| DATOS TÉCNICOS (B-57B) |
TECHNICAL DATA (B-57B) |
| TIPO:Bombardero táctico. | TYPE:Tactical bomber. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:19,5 m. | SPAN:64 ft. |
| LONGITUD:20 m. | LENGTH:65.6 ft. |
| ALTURA:4,52 m. | HEIGHT:14.10 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:89 m². | WING AREA:960 ft². |
| PESO EN VACÍO:12.285 kg. | EMPTY WEIGHT:27,090 lb. |
| MOTOR:Dos turborreactores Wright J65-W-5 de 7.220 lbf. (32,1 kN) de empuje cada uno. | ENGINE:Two Wright J65-W-5 turbojets developing 7,220 lbf. (32.1 kN) thrust each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:960 km/h. a 760 m. | MAX. SPEED:598 mph. at 2,500 ft. |
| TECHO: 13.745 m. | CEILING:45,100 ft. |
| ALCANCE:1.530 km. con 2.380 kg. de bombas. | RANGE:950 ml. with 5,250 lb. of bombs. |
| PRIMER VUELO:20 de julio de 1953. | FIRST FLIGHT:20 July 1953. |
| VERSIONES:18 | VERSIONS:18 |
| CONSTRUIDOS:403 | BUILT:403 |
Los observadores de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF) asistieron al espectáculo aéreo de Farnborough en 1949 y quedaron impresionados por la exhibición aérea del nuevo bombardero británico Canberra. No fue más que una impresión favorable para los estadounidenses en ese momento, pero después de que estalló la Guerra de Corea en junio de 1950, los altos mandos de la USAF se dieron cuenta rápidamente de que necesitaban un bombardero táctico a reacción. Todo lo que la Fuerza Aérea tenía para esa función en ese momento era el Douglas B-26 Invader, que era un avión excelente y también resultaría útil en Vietnam, pero estaba propulsado por pistones y se consideraba obsoleto. Además, las pérdidas en combate de los B-26 fueron tales que la curva indicaba que todos se perderían si el conflicto continuaba hasta 1954.
Se elaboró una lista de aviones aptos para la misión, entre los que se encontraban el norteamericano B-45 Tornado; el bombardero norteamericano AJ-1 Savage basado en portaaviones, una máquina «híbrida» con motores de dos pistones y un motor a reacción; el Avro Canada CF-100 Canuck, un gran interceptor birreactor de largo alcance que se considera adaptable al papel de bombardero táctico; y el nuevo Martin XB-51, una máquina exótica con tres motores a reacción. Una delegación estadounidense también fue al Reino Unido en el verano de 1950 y recibió demostraciones de vuelo del Canberra; el grupo quedó impresionado y el Canberra se agregó a la lista.
Se planeó una demostración de vuelo competitivo en la Base de la Fuerza Aérea Andrews (AFB) cerca de Washington DC a principios de 1951. Una tripulación de la RAF transportó el cuarto B.2 de producción, código de cola WD932, sobre el Atlántico el 21 de febrero. Los cinco aviones candidatos debían realizar un conjunto determinado de maniobras en un intervalo de diez minutos. La principal competencia fue el XB-51, ya que había sido diseñado según las especificaciones de la USAF para el papel de bombardero táctico. La suposición general entre los jefes de la Fuerza Aérea era que el Canberra podría ser una solución provisional útil hasta que el XB-51 entrara en servicio.
El Canberra fue visto como el claro ganador del desempate con el XB-51, pero existía el problema de organizar la producción de la máquina, por lo que tanto el Canberra como el XB-51 fueron seleccionados como ganadores hasta que se resolvieron los problemas de fabricación. El principal problema fue que la capacidad de producción británica no podía proporcionar el Canberra rápidamente en las cantidades deseadas por la USAF. El resultado final fue que la compañía Martin obtuvo una licencia y asistencia en la producción del Canberra, mientras EE conseguía un beneficio del 5%, y el XB-51 se olvidó silenciosamente. Aunque EE.UU. había operado aviones británicos durante la Segunda Guerra Mundial, esta fue la primera licencia de construcción de un avión a reacción de combate británico en EE.UU.
El Canberra volado por Beamont en el despegue, WD932, se utilizó como avión patrón. Beamont entregó un segundo modelo de avión, el B.2 de producción número 12 con código de cola WD940, el 31 de agosto de 1951. El primer modelo de avión, WD932, se perdió en un accidente el 21 de diciembre de 1951.
El primer B-57A realizó su vuelo inicial el 20 de julio de 1953, con el piloto de pruebas de Martin, Pat Tibbs, a los mandos. El primer B-57A construido por Martin realizó su vuelo inicial el 20 de julio de 1953. Se llamó formalmente Night Intruder, pero ese nombre nunca se quedó realmente, y al menos el público generalmente se referiría a la aeronave como «Canberra», como su primo británico.
Solo se construyeron ocho B-57A. Nunca entraron en servicio operativo real, siendo utilizados para pruebas y evaluaciones. Eran difíciles de distinguir del Canberra B.2 a primera vista, con la cubierta estilo pecera, pero había diferencias significativas.
