
TECHO:7.375 m. CEILING:24,200 ft.
ALCANCE:1.996 kms. RANGE:1,240 ml.
PRIMER VUELO:16 de febrero de 1932. FIRST FLIGHT:16 February 1932.
VERSIONES:6 VERSIONS:6
CONSTRUIDOS:Unos 151. BUILT:Some 151.

El Martin B-10 fue el primer bombardero monoplano de construcción totalmente metálica producido en serie para el Ejército norteamericano. También fue el primer bombardero con prestaciones muy superiores a los cazas de su tiempo.

El antecesor inmediato del B-10 fue el Martin Modelo 123, diseñado y construido por iniciativa propia por la Glenn L. Martin Company de Baltimore, Maryland. Era un monoplano de configuración alar media y de construcción enteramente metálica a excepción de las superficies de control enteladas. El fuselaje monocasco poseía superficies superiores e inferiores corrugadas. La zona inferior iba dotada de puertas para la bodega de bombas interna. Éstas se transportaban en dicha bodega en lugar de en soportes externos bajo las alas. El tren de aterrizaje principal se retraía manualmente hacia atrás alojándose en la parte inferior de las góndolas, aunque la mitad inferior de las ruedas quedaba al aire. La tripulación de cuatro o cinco se acomodaba en tres carlingas separadas. El apuntador de bombardeo/ametrallador en el morro, piloto y operador de radio tras el borde de ataque de las alas, y los artilleros o artillero y navegante en la carlinga posterior. La posición del morro iba cubierta por una cúpula que permitía desplegar una ametralladora, y las otras dos carlingas estaban cerradas por cubiertas transparentes.

El Modelo 123 voló por vez primera en Baltimore el 16 de febrero de 1932. Llevaba un par de motores Wright SR-1820-E Cyclone de 600 caballos. Fue entregado al Ejército bajo un contrato de fianza el 20 de marzo de 1932. Las pruebas se iniciaron en julio y durante éstas el aparato logró una velocidad máxima de 317 km/h a 1.828 metros, unas prestaciones realmente espectaculares para 1932.

El aparato volvió a Baltimore para realizarle algunas modificaciones. A inicios de otoño de 1932, la posición abierta del ametrallador en el morro fue reemplazada por una torreta. Ésta consistía en un dispositivo transparente de giro manual equipado con una ametralladora de 7’62 mm. Las carlingas del piloto y artillero dorsal quedaron abiertas. Se le instalaron dos motores de 675 caballos R-1820-19 Cyclone en góndolas que sobresalían por delante de las alas. La envergadura fue también aumentada. Fue renombrado como XB-907A para iniciar más pruebas.

Los nuevos tests tuvieron lugar en octubre de 1932. A pesar del incremento de peso, consiguió volar a 333 km/h a 1.800 metros. El aparato ya era más rápido que cualquier caza norteamericano del momento. El Modelo 123 poseía un diseño revolucionario que dejaba obsoletos a todos los cazas y bombarderos de su época.

El 17 de enero de 1933 el Ejército compró el XB-907A con la designación XB-10. También se solicitaron 48 aparatos de serie. Los primeros 14, que llevaban motores de 675 caballos R-1820-25, fueron designados YB-10; los 7 aparatos siguientes se denominaron YB-12 y llevaban motores Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet de 775 caballos. A estos siguieron 25 B-12A con idénticos motores y capacidad de llevar un tanque de combustible adicional en la bodega de bombas.

La producción continuó con adquisiciones del Ejército en 1934 y 1935 de 103 unidades del B-10B, la principal versión en servicio. El B-10B se distinguía del YB-10 (primer modelo de producción en pruebas) por las entradas de aire sobre las góndolas y la posición de los escapes. Por lo demás era bastante similar a su antecesor.

Los primeros B-10B se entregaron en diciembre de 1935 y se completaron hacia agosto de 1936. Los B-10B operaron con los Grupos de Bombarderos 2º, 9º y 19º. También sirvieron con 6º Grupo con base en el Canal de Panamá, y con el Grupo 28º destinado en Filipinas. En enero de 1931 el Ejército recibió la responsabilidad de la defensa costera en las costas atlántica y pacífica. Para ello, algunos YB-10 fueron dotados temporalmente de grandes flotadores para misiones en el mar.

