Martin B-26 Marauder


Bombardero norteamericano
U.S. Bomber

 


DATOS TÉCNICOS
(B-26B / Marauder Mk II)
TECHNICAL DATA
(B-26B / Marauder Mk II)
TIPO:Bombardero medio diurno heptaplaza. TYPE:Seven-seat medium day bomber.
TRIPULANTES:7 CREW:7
ENVERGADURA:21’64 m. SPAN:71 ft.
LONGITUD:17’75 m. LENGTH:58.3 ft.
ALTURA:6’55 m. HEIGHT:21.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:61.13 m². WING AREA:658 ft².
PESO EN VACÍO:10.886 kg. EMPTY WEIGHT:24,000 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-43 de 1.920 caballos (1.432 kW). ENGINE:Two 1,920-hp (1,432-kW) Pratt & Whitney R-2800-43 radial piston engines.
ARMAMENTO:

  • 11 ametralladoras de 12’7 mm.
  • Hasta 1.818 kg. de bombas o un torpedo de 907 kg.

ARMAMENT:

  • 11 0.5-in machine-guns.
  • Up to 4,000 lb. of bombs or one 2,000 lb. torpedo.
VELOCIDAD MÁX.:454 km/h. MAX. SPEED:282 mph.
TECHO:6.400 ml. CEILING:21,000 ft.
ALCANCE:1.851 km. RANGE:1,150 ml.
PRIMER VUELO:25 de noviembre 1940. FIRST FLIGHT:25 November 1940.
VERSIONES:25 VERSIONS:25
CONSTRUIDOS:5.157 BUILT:5,157

En los últimos años de la década de 1930 la Fuerza Aérea del Ejército de los EE.UU. (AAC) estaba especialmente mal equipada de bombarderos medios, dependiendo de viejos modelos como el Douglas B-18 y el Martin B-10, ninguno de los cuales poseía las prestaciones, capacidad de carga de bombas ni armamento defensivo comparable con los modernos modelos entonces en servicio en Europa. Cuando en enero de 1939 el AAC hizo llegar a los fabricantes del país un borrador con sus propuestas para conseguir un nuevo bombardero medio, se puso especial énfasis en que este avión fuese veloz, con gran radio de acción y que pudiese cargar un máximo de 907 kg. de bombas, aceptando tácitamente que el logro de tales características supondría una mayor carga alar y por ello el avión sufriría tomas de tierra a excesiva velocidad y necesitaría largo espacio para el despegue.

Tras haber sido diseñada por Peyton M. Magruder y haberse remitido la propuesta de la compañía Glenn L. Martin al Departamento del Aire del Ejército el 5 de julio de 1939, el Martin 179 fue considerado el mejor de los competidores, y pese a poseer la mayor carga alar de un bombardero destinado al AAC hasta ese momento, se ordenó su fabricación inmediata tras haberse aceptado con cierta rapidez su diseño debido al empeoramiento de la situación internacional. Con una tripulación de cinco hombres, el Martin 179 estaba dotado de dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1.850 caballos (1.830 kW) montados en góndolas que sobresalían de unas alas no demasiado amplias y montadas en la parte superior del fuselaje. Su armamento defensivo lo constituían dos ametralladoras de 7’62 mm. y dos de 12’7 mm.

Designado B-26, se realizó un primer pedido de 1.100 aparatos en septiembre de 1939 y el primer avión realizó su vuelo inicial el 25 de noviembre de 1940. No hubo prototipos como tales. Los primeros 201 ejemplares incorporaban motores R-2800-5 y en su mayoría fueron destinados a tareas de experimentación y entrenamiento. La carga máxima de bombas de 2.631 kg. excedía ampliamente la solicitud inicial y su velocidad máxima de 507 km/h resultó ser la mayor de todas las versiones del B-26.