Los motores estaban americanizados, más o menos. En lugar de los Avon 101 del Canberra B.2, el B-57A presentaba motores Wright J65 más potentes, con 32,1 kN (3275 kgp.) de empuje cada uno. En realidad, eran turborreactores británicos Armstrong Siddeley Sapphire fabricados bajo licencia. Las góndolas eran un poco más grandes en la parte delantera para manejar los Sapphires, y también había una toma de aire distintiva para enfriar el aire debajo de la entrada del motor principal. Originalmente, la producción de motores se subcontrató a la división Buick de General Motors, siendo designados J65-BW-5, pero no resultaron satisfactorios y la producción volvió a Wright, con motores fabricados por Buick designados J65-W-5. La tripulación se redujo a dos, con la cabina ligeramente modificada para proporcionar una mejor vista, las ventanas del compartimiento del bombardero-navegador reorganizadas y el tubo pitot movido desde la parte frontal del morro hasta debajo del morro. En 1957, un B-57A pasó al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de EE.UU. (NACA) y se utilizó para varias pruebas como JB-57A. El JB-57A finalmente se devolvió a Martin y continuó en el trabajo de prueba.
La primera versión de producción real del B-57 fue el RB-57A, una plataforma de reconocimiento fotográfico. Era muy parecido al B-57A e incluso conservaba la bahía de bombas, aunque presentaba un conjunto reconfigurable de cámaras detrás de la bodega de bombas y los controles apropiados para el fotonavegador trasero. 67 finalmente se construyeron, el primero realizó su vuelo inicial en octubre de 1953 y el modelo entró en servicio en 1954. Se entregaron en un esquema general de color negro, aunque algunos servirían en acabado de metal natural.
El RB-57A solo se pensó como solución provisional, la Fuerza Aérea tenía la intención de obtener el Douglas RB-66B Destroyer para la misión de reconocimiento y el RB-57A sufrió una alta tasa de accidentes. Los RB-57A comenzaron a retirarse del servicio de primera línea en la primavera de 1957, y se retiraron gradualmente a los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea de EE.UU. (USANG) en el otoño de 1958. Esa no fue toda la historia del RB-57A., ya que el tipo también se utilizó en roles secundarios y como base para conversiones especializadas.
En 1955, se inició un programa para convertir diez RB-57A en una configuración de reconocimiento diurno RB-57A-1 de gran altitud eliminando todo el peso innecesario y reacondicionando turborreactores J65-W-7 mejorados. Eran monoplazas, sin los alojamientos para el segundo tripulante; las puertas de la bodega de bombas se retiraron y se reemplazaron por un carenado simple, y el morro acristalado se reemplazó por un cono de fibra de vidrio, equipado con una mira de cámara para el piloto.
Después del retiro del RB-57A del servicio de primera línea, 24 de ellos fueron equipados como aviones de entrenamiento de guerra electrónica designados EB-57A. Se instalaron equipos de interferencia y generadores en la bodega, dispensadores de señuelos en los pilones debajo de las alas y antenas. La toma de aire debajo de la admisión del motor se amplió para proporcionar más aire de refrigeración para los sistemas electrónicos. La tripulación estaba formada por un piloto y un oficial de Guerra Electrónica. Todos los RB-57A quedaron fuera de servicio a principios de la década de 1970.
El B-57B, que era un Canberra verdaderamente americanizado. El cambio más distintivo fue el ajuste de una nueva nariz con una cubierta tipo caza en tándem con bisagras traseras. Como también se dieron cuenta los británicos, el dosel original de pecera hacía que los ataques a bajo nivel fueran problemáticos porque no tenía superficies ópticamente planas. El panel frontal de la cubierta tenía un limpiaparabrisas.
Las puertas originales de la bodega de bombas fueron reemplazadas por una puerta giratoria, un esquema que había sido desarrollado por Martin para el XB-51. En realidad, las municiones estaban montadas en la puerta misma, lo que permitía un reamunicionamiento más rápido. Podía llevar hasta 2.720 kg. de armamento interno. La disposición de la bodega era comparable con la del avión de ataque naval británico de baja cota Blackburn Buccaneer.
Había cuatro pilones de provisiones debajo de cada una de las alas del B-57B, para un total de ocho, cada uno capaz de transportar 225 kg. de bombas. Eso diaba en principio una carga máxima de 4.500 kg. de armamento, pero en la práctica la carga habitual no era más de la mitad.
El B-57B también tenía armamento de cañón fijo, en forma de cuatro ametralladoras M3 Browning de 12,7 mm. (calibre 0,50) en cada ala, para un total de ocho ametralladoras, con 300 cartuchos por arma. La cabina presentaba una mira y la aeronave estaba equipada con el sistema de navegación por radio SHORAN, un sistema de bombardeo AN/APW-11, y un receptor de advertencia de radar AN / APS-54 (RWR) en la cola, en lugar del radar de advertencia de cola de los Canberra británicos. Los frenos alares del Canberra británico se consideraron inadecuados y se instaló un freno de aire accionado hidráulicamente a cada lado del fuselaje trasero para complementarlos. Se mantuvieron los motores Wright J65-W-5, pero se implementó un sistema de arranque mejorado, que permite el encendido eléctrico de los cartuchos de arranque pirotécnicos en lugar del encendido manual.
El vuelo inicial del B-57B fue el 18 de junio de 1954, y entró en servicio con los escuadrones de bombarderos tácticos de la USAF antes de fin de año. Algunas de las primeras máquinas se entregaron en metal natural, pero la mayoría estaban pintadas de negro. Se construyó un total de 202, pero a partir de la máquina 83, las ocho ametralladoras de 12,7 mm. fueron reemplazadas por cuatro cañones Colt M39 de 20 mm. tipo revólver, con 290 tiros por arma. Había esperanzas de que el cañón pudiera adaptarse a los aviones anteriores, pero instalar el cañón requería cambios importantes en la estructura del ala y no fue posible.