Los B-10 permanecieron en servicio hasta la introducción de los B-17 y B-18 a finales de los años 30. Los avances en la tecnología de bombarderos se hicieron tan rápidos, que el revolucionario diseño de los B-10 quedó pronto desfasado a finales de la década. Hacia 1940, el B-10B estaba claramente anticuado y ya había sido relegado a misiones secundarias tales como remolque de blancos. En esa época 119 de los 151 aparatos del USAAC aún volaban en operaciones secundarias cuando fueron dados de baja. Un puñado de ellos aún operaban en las Filipinas en 1941 y algunos fueron capturados por los japoneses.

La primera versión para la exportación, el Modelo 139W, se terminó en agosto de 1936. Se envió a Argentina en septiembre para competir con el Junkers Ju-86 alemán y el italiano Savoia SM-79B. El avión de la Martin ganó el contrato, y Argentina solicitó 13 unidades para la Marina y 26 para el Ejército. Pronto siguieron otros pedidos. Seis aparatos fueron a China en febrero de 1937 y combatieron contra Japón cuando este país invadió China en agosto del mismo año. Estos Martin 139WC fueron los primeros bombarderos de diseño norteamericano en entrar en acción. Sin embargo, los resultados no fueron del todo buenos, dado que la mayoría fue destruido por los japoneses en tierra.

Los planes para vender los Martin 139 a la República española fueron vetados por el Departamento de Estado. Los informes que señalaban su uso del lado republicano durante la Guerra Civil fueron confusiones con el Tupolev SB-2 soviético, de configuración muy similar.

El principal cliente fueron las Indias Orientales Holandesas. El primer pedido holandés de 12 aparatos fue entregado entre septiembre de 1936 y febrero de 1937. La versión final de exportación fue el denominado Modelo 139WH-3, que poseía una larga carlinga transparente corrida desde la posición del piloto hasta la del ametrallador dorsal. Se entregaron 78 de ellos el 5 de mayo de 1939, cuando el último Martin de exportación salió de la cadena de producción en Baltimore.

Seis escuadrillas de bombarderos Martin actuaban en las Indias Orientales Holandesas cuando tuvo lugar la invasión japonesa. A inicios de 1942 los intentos de las tripulaciones holandesas de detener la invasión con sus bombarderos fracasaron. Para entonces, el avión era claramente obsoleto, y su velocidad y armamento era totalmente inadecuados contra los rápidos y bien armados cazas Zero japoneses. La mayoría fueron derribados en combate o destruidos en el suelo. Un aparato superviviente escapó a Australia el 7 de marzo de 1942 y la USAAF se apropió de él como transporte. Este fue el único Martin 139 de exportación que sirvió con la Fuerza Aérea norteamericana.



The Martin B-10 was the first all-metal monoplane bomber to enter full production for the US Army. It was also the first bomber to have a performance that exceeded that of contemporary pursuit aircraft.

The immediate ancestor of the B-10 was the Martin Model 123, which was designed and built as a private venture by the Glenn L. Martin Company of Baltimore, Maryland. It was a midwing all-metal monoplane except for fabric-covered control surfaces. The monocoque fuselage had corrugated top and bottom surfaces. The deep belly carried doors for an internal bomb bay, so the bombs could be carried internally rather than on external racks. The main landing gear retracted backwards into the rear of the engine nacelles, but the lower half of the wheels remained exposed. The crew of four or five was accommodated in three separate cockpits with the bomb aimer/gunner in the nose, pilot and radio operator just forward of the wing leading edge, and gunners or a gunner and navigator in the aft cockpit. The nose position was covered by a cupola to permit deployment of the gun, and the other two cockpits each had a transparent canopy.

The Model 123 flew for the first time at Baltimore on February 16, 1932. It was powered by a pair of 600 hp Wright SR-1820-E Cyclone engines. The Model 123 was delivered to the Army on March 20, 1932 under a bailment contract. Trials began in July of 1932. During these, a maximum speed of 197 mph was recorded at an altitude of 6000 feet. This was a truly spectacular performance for 1932.