Las primeras entregas a la Fuerza Aérea del Ejército comenzaron en 1941, comenzando también durante la segunda parte de aquel año la fabricación del B-26A, que poseía capacidad para albergar tanques de combustible auxiliares en la bodega de bombas, estribos para transportar un torpedo de 5’88 cm. bajo el fuselaje y ametralladoras de 12’7 mm. en lugar de las de 7’62 mm. en el morro y cola, y un peso máximo total de 14.606 kg. A su vez el sistema eléctrico de 12 voltios fue sustituido por otro de 24 voltios.

Se construyeron un total de 139 B-26A, y con este modelo se trasladó con urgencia a Australia al 22º Grupo tras el ataque a Pearl Harbour para operar contra objetivos en Nueva Guinea en abril de 1942. En junio de dicho año B-26A dotados de torpedos entraron en acción durante la Batalla de Midway y otros de las Escuadrillas de Bombardeo 73ª y 77ª realizaban ataques contra buques en la Aleutianas.

En mayo de 1942 apareció la nueva versión B-26B. Con un total de 1.883 fabricados, fue el modelo más producido. El B-26B-1 introdujo mayor blindaje, mejoras aerodinámicas en el perfil de los cubremotores (sin bujes de hélice), un puesto artillado ventral y dos ametralladoras de 12’7 mm. en una torreta a cola. Estos cambios aumentaron el peso total hasta los 16.665 kg. sin cambios en los motores, pero en los lotes de fabricación B-2, B-3 y B-4 los motores instalados fueron dos R-2800-41 o -43 de 1.920 caballos (1.432 kW) aumentados de potencia.

La planta de Baltimore produjo 1.242 aviones del lote B-10 y sus derivados y Martin amplió sus instalaciones iniciando la producción también en Omaha (Nebraska) a finales de 1942, donde se fabricaron 1.235 B-26C.

Las misiones del B-26 durante los primeros 11 meses de guerra se limitaron al frente del Pacífico, pero para apoyar la campaña en África tras los desembarcos de la Operación Torch, los Grupos de Bombardeo 17º, 319º y 320º de la 12ª Fuerza Aérea operaron en el norte de África con B-26B y B-26C a partir de diciembre de 1942, para posteriormente apoyar a los ejércitos aliados en Sicilia, Italia, Cerdeña, Córcega y el sur de Francia.

En el norte de Europa las primeras operaciones de los B-26 resultaron decepcionantes. Tras un primer éxito parcial de la primera unidad de B-26, la 322ª Escuadrilla, integrada en la 8ª Fuerza Aérea en un ataque contra la estación generadora Velsen en Ijmuiden el 14 de mayo de 1943, un segundo raid de 10 aparatos liderados por el coronel Robert M. Stillman contra el mismo objetivo tres días después sufrió la pérdida de todos los aparatos debido al fuego antiaéreo, los caza alemanes y los accidentes. Las operaciones fueron desde entonces realizadas a media y gran altitud. El potencial del Marauder no fue plenamente comprendido hasta que fue destinado a la 9ª Fuerza Aérea a finales de 1943, cuando el avión asumió el rol de bombardero estratégico de media altura (aunque con escolta de cazas) para preparar la próxima invasión del continente europeo. En mayo de 1944 la 9ª Fuerza Aérea ya contaba con ocho grupos de B-26 repartidos en 28 escuadrillas.

Mientras tanto el B-26 ya había entrado también servicio en la RAF. En julio de 1942 los primeros Marauder Mk I (equivalentes al B-26A con menor envergadura alar) llegaron a Egipto. Sin embargo, la RAF se hizo eco de las críticas ya muy extendidas y que fueron confirmadas en pruebas con el avión realizadas en el Reino Unido, con el resultado de que las entregas a Oriente Medio se almacenaron en las unidades de mantenimiento. La escuadrilla Nº 14 de la RAF fue la única durante meses equipada con Marauder, conservándolos hasta septiembre de 1944.