También se construyó un total de 38 entrenadores de control dual, designados B-57C, con vuelo inicial el 30 de diciembre de 1954. Era difícil distinguirlos de los B-57B y tenían capacidad de combate, aunque en realidad estaban destinados al entrenamiento. Había generalmente dos aviones asignados a cada escuadrón de B-57B. El B-57C podría reconvertirse fácilmente a una configuración B-57B. Dado que el B-57B y el B-57C eran efectivamente el mismo avión y los usaban los mismos escuadrones, para simplificar en el siguiente texto, una referencia general al B-57B, sin referirse a ninguna máquina específica, implica B-57B & B -57C.
El B-57B no tuvo un buen comienzo en el servicio operativo. Hubo problemas de confiabilidad y accidentes fatales. Los jefes de la Fuerza Aérea tampoco creían que la máquina tuviera las capacidades deseadas. Las fallas más peligrosas se repararon rápidamente y se implementó un programa de mejora de tres fases. La primera fase agregó un sistema de bombardeo a baja altitud (LABS), un radar de advertencia de cola AN/APS-54 y dispensadores de señuelos AN/ALE-2. El segundo implementó correcciones menores en los controles de vuelo, la puerta de la bodega de bombas y los sistemas de control de combustible, así como un radar de mira AN/APG-31 y un sistema de lanzamiento de bombas M-1. La última fase nunca se llevó a cabo.
Aunque los problemas con el B-57B en general se solucionaron, la Fuerza Aérea estaba obsesionada con el rendimiento supersónico en ese momento y pronto consideró que el tipo era anticuado. El B-57B comenzó a retirarse a los escuadrones de la USANG en 1958 y en 1964 el B-57B estuvo a punto de desaparecer por completo de las unidades de combate de la Fuerza Aérea. Sin embargo, los acontecimientos en el sudeste asiático conspiraron para resucitar al B-57B.
Pakistán fue el único usuario extranjero real del B-57, con 24 B-57B y dos B-57C entregados en 1959 bajo el Programa de Asistencia Militar de EE.UU. A partir de 1963, fueron equipados con el sistema de bombardeo para todo clima RB-1A, lo que les dio a estas unidades un morro alargado. Algunos de los B-57B paquistaníes también se modificaron para permitirles llevar cuatro depósitos externos, lo que les permitía realizar ataques de gran alcance en el interior de la India.
Los B-57B paquistaníes realizaron ataques durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965, realizando 167 salidas, con tres pérdidas en combate, pero destruyendo tres Canberra indios en tierra. También entraron en combate en la breve Guerra Indo-Pakistaní de 1971, con informes de cuatro o cinco bajas en combate. Los B-57 paquistaníes permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1980, siendo los últimos aviones militares de este tipo que volaron.
También se construyó un total de 68 remolcadores de objetivos B-57E, con vuelo inicial el 15 de mayo de 1956. El B-57E presentaba cuatro cabrestantes en la bodega y llevaba cuatro objetivos, dos alojados en un tubo a cada lado del fuselaje trasero inferior. En la práctica, por lo general, solo se instalaban dos cabrestantes y se llevaban dos blancos. Los objetivos no se recuperaban después del uso, sino que simplemente se soltaban. El tripulante trasero manejaba los cabrestantes.
El vuelo inicial fue el 16 de mayo de 1956. Al igual que con el B-57C, el B-57E podría volver a convertirse fácilmente a la configuración B-57B. Una vez que el radar semiactivo y los misiles AAM de búsqueda de calor se convirtieron en armamento más normal, la Fuerza Aérea tuvo poca necesidad de un remolcador de objetivos y, a principios de la década de 1960, 26 B-57E se convirtieron al rol de entrenamiento de guerra electrónica como EB-57E, reemplazando a los EB-57A. Al igual que los EB-57A, los EB-57E estaban cargados con equipo de bloqueo y tenían tomas de aire más grandes debajo de las entradas del motor para proporcionar más aire de refrigeración.
Desde 1963, General Dynamics modificó seis B-57E a una configuración nocturna / para todo clima y los redesignó como RB-57E. Presentaban un morro alargado, dándoles una apariencia general muy parecida a los B-57B pakistaníes, pero en lugar de un radar, el morro alojaba cámaras oblicuas y panorámicas hacia adelante. Los RB-57E también llevaban tres cámaras y un escáner infrarrojo supersecreto en la bodega. Fueron utilizados en Vietnam.
A principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea de EE.UU. estaba interesada en el desarrollo de un avión de reconocimiento de gran altitud. El avión que la Fuerza Aérea realmente quería llevaría algún tiempo desarrollar, por lo que se quería obtener una propuesta provisional para llenar el vacío. En 1953, la USAF otorgó a Martin un contrato para el desarrollo de una versión de reconocimiento a gran altitud del B-57, lo que resultó en lo que inicialmente se conoció como el B-57D, pero entró en servicio como RB-57D. El programa recibió el nombre en código Bald Eagle.
El RB-57D presentaba un tramo de ala alargado de 19,51 m. a 32,31 m., así como turborreactores Pratt & Whitney J57-P-27 que proporcionan 46,7 kN (4.763 kgp.) de empuje cada uno. La bodega se cubrió y se eliminaron los tanques de combustible del fuselaje. En su lugar, el ala proporcionó un tanque de combustible integral. Dado que girar un avión con alas tan largas probablemente sería una tarea ardua, se instalaron un timón accionado hidráulicamente y un amortiguador de guiñada. El vuelo inicial del primer RB-57D fue el 3 de noviembre de 1955, con 20 aviones construidos. Fueron los últimos B-57 de nueva construcción.
El RB-57D se puso rápidamente en servicio y resultó que las alas simplemente no eran lo suficientemente fuertes, lo que resultó en problemas continuos en los largueros. Los RB-57D finalmente quedaron en tierra en 1964. Sin embargo, en 1966, nueve RB-57D retirados fueron enviados de vuelta a Martin para reconstruir el ala. Iban repletos de equipo de contramedidas electrónicas y realizaron funciones de prueba y entrenamiento. Se les dio la nueva designación de EB-57D y sirvieron hasta 1970.
