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McDonnell F2H Banshee

Caza norteamericano
U.S. fighter


DATOS TÉCNICOS
(F2H-3)
TECHNICAL DATA
(F2H-3)
TIPO:Caza naval embarcado. TYPE:Carrier-based fighter aircraft.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12’73 m. SPAN:41.9 ft.
LONGITUD:14’68 m. LENGTH:48.2 ft.
ALTURA:4’42 m. HEIGHT:14.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:27’3 m². WING AREA:294 ft².
PESO EN VACÍO:5.980 kg. EMPTY WEIGHT:13,183 lb.
MOTOR:Dos turborreactores Westinghouse J34-WE-34 de 14’46 kN. cada uno. ENGINE:Two Westinghouse J34-WE-34 turbojets, 3,250 lbf. (14.46 kN.) each.
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones Colt Mk 16 de 20 mm. con 220 proyectiles por arma para los dos superiores y 250 por arma para los inferiores.
  • Ocho cohetes de Alto Explosivo de 27 kg. o bien seis bombas de 226 kg. y dos cohetes de Alto Explosivo de 27 kg.
  • Dos misiles AIM-9 Sidewinder (versión canadiense).
ARMAMENT:

  • Four 20 mm (0.79 in) Colt Mk 16 cannon, 220 rounds/gun (upper pair), 250 rounds/gun (lower pair).
  • Eight 60 lb. High Explosive rockets or six 500 lb bombs and two 60 lb H.E. rockets.
  • Two AIM-9 Sidewinder missiles (in Canadian service).
VELOCIDAD MÁX.:933 km/h. a nivel del mar. MAX. SPEED:580 mph. at sea level.
TECHO:14.205 m. CEILING:46,600 ft.
ALCANCE:2.760 km. (1.492mil. náut.). RANGE:1,716 ml. (1,492 nml.).
PRIMER VUELO:11 de enero de 1947. FIRST FLIGHT:11 January 1947.
VERSIONES:10 VERSIONS:10
CONSTRUIDOS:951 (Todos los modelos). BUILT:951 (All variants).

Antes incluso de que el FH-1 Phantom se fabricase en serie, McDonnell ya había estado considerando un nuevo Phantom mayor y mejor para la Marina, con más prestaciones y más autonomía. En marzo de 1945, sólo semanas después del primer vuelo del Phantom, la Marina solicitó un único prototipo del XF2D-1.

El nuevo avión tenía un parecido inconfundible con el Phantom, con casi la misma configuración general y hasta un sistema de plegado de las alas, cola, motor y disposición del tren de aterrizaje muy similar. Sin embargo, el XF2D-1 no era simplemente una copia a mayor tamaño, se trataba de un avión completamente nuevo con pocas piezas comunes con el Phantom y sí muchas diferencias de detalle.

Su armamento era mayor, compuesto por cuatro cañones M3 tipo Hispano de 20 mm. bajo el morro, tras haberse cambiado la posición de las armas debido a que el resplandor de las ametralladoras Browning encima del morro solían cegar al piloto de noche. El cañón tenía una alimentación de hasta 150 disparos por arma.

El tren principal se plegaba hacia afuera en el ala, no hacia adentro. Los aerofrenos se cambiaron de sólidos a perforados y el tren delantero podía ser plegado en tierra para así poder “arrodillar” el avión mientras dos pequeñas ruedas se extendían para soportar el peso del aparato (el motivo de esta configuración era facilitar el mantenimiento y permitir un almacenamiento más compacto sobre la cubierta del portaaviones). La cubierta de la carlinga tenía forma aerodinámica y más moderna, aunque aún se deslizaba hacia atrás para su apertura y el piloto iba sentado en un asiento eyectable (diseñado y fabricado por McDonnell pero parecido al Martin-Baker británico) con palancas de eyección por encima y detrás del reposacabezas.

Evidentemente, el mayor tamaño del XF2D-1 requería también mayor potencia que la del Phantom, por ello se le instalaron dos motores Westinghouse J34-WE-22 de 13’3 kN (1.360 kgp.) cada uno (casi el doble de potencia de los J-30 del Phantom). La capacidad interna de combustible era de 3.320 litros.

El vuelo inicial del XF2D-1 tuvo lugar en Saint Louis el 11 de enero de 1947 con el piloto de pruebas Robert Edholm a los mandos. Las pruebas fueron satisfactorias y por ello la Marina pidió 56 aviones de serie con la denominación F2H-1 Banshee en mayo de 1947, siendo terminado el primero en agosto de 1948. El F2H-1 difería del XF2D-1 en varios detalles, como una aleta de cola más baja y superficies de cola planas en lugar de en diedro como las del XF2D-1. Tras las pruebas en el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt, el Banshee entró en servicio a finales de 1948, sustituyendo