La rápida expansión y despliegue de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) en el norte de África supuso la introducción del Marauder Mk II de mayor amplitud alar (equivalente al B-26C), que fue suministrado a las escuadrillas Nº 12ª, 21ª, 24ª, 25ª y 30ª de la SAAF y a las seis escuadrillas de la recientemente reconstituida fuerza aérea francesa. En total, el Reino Unido adquirió 525 Marauders mediante el sistema de préstamo y arriendo.

La fabricación del B-26B terminó en Baltimore en febrero de 1944. Además, Martin produjo 208 AT-23A para la USAAF, una versión remolcadora de blancos/entrenador del B-26B sin blindaje, armamento ni torretas y dotados de un cabrestante C-5 para blancos. La producción en Omaha finalizó en abril de 1944 con el B-26C y 450 AT-23B remolcadores/entrenadores; 225 remolcadores fueron destinados a la Marina norteamericana y al Cuerpo de Marines con la designación JM-1.

Se fabricó un solo prototipo del modelo D (XB-26D) para probar sistemas descongelantes, pero el proyectado B-26E que era más ligero y llevaba adelantada la posición de la torreta dorsal hasta el puesto del navegante no llegó a realizarse.

Sí se realizaron en cambio otras dos versiones. Ambas poseían alas de más envergadura, con incidencia incrementada hasta los 3’5º, lo que la mayoría de pilotos consideraron una mejora de las tomas y despegues, pero que reducía drásticamente la velocidad máxima hasta los 446 km/h. La fabricación del B-26F se inició a finales de 1943 y las primeras entregas se hicieron en febrero siguiente. Se completaron unos 300 aparatos de este modelo de los cuales 200 se destinaron a la RAF en Oriente Medio como Marauder Mk III adquiridos mediante el Tratado de Préstamo y Arriendo.

El B-26G estaba caracterizado por numerosos cambios en su equipo. De este modelo Martin fabricó 893 aviones de los que la RAF adquirió 150 también denominados Marauder Mk III. Unos 57 TB-26G fueron así mismo terminados en 1944 y destinados a la Marina y al Cuerpo de Marines con la designación JM-2. El último Marauder fue entregado el 30 de marzo de 1945 totalizando 5.157 aparatos construidos.

A pesar de los problemas derivados de su diseño relativamente avanzado, el B-26 consiguió una marca impresionante con un total de 129.943 misiones realizadas sólo en el teatro europeo y mediterráneo, durante las que se arrojaron 169.382 toneladas de bombas. Sus tripulantes se apuntaron la destrucción de 402 aviones enemigos por la pérdida de 911 bombarderos en combate, lo que representaba menos de un uno por ciento de bajas. El arsenal de la USAAF tuvo su auge en marzo de 1944, momento en el que había 11 grupos operativos (integrados por 43 escuadrillas) y 1.931 B-26 volaban sólo en el teatro europeo.

El B-26 fue un aparato robusto cuyo fuselaje semimonocasco estaba realizado en tres secciones. La sección central se fabricaba de una pieza e integraba el compartimiento de bombas y parte de las alas. El recubrimiento era metálico excepto el del timón, que estaba entelado. Todas las unidades del tren de aterrizaje hidráulico se plegaban hacia detrás, pivotando la rueda delantera 90º para quedar a nivel con el perfil del morro.

La tripulación de siete hombres incluía dos pilotos, navegante, operador de radio, artillero frontal/apuntador de bombardeo y artilleros dorsal y de cola. Las 11 ametralladoras de 12’7 mm. (una en el morro, cuatro en carenados en la parte delantera del fuselaje, dos en la torreta, dos a cola y dos escamoteables en los costados del fuselaje) estaban provistas de un total de 3.950 proyectiles. La carga máxima de dos bombas de 726 kg. o un torpedo de 907 kg. se empleó escasamente, siendo realizadas la mayor parte de misiones con ocho bombas de 227 kg. o bien 16 de 113 kg.