En 1962, la Fuerza Aérea otorgó a General Dynamics un contrato para crear una plataforma de reconocimiento basada en un B-57 más grande y mejor. El resultado fue el RB-57F, con una envergadura de 37,31 m., casi el doble que el Canberra original, y motores Pratt & Whitney TF33-P-11A. El TF33 era un derivado turboventilador del J57 y proporcionaba una economía de combustible y un empuje mejorado, de 73,4 kN (7485 kgp. por motor, aproximadamente el doble del empuje que los antiguos J65. Un pequeño propulsor a reacción Pratt & Whitney J60-P-9 con un empuje de 12,9 kN (1315 kgp.) podía colocarse debajo de cada ala para aumentar el rendimiento en altitud a expensas del alcance. El RB-57F podría alcanzar al menos 19.800 m.
Se instalaron sistemas de reconocimiento donde había estado la bodega de bombas y un morro largo para el equipo de reconocimiento. Al piloto se le proporcionó un piloto automático para misiones de largo alcance. El resultado final tenía una apariencia algo torpe y solo un parecido general con el Canberra original.
El vuelo inicial del primer RB-57F fue el 23 de junio de 1963, con 21 construidos. Los RB-57F fueron operados en misiones encubiertas contra el Bloque del Este. Uno se perdió en el Mar Negro el 14 de diciembre de 1965 por razones desconocidas. La conjetura más probable es que hubo una falla en el sistema de oxígeno y la tripulación se asfixió, ya que la máquina simplemente flotó lentamente en el cielo hasta que se estrelló, como si nadie tuviera el control.
Dos RB-57F fueron enviados a Pakistán en 1965. Originalmente fueron enviados para monitorear las pruebas nucleares chinas y fueron operados por pilotos estadounidenses. Uno volvió a casa, pero el otro se quedó para realizar vigilancia durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965. Fue dañado por un SAM SA-2 indio, pero volvió a la base para ser reparado.
El 2 y 4 de agosto de 1964, hubo enfrentamientos entre los destructores de la Marina de los EE.UU. y los torpederos de Vietnam del Norte, esto conllevó ataques aéreos de represalia y una escalada general de las acciones de los EE.UU. en la guerra. Las circunstancias de este incidente siguen siendo un poco turbias y el «Incidente del Golfo de Tonkin» se ha visto, al menos en parte, como un pretexto para que la Administración Johnson comprometiera a las fuerzas estadounidenses directamente en la lucha.
Dos escuadrones de B-57B habían llegado a la base aérea de Clark en Filipinas desde Japón en abril de 1964, para esperar un posible uso en Vietnam. Justo antes de la medianoche del 4 de agosto, se comunicó a los escuadrones que se dirigieran a Vietnam y partieron inmediatamente hacia la base aérea de Bien Hoa. En realidad, solo estaban allí como una demostración de fuerza, ya que, según los tratados vigentes en ese momento, se suponía que los aviones a reacción no deberían usarse en combate en Vietnam. Las operaciones del B-57B se restringieron al reconocimiento, no se realizaron ataques aéreos por el momento.
El 1 de noviembre de 1964, un ataque con morteros de los insurgentes del Viet Cong destruyó cinco B-57B, dañó otros 15 y destruyó o dañó cuatro A-1 Skyraiders de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (VNAF). Cuatro estadounidenses murieron y 72 resultaron heridos. Se produjeron nuevas escaladas y el 19 de febrero de 1965, los B-57B realizaron sus primeras misiones en el conflicto, atacando posiciones del Viet Cong cerca de Saigón. De hecho, estos fueron los primeros bombardeos de combate realizados por bombarderos a reacción de la USAF. El 2 de marzo de 1965, los B-57B alcanzaron objetivos en Vietnam del Norte.
En abril, los B-57B comenzaron a realizar ataques nocturnos contra la Ruta de Ho Chi Minh, la ruta de abastecimiento del enemigo que serpenteaban a través de Laos y Camboya. Los ataques fueron apoyados por aviones de transporte lanzando bengalas en paracaídas. Se realizaron ataques nocturnos similares en Vietnam del Norte, aunque como las defensas aéreas eran más duras, los B-57B tenían que llevar sus propias bengalas.
A fines de junio, los B-57B se trasladaron a la base aérea de Da Nang, donde las instalaciones eran mejores y más seguras. Los escuadrones recuperaron su contingente tomando B-57B de las unidades de la Guardia Nacional Aérea de EE.UU. en los Estados Unidos y convirtiendo los remolcadores de objetivos B-57E a la configuración B-57B.
Para el otoño de 1966, los B-57B se habían retirado de los ataques contra Vietnam del Norte, ya que el entorno de combate resultaba un reto y sus misiones fueron asumidas por aviones de combate de la Fuerza Aérea más modernos. Los B-57B se trasladaron nuevamente a la base aérea de Phan Rang, donde también estuvieron los Canberras australianos al año siguiente, para realizar incursiones en Vietnam y contra la Ruta Ho Chi Minh. En algunos casos, los B-57B estadounidenses realizaron ataques junto con los Canberra Mark 20 australianos.
Inicialmente, los B-57 en Vietnam habían volado en colores metálicos naturales, pero rápidamente evolucionaron a un esquema de color con camuflaje de selva disruptivo en la parte superior y negro en la parte inferior. Una carga de guerra típica incluía nueve bombas de 225 kg. de propósito general en la bodega y cuatro bombas de 340 kg. de uso general debajo de las alas. Otras cargas de guerra incluyeron bombas de fragmentación, cápsulas de cohetes no guiadas y tanques de napalm.