The Model 123 was returned to the factory in Baltimore for some suggested modifications. During the early autumn of 1932, the open-cockpit gun position in the nose of the Martin 123 was replaced by a front gun turret. This was a transparent, manually-rotated facility, equipped with a single 0.30-inch machine gun. The pilot’s cockpit and the dorsal gunner position remained open. More powerful 675 hp R-1820-19 Cyclone engines were installed. These engines were also fitted with full cowlings that extended forward of the wings. A new longer-span wing was fitted, increasing the wingspan to 70 feet 7 inches. The designation was changed to XB-907A when it was returned for more tests.

Trials of the XB-907A took place in October of 1932. Despite an increase of nearly 2000 pounds in the gross weight to 12,230 pounds, the XB-907A had a maximum speed of 207 mph at 6000 feet. The XB-907A was faster than any US fighter then in service. The Model 123 was a truly revolutionary design, and every other bomber in the world (and just about every pursuit plane as well) was instantaneously made obsolete.

On January 17, 1933, the Army purchased the XB-907A under the designation XB-10. At the same time, the Army ordered 48 production examples of the Martin design. The first 14 production aircraft, with 675-hp R-1820-25 engines, were designated YB-10; the seven YB-12s which followed has 775-hp Pratt & Whitney R-1690-11 Hornets. The next 25 production B-12As also had the Hornet engines, and provision was made for an extra fuel tank to be carried in the bomb bay.

Production of the Martin bomber was continued by Army procurements in 1934 and 1935 for 103 examples of the B-10B, the primary service version. The B-10B could be distinguished from the YB-10 by the presence of air intakes on top the nacelle as well as by the relocation of the exhaust pipes. It was otherwise quite similar to the service test YB-10.

Production deliveries began in December of 1935 and were completed by August of 1936. The B-10B served with the 2nd, 9th and 19th Bomb Groups. The B-10B also served with the 6th Bomb Group based in the Canal Zone, and was issued to the 28th Bomb Group based in the Philippines. In January of 1931, the US Army was assigned the responsibility for coastal defense around the United States mainland. As part of this mission, several Army YB-10s were temporarily fitted with large floats for water-based operations.

The B-10s remained in service until the advent of the B-17 and B-18 in the late 1930s. The advances in bomber technology suddenly became so rapid that the B-10, revolutionary though it was, swiftly became obsolete as the 1930s progressed. By 1940, the B-10B was thoroughly out of date and had been largely relegated to secondary roles such as target towing. 119 of the total of 151 B-10 bombers obtained by the USAAC were still flying in such second-line roles in 1940, when they were finally removed from service. A handful of them were still serving in the Philippines in 1941 and some were captured by the Japanese.

The first export version, the Model 139W, was completed in August of 1936. It was sent to Argentina in September to compete against the German Junkers JU-86 and the Italian Savoia SM-79B for Argentine orders. The Martin plane won the contract, and Argentina ordered 13 examples for the Navy and 26 for the Army. Other export orders soon followed. Six examples went to China in February of 1937. They were used in combat when Japan invaded China in August of 1937. These Martin 139WCs were the first American-designed bombers to see combat. However, the results were not all that good, since most were destroyed on the ground during Japanese air attacks.

Plans to sell Martin 139s to Republican Spain were blocked by the State Department. Reports that the Martin bomber was being used in Spain on the Republican side were misidentifications of the Soviet Tupolev SB-2, which was basically similar in overall configuration.

The largest customer for the export Martin bomber was the Dutch East Indies. The first Dutch order was for 12, delivered between September 1936 and February 1937. The final export version was the Model 139WH-3, which had a long unbroken transparent canopy “greenhouse” that extended from the pilot’s cockpit to the rear gunner’s position. 78 of these new bombers were delivered by May 5, 1939, when the last export Martin bomber rolled off the Baltimore production line.

Six squadrons of Martin bombers were serving in the Dutch East Indies when the Japanese invaded. Dutch crews flew these Martin bombers in a futile attempt to stem the Japanese advance into the Dutch East Indies during early 1942. By this time, the Martin bomber was thoroughly obsolete, and its speed and armament were completely inadequate to protect against the fast and heavily-armed Japanese Zero fighters. Most were shot down in combat or were destroyed on the ground. A surviving export Model 139 fled from the Dutch East Indies to Australia on March 7, 1942. It was taken on strength by the USAAF for use as an utility aircraft. This was the only export Martin 139 to serve with the USAAF.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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