During the last years of the 1930s the US Army Air Corps was singularly poorly equipped with medium bombers, dependence being laid almost exclusively upon the aged Douglas B-18 and Martin B-10, neither of which possessed the performance, bombload or defensive armament comparable with modern aircraft in service in Europe. When in January 1939 the AAC circulated among American manufacturers outline proposals for a new medium bomber, emphasis was given to high speed, long range and a bombload of 2,000 lb (907 kg.), it being tacitly accepted that achievement of these characteristics would likely result in high wing-loading and therefore high landing speed and lengthy take-off run.

Prepared by Peyton M. Magruder and submitted to the Air Board by the Glenn L. Martin Company on 5 July 1939, the Martin 179 design was adjudged the best of all competing tenders and, despite the highest-ever wing-loading of an aircraft intended for the AAC, was ordered into production immediately after the design had been accepted, an expedient prompted by the worsening international situation. With a five-man crew, the Martin 179 was to be powered by two 1,850-hp (1,380-kW) Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radials in nacelles underslung from a shoulder-mounted wing of only moderate area. Two 0.3-in (7.62-mm) and two 0.5-in (12.7-mm) machine-guns constituted the defensive armament.

Designated B-26, 1,100 aircraft were ordered in September 1939 and the first aircraft was flown on 25 November 1940. There were no prototypes as such. The first 201 examples were powered by R-2800-5 engines and most were retained for experimental and training purposes. The maximum bombload of 5,800 lb (2,631 kg) far exceeded the original requirement, and the top speed of 315 mph (507 km/h) was the highest of all B-26 variants.

First deliveries to the AAF started in 1941, and during the second half of that year production switched to the B-26A which, introducing provision for optional bomb-bay fuel tanks, shackles for a 22-in (5.88-cm) torpedo under the fuselage and 0.5-in (12.7-mm) guns in place of the 0.3-in (7.62-mm) guns in nose and tail, had a maximum all-up weight of 32,200 lb (14,606 kg). At the same time the electrical system was changed from 12 volt to 24 volt.

A total of 139 B-26As was built, and it was with this version that the 22nd Group moved to Australia immediately after Pearl Harbour to fly attacks against targets in New Guinea in April 1942. In June that year torpedo-carrying B-26As went into action during the Battle of Midway, as others of the 73rd and 77th Bomb Squadron attacked shipping in the Aleutians.

In May 1942 the new version B-26B appeared. With a total of 1,883 built, it was the most produced version. The B-26B-1 introduced increased armour protection, improved engine cowling shape (without propeller spinners), a ventral gun position and a twin 0.5-in (12.7-mm) tail gun position. These alterations increased the gross weight to 36,500 lb (16,556 kg) without any change in powerplant, but in the B-2, -3 and -4 production blocks the engines were the uprated 1,920-hp ((1,432 kW) R-2800-41 or -43 version.

The Baltimore plant produced 1,242 examples of the B-10 batch and their derivatives, and Martin went on to open a new facility at Omaha, Nebraska, late in 1942, where 1,235 B-26Cs were produced.

War operations by the B-26 during the USA’s first 11 months of war were confined to the Pacific theatre but, in support of the campaign following the Torch landings the 17th, 319th and 320th Bomb Groups operated with the 12th Air Force in North Africa with B-26Bs and B-26Cs from December 1942, thereafter accompanying and supporting the Allied armies in Sicily, Italy, Sardinia, Corsica and southern France.

In northern Europe the B-26’s early operations were disappointing. Following a partly successful baptism by the 8th Air Force’s first B-26 group, the 322nd, in an attack on the Velsen generating station at Ijmuiden on 14 May 1943, a second attack by 10 aircraft led by Colonel Robert M. Stillman on the same target three days later resulted in the loss of the entire formation to flak, German fighters and collision. The operations then moved to medium and high altitudes. The Marauder’s full potential was not fully realised, however, until it was assigned to the newly formed 9th Air Force at the end of 1943, when the aircraft assumed the role of medium-altitude strategic attack (albeit under fighter escort) against targets in preparation for the forthcoming invasion of Europe. By May 1944 the 9th Air Force operated eight B-26 groups comprising 28 squadrons.