El B-57B se mantuvo en acción hasta el verano de 1969, cuando el desgaste redujo el contingente a un estado esquelético, y finalmente se retiró del conflicto después de años de duras luchas. De los 94 B-57B enviados al combate, 51 se perdieron, incluidos 15 destruidos en tierra. Solo uno de los B-57B originales enviados a Vietnam en 1964 sobrevivió hasta 1969.
La retirada del B-57B de Vietnam no significó que ya no realizara misiones en el teatro de guerra. Las operaciones de ataque en Vietnam habían sido paralelas a un programa de reconocimiento encubierto con nombre en código Patricia Lynn, que operaba RB-57E pintados de negro desde el aeropuerto de Tan Son Nhut. Los RB-57E realizaron misiones de reconocimiento nocturnas sobre Laos ya en mayo de 1963.
Los RB-57E se actualizaban periódicamente con nuevos equipos. Una actualización de 1968 le dio al ocupante trasero una pantalla de video para monitorear el sistema de escáner IR. Eso permitió a la tripulación solicitar ataques a los objetivos en tiempo real, en lugar de tener que regresar a la base para revelar las imágenes, cuando el enemigo probablemente ya habría cambiado su posición. El programa finalmente terminó en 1971, con el avión enviado de regreso a los EE. UU. y retirado.
A fines de 1967, tres B-57B fueron equipados con un sistema de TV de baja ilumunación (LLTV) transportado en una cápsula debajo del ala y utilizado en pruebas de combate en la Ruta Ho Chi Minh. Este experimento salió bien, y en 1969 16 B-57B se convirtieron a una configuración B-57G optimizada para ataques nocturnos.
Los B-57G presentaban un morro nuevo, diseñado por Martin, que contenía un radar AN / APQ-139, un sistema LLTV, un generador de imágenes infrarrojas (FLIR) y un designador de objetivo láser para bombas guiadas por láser (LGB). El tripulante trasero monitoreaba los sensores y manejaba la selección de LGB. Los cañones de las alas se eliminaron para compensar el peso adicional del sistema de sensores.
Después de las pruebas en Estados Unidos, once de los B-57G se desplegaron en la base aérea de Ubon en Tailandia en la década de 1970 para realizar ataques en la Ruta Ho Chi Minh. Las otras cuatro máquinas permanecieron en Estados Unidos para apoyar la capacitación. Un B-57G se perdió durante una salida de combate, pero la tripulación sobrevivió.
Los B-57G permanecieron en combate hasta la primavera de 1972, pero aunque eran muy letales cuando volaban y definitivamente se los consideraba veloces, era problemático mantenerlos en el aire. Dado el costo de las conversiones, se consideró que el esfuerzo no era rentable y las tasas de destrucción del cañonero Lockheed AC-130 Spectre eran mucho mejores que las del B-57G.
El retiro del B-57G en 1974 fue efectivamente el final del B-57 en el rol de ataque en la USAF, pero los EB-57E continuaron hasta 1982. Su retiro puso fin a un cuarto de siglo de servicio del B-57 en la USAF. Varios permanecen como modelos estáticos.
US Air Force (USAF) observers attended the Farnborough air show in 1949 and were suitably impressed by Bee Beamont’s spectacular air display of the new British Canberra bomber. That amounted to no more than a favorable impression on the Americans at the time, but after the Korean War broke out in June 1950, USAF brass quickly realized that the service required a jet tactical bomber. All the Air Force had for the tactical bombing role at the time was the Douglas B-26 Invader, which was an excellent aircraft and would also prove useful in Vietnam, but it was piston-powered and regarded as obsolescent. In addition, combat losses of the B-26 were such that the curve indicated all of them would be lost if the conflict continued into 1954.
A list of aircraft suitable to the mission was drawn up, including the North American B-45 Tornado; the North American AJ-1 Savage carrier-based bomber, a «hybrid» machine with twin piston engines and one jet engine; the Avro Canada CF-100 Canuck, a big long-range twin-jet interceptor seen as adaptable to the tactical bomber role; and the new Martin XB-51, an exotic machine with three jet engines. An American delegation also went to the UK in the summer of 1950 and was given flight demonstrations of the Canberra; the group was impressed and the Canberra was added to the list.
A competitive flight demonstration was planned to take place at Andrews Air Force Base (AFB) near Washington DC in early 1951. An RAF crew ferried the fourth production B.2, tailcode WD932, over the Atlantic on 21 February. All five candidate aircraft were to perform a given set of maneuvers in a ten-minute slot. The major competition was the XB-51, since it had been designed to USAF specifications for the tactical bomber role. The general assumption among the Air Force brass was that the Canberra might make a useful interim solution until the XB-51 entered service.
The Canberra was seen as the clear winner of the fly-off, but there was the problem of arranging production of the machine, so both the Canberra and the XB-51 were selected as winners until manufacturing issues were resolved. The main problem was that British production capacity was unable to provide Canberras quickly in the quantities desired by the USAF. The end result was that the Martin company obtained a license for and assistance in production of the Canberra, with EE taking a 5% royalty, and the XB-51 was quietly forgotten. Although the US had operated British aircraft during World War II, this was the first license construction of a British combat jet aircraft in the USA.
The Canberra flown by Beamont in the fly-off, WD932, was used as a pattern aircraft. A second pattern aircraft, the 12th production B.2 with tailcode WD940, was delivered by Beamont on 31 August 1951. The first pattern aircraft, WD932, was lost in an accident on 21 December 1951.
The first B-57A performed its initial flight on 20 July 1953, with Martin test pilot Pat Tibbs at the controls. The first Martin-built B-57A performed its initial flight on 20 July 1953. It was formally called the Night Intruder but that name never really stuck, and at least the public would generally refer to the aircraft as the «Canberra», like its British cousins.
Only eight B-57As were built. They never entered real operational service, being used for trials and evaluations. They were hard to distinguish from the Canberra B.2 at first glance, featuring the fishbowl style canopy, but there were significant differences.
The engines were Americanized, sort of. Instead of the Avon 101s of the Canberra B.2, the B-57A featured more powerful Wright J65 engines, with 32.1 kN (3,275 kgp. / 7,220 lbf.) thrust each. They were actually license-built British Armstrong Siddeley Sapphire turbojets. The nacelles were a bit larger up front to handle the Sapphires, and there was also a distinctive airscoop for cooling air beneath the main engine intake. Originally, engine production was subcontracted to the Buick division of General Motors, with the engines designated J65-BW-5, but the Buick engines didn’t prove satisfactory and production reverted to Wright, with Buick-built engines designated J65-W-5. Crew was reduced to two, with the cockpit slightly modified to provide a better view, the windows for the bombardier-navigator’s compartment rearranged, and the pitot tube moved from the front of the nose glazing to under the nose. In 1957, one B-57A was passed on to the US National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) and was used for various trials as the JB-57A. The JB-57A was ultimately passed back to Martin and continued in trials work.
The first true production version of the B-57 was the RB-57A, a photo-reconnaissance platform. It was very much the same as the B-57A and even retained the bomb bay, though it featured a reconfigurable suite of cameras aft of the bomb bay and the appropriate controls for the back-seater, the photo-navigator. 67 were ultimately built, with the first performing its initial flight in October 1953, and the type going into service in 1954. They were delivered in an overall black color scheme, though some would serve in natural metal finish.
The RB-57A was only intended as an interim solution, the Air Force intending to obtain the Douglas RB-66B Destroyer for the reconnaissance mission, and at least early on, the RB-57A suffered from a high accident rate. RB-57As began to be pulled from first-line service in the spring of 1957, and were phased out to US Air National Guard (USANG) squadrons by the fall of 1958. That wasn’t all of the story to the RB-57A, since the type was also used in secondary roles and as a basis for specialized conversions.
In 1955, a program was begun to convert ten RB-57As to a high-altitude RB-57A-1 daylight reconnaissance configuration by removing all unnecessary weight and refitting uprated J65-W-7 turbojets. They were single-seaters, with the accommodations for the second crewman removed; the bomb bay doors were yanked and replaced with a simple fairing, and the nose glazing was replaced by a fiberglass cone, fitted with a camera sight for the pilot.
After the retirement of the RB-57A from firstline service, 24 of them were fitted up as electronic warfare training aircraft and redesignated EB-57A. Jamming gear and generators were fitted in the bomb bay, chaff dispensers were fitted on underwing pylons, and antennas littered the aircraft. The airscoop under the engine intake was enlarged to provide more cooling air for the electronic systems. The crew consisted of a pilot and an EW officer. All the RB-57As were out of service by the early 1970s.
The B-57B, which was a truly Americanized Canberra. The most distinctive change was fit of a new nose with a tandem fighter-type canopy featuring a rear-hinged clamshell canopy. As the British also realized, the original fishbowl canopy made low-level attack troublesome because it didn’t have optically-flat surfaces. The front panel on the canopy had a windshield wiper.
The original bomb bay doors were replaced by a rotating bomb bay door, a scheme that had been developed by Martin for the XB-51. Munitions were actually mounted on the door itself, permitting rapid turnaround. A total of 2,720 kg. (6,000 lb.) of stores could be carried internally. A comparable rotating bomb bay scheme was used on the British Blackburn Buccaneer low-level naval strike aircraft.
There were four stores pylons under each of the B-57B’s wings, for a total of eight, each capable of carrying a 225-kg. (500-lb.) bomb. That gave in principle a maximum warload of 4,500 kg. (10,000 lb.) of munitions, but in practice the usual warload was no more than half that.
The B-57B also had fixed gun armament, in the form of four M3 Browning 12.7-mm. (0.50-caliber) machine guns in each wing, for a total of eight machine guns, with 300 rounds per gun. The cockpit featured a gunsight and the aircraft was fitted with SHORAN radio navigation system; an AN/APW-11 bombing system; and an AN/APS-54 radar warning receiver (RWR) in the tail, instead of the tail-warning radar of British Canberras. The finger-type wing airbrakes of the British Canberras were judged inadequate, and a hydraulically-actuated airbrake was fitted to each side of the rear fuselage to supplement them. The Wright J65-W-5 engines were retained, but an improved starter system was implemented, permitting electrical ignition of the pyrotechnical starter cartridges instead of manual ignition.
Initial flight of the B-57B was on 18 June 1954, with the type going into service with USAF tactical bomber squadrons before the end of the year. Some early machines were delivered in natural metal, but most were painted overall black. A total of 202 was built; from the 83rd machine on, the eight 12.7-mm. machine guns were replaced by four Colt M39 20-mm. revolver-type cannons, with 290 rounds per gun. There had been hopes that the cannon could be retrofitted to the earlier machines, but installing the cannon had required major changes to the wing structure, and it wasn’t possible.
A total of 38 dual-control trainers, designated B-57C, was also built, with initial flight on 30 December 1954. They were hard to tell from B-57Bs and were combat-capable, though they were really intended for conversion training, with two usually assigned to each B-57B squadron. The B-57C could be easily reconverted to a B-57B configuration. Since the B-57B and B-57C were effectively the same aircraft and were used by the same squadrons, for simplicity in the following text a general reference to the B-57B, not referring to any specific machines, implies B-57B & B-57C.