Meanwhile the B-26 had entered service with the RAF. In July 1942 the first Marauder Mk Is (equivalent to the 65-ft./19.81-m. span B-26A) had reached Egypt. However, the RAF repeated the criticism voiced elsewhere, and these were confirmed by trials with an aircraft in the United Kingdom, with the result that deliveries to the Middle East were stockpiled at Maintenance Units. No. 14 Squadron for many months remained the only RAF Marauder-equipped squadron, persevering with the aircraft until September 1944.

The rapid expansion and deployment of the South African Air Force in North Africa resulted in the long-span Marauder Mk II (equivalent to the B-26C) being issued to Nos. 12, 21, 24, 25 and 30 Squadrons SAAF. In 1944, Marauder Mk IIIs (equivalent to B-26F and B-26G) arrived in the Mediterranean theatre and joined the SAAF as well as six squadrons of the newly reconstituted French air force. In all, a total of 525 Marauders was acquired by the UK on lend-lease.

Production of the B-26B ended at Baltimore in February 1944. In addition, Martin produced 208 AT-23A for the USAAF, these being a target tug/trainer version of the B-26B without armour, guns or turret, but with a C-5 target winch. Omaha production ended in April 1944 with the B-26C and 450 AT-23B target tug/trainers; 225 of the target tugs were delivered to the US Navy and US Marine Corps under the designation JM-1.

A single prototype of the D model (XB-26D) was produced for testing anti-icing systems, but the planned B-26E, with reduced weight and the dorsal turret moved forward to the navigator’s compartment, was not built.

Two other production versions were produced. Both featured the long-span wings, and the wing incidence was increased by 3.5º; this was considered by most pilots to improve take-off and landing characteristics, but sharply reduced the maximum speed to 277 mph. (446 km/h.). Production of the B-26F started late in 1943, with the first deliveries to the USAAF being made the following February. Some 300 B-26F were completed, of which 200 were delivered to the Middle East under Lend-Lease as Marauder Mk IIIs.

Numerous minor changes in equipment and fittings identified the B-26G, of which Martin produced 893, with 150 purchased by the UK also as Marauder Mk IIIs. Some 57 TB-26Gs were also produced in 1944, of which 15 went to the US Navy and US Marine Corps as the JM-2. The final B-26 was delivered on 30 March 1945 for a total of 5,157 Marauders completed.

Despite the problems stemming from the relatively advanced design philosophy, the B-26 had an impressive record, including a total of 129,943 operational sorties flown in the European and Mediterranean theatres alone, during which B-26s dropped 169,382 tons of bombs; their crews claimed the destruction of 402 enemy aircraft, while the loss of 911 aircraft in combat represented an overall loss rate of less than one per cent. The USAAF’s inventory peaked in March 1944 when 11 groups were operational (comprising 43 squadrons), and 1,931 B-26s were on charge in the ETO alone.

It was a robust aeroplane whose semi-monocoque fuselage was constructed in three sections. The centre-section with bomb bay was built integrally with the wing section and only the rudder was fabric-covered. All units of the hydraulically-operated tricycle landing gear retracted rearwards, the nosewheel pivoting 90º to be flat with the fuselage nose.

The seven-man crew included two pilots, navigator, radio operator, front gunner/bombardier, turret and tail gunners. The 11 0.5-in. (12.7-mm.) machine-guns (single nose gun, four in nose packs, two in the turret, two hand-held flexible beam guns and two in the extreme tail) were provided with a total of 3,950 rounds. The maximum bombload of two 1,600-lb. (726-kg.) bombs and a single 2,000-lb. (907-kg.) torpedo was seldom carried, most sorties being flown with eight 500-lb. (227-kg.) or 16 250-lb. (113-kg.) bombs.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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