The B-57B did not get off to a good start in operational service. There were reliability problems and fatal accidents; Air Force brass also didn’t think the machine had quite the capabilities desired. The most dangerous faults were quickly patched up, and a three-phase improvement program was implemented. The first phase added a Low-Altitude Bombing System (LABS), an AN/APS-54 tail-warning radar, and AN/ALE-2 chaff dispensers. The second implemented minor fixes to the flight controls, bomb bay door, and fuel control systems, as well as an AN/APG-31 gunsight radar and an M-1 toss-bombing system. The last phase was never carried out.
Although the problems with the B-57B were generally ironed out, the Air Force was fixated on supersonic performance at the time, and soon regarded the type as antiquated. The B-57B began to be withdrawn to USANG squadrons in 1958 and by 1964 the B-57B was on the edge of disappearing completely from Air Force combat squadrons. However, events in Southeast Asia were conspiring to resurrect the B-57B.
Pakistan was the only real foreign user of the B-57, with 24 B-57Bs and two B-57Cs passed on in 1959 under the US Military Assistance Program. From 1963, they were fitted with the RB-1A all-weather bombing system, giving these machines a longer nose. Some of the Pakistani B-57Bs were also modified to allow them to carry four external tanks, permitting them to conduct strikes deep inside India.
Pakistani B-57Bs performed strikes during the 1965 Indo-Pakistani War, flying 167 sorties, with three lost in combat, but destroying three IAF Canberras on the ground. They also saw combat in the brief 1971 Indo-Pakistan War, with reports of four or five lost in combat. The Pakistani B-57s remained in service well into the 1980s, being the last of the breed flying in military colors.
A total of 68 B-57E target tugs was also built, with initial flight on 15 May 1956. The B-57E featured four target winches in the bomb bay and carried four sleeve targets, with two accommodated in a tube on each side of the lower rear fuselage. In practice, usually only two winches were fitted and two sleeve targets carried. The sleeve targets were not recovered after use, instead simply being cut loose. The back-seater handled the target winches.
Initial flight was on 16 May 1956. As with the B-57C, the B-57E could be easily converted back to B-57B configuration. Once semi-active radar and heat-seeking AAMs became more normal armament, the Air Force had little need for a sleeve target tug, and in the early 1960s 26 B-57Es were converted to the electronic warfare training role as EB-57Es, taking up the role from the EB-57As. Like the EB-57As, the EB-57Es were loaded up with jamming gear and had the bigger airscoops under the engine intakes to provide more cooling air.
From 1963, six B-57Es were modified by General Dynamics to a night / all-weather configuration and redesignated RB-57E. They featured an extended nose, giving them a general appearance very much like the Pakistani B-57Bs, but instead of radar, the nose carried forward oblique and panoramic film cameras. The RB-57Es also carried three cameras and a super-secret infrared scanner in the bomb bay. They were used in Vietnam.
In the early 1950s, the US Air Force was interested in the development of a very high altitude reconnaissance aircraft. The aircraft the Air Force actually wanted would take some time to develop, and so the service wanted to obtain an interim capability to fill the gap. In 1953, the USAF awarded Martin a contract for development of a high-altitude reconnaissance version of the B-57, resulting in what was initially known as the B-57D but went into service as the RB-57D. The program was codenamed Bald Eagle.
The RB-57D featured a wing stretch from 19.51 m. (64 ft.) to 32.31 m. (106 ft.), as well as Pratt & Whitney J57-P-27 turbojets providing 46.7 kN (4,763 kgp. / 10,500 lbf.) thrust each. The bomb bay was faired over and fuselage fuel tanks were eliminated. The wing provided integral fuel tankage instead. Since turning an aircraft with such long wings was likely to be a chore, a hydraulically actuated rudder and yaw damper were fitted. Initial flight of the first RB-57D was on 3 November 1955, with 20 aircraft built. They were the last new-build B-57s.
The RB-57D was rushed into service, and it turned out that the wings were simply not strong enough, resulting in continuous wing spar problems. The RB-57Ds were finally grounded in 1964. However, in 1966 nine retired RB-57Ds were sent back to Martin for a wing rebuild, with these aircraft crammed with electronic countermeasures gear and put to work in test and training roles. They were given the new designation of EB-57D and served into 1970.
In 1962, the Air Force awarded General Dynamics a contract to come up with a bigger and better B-57-based reconnaissance platform. The result was the RB-57F, with a super-stretched wing with a span of 37.31 m. (122.5 ft.), almost double that of the original Canberra, and Pratt & Whitney TF33-P-11A turbofan engines. The TF33 was a turbofan derivative of the J57 and provided improved fuel economy and thrust, with 73.4 kN (7,485 kgp. / 16,500 lbf.) per engine, about twice the thrust of the old J65s. A small Pratt & Whitney J60-P-9 booster jet with 12.9 kN (1,315 kgp. / 2,900 lbf.) thrust could be attached under each outer wing to increase altitude performance at some expense in range. The RB-57F could reach at least 19,800 m. (65,000 ft.).
Reconnaissance systems were installed where the bomb bay had been, and a new long nose was fitted for reconnaissance gear. The pilot was provided with an autopilot for long-range missions. The end result had something of a clumsy appearance and only a general resemblance to the original Canberra.
Initial flight of the first RB-57F was on 23 June 1963, with 21 built. The RB-57Fs were operated on covert missions against the East Bloc. One was lost over the Black Sea on 14 December 1965 for unknown reasons. The best guess is that there was an oxygen system fault and the aircrew had suffocated, since the machine simply floated slowly out of the sky until it crashed, as if nobody was in control.
Two RB-57Fs were sent to Pakistan in 1965. They were originally sent to monitor Chinese nuclear tests and were operated by American pilots. One came back home but the other remained to perform surveillance during the 1965 Indo-Pakistan War. It was damaged by an Indian SA-2 SAM, but made it back to base to be repaired.
On 2 and 4 August 1964, there were clashes between US Navy destroyers and North Vietnamese torpedo boats, leading to reprisal airstrikes and general escalation of US actions in the war. The circumstances in this incident remain a bit murky and the «Gulf of Tonkin Incident» has been seen as at least partly a pretext for the Johnson Administration to commit US forces directly to the fighting.
Two squadrons of B-57Bs had arrived at Clark Air Base in the Philippines from Japan in April 1964, to stand by for possible deployment in Vietnam. Just before midnight on 4 August, the squadrons were ordered to Vietnam, and the aircraft departed immediately for Bien Hoa Air Base. They were really only there as a show of force, since by treaties in effect at the time, jet aircraft were not supposed to be used in combat in Vietnam. B-57B operations were restricted to reconnaissance, no airstrikes being conducted for the moment.
On 1 November 1964, a mortar attack by Viet Cong insurgents destroyed five B-57Bs, damaged 15 others, and destroyed or damaged four (South) Vietnamese Air Force (VNAF) A-1 Skyraiders. Four Americans were killed and 72 wounded. Further escalations occurred and on 19 February 1965, B-57Bs flew their first strikes in the conflict, attacking Viet Cong positions near Saigon. In fact, these were the first combat bombing strikes ever performed by USAF jet bombers. On 2 March 1965, B-57Bs hit targets in North Vietnam.
In April, B-57Bs began to perform night strikes against the Ho Chi Minh trail, the enemy troop and supply lines snaking through Laos and Cambodia. The attacks were supported by transport aircraft dropping parachute flares. Similar night strikes were performed into North Vietnam, though since the air defenses there were tougher, the B-57Bs had to carry their own flares.
In late June, the B-57Bs were moved to Da Nang Air Base, where the facilities were better and more secure. The squadrons were restored to strength by taking B-57Bs from stateside US Air National Guard units and converting B-57E target tugs to B-57B configuration.
By the fall of 1966, the B-57Bs had been withdrawn from strikes against North Vietnam, the combat environment proving too challenging, with the load taken up by more modern Air Force combat jets. The B-57B force was relocated again to Phan Rang Air Base, where Australian Canberras would also be based come the next year, to conduct sorties in Vietnam and against the Ho Chi Minh trail. In some cases, US B-57Bs conducted strikes alongside the Aussie Canberra Mark 20s.
Initially, the B-57s in Vietnam had flown in natural metal colors, but quickly evolved to a color scheme with disruptive jungle camouflage on top and black on the bottom. A typical warload included nine 225-kg. (500-lb.) general purpose bombs in the bomb bay and four 340-kg. (750-lb.) general purpose bombs under the wings. Other warloads included fragmentation bombs, unguided rocket pods and napalm tanks.
The B-57B kept in the action until the summer of 1969, until attrition whittled the B-57B force down to a skeleton status, and the B-57B was finally withdrawn from the conflict after years of very hard fighting. Of the 94 B-57Bs committed to combat, 51 were lost, including 15 destroyed on the ground. Only one of the original B-57Bs sent into Vietnam in 1964 survived to 1969.
The retirement of the B-57B from Vietnam did not mean the B-57 was no longer in combat in the theatre. Strike B-57 operations in Vietnam had been paralleled by a covert reconnaissance program codenamed Patricia Lynn, operating black-painted RB-57Es out of Tan Son Nhut airport. The RB-57Es performed nighttime reconnaissance missions over Laos as early as May 1963.
The RB-57Es were periodically updated with new gear. A 1968 update gave the back-seater a video display to monitor the IR scanner system. That allowed the crew to call in strikes on targets in real time, instead of having to return to base to get imagery developed, by which time the enemy would have likely moved on. The program was finally ended in 1971, with the aircraft sent back to the USA and retired.
In late 1967, three B-57Bs were fitted with a low light TV (LLTV) system carried in an underwing pod and used in combat trials over the Ho Chi Minh Trail. This experiment going well, in 1969 16 B-57Bs were converted to a B-57G configuration optimized for night attack.
The B-57Gs featured a new nose, designed by Martin, containing an AN/APQ-139 radar, an LLTV system, a forward-looking infrared (FLIR) imager, and a laser target designator for laser-guided bombs (LGBs). The back-seater monitored the sensors and handled the targeting of LGBs. The wing cannons were deleted to compensate for the added weight of the sensor system.
After trials stateside eleven of the B-57Gs were deployed to Ubon Air Base in Thailand in 1970s to perform strikes on the Ho Chi Minh Trail. The other four machines remained stateside to support training. One B-57G was lost during a combat sortie, the aircrew surviving.
The B-57Gs remained in combat until the spring of 1972, but though they were very lethal when they were flying and definitely regarded as whizzy, they were troublesome to keep in the air. Given the expense of the conversions, the effort was judged as not cost-effective, and the kill rates of the Lockheed AC-130 Spectre gunship were much better than those of the B-57G.
The retirement of the B-57G in 1974 was effectively the end of the B-57 in the attack role for the USAF, but EB-57Es did soldier on into 1982. Their retirement ended a quarter century of B-57 service with the Air Force. A number of remain as static displays.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
©jmodels.net
jmodels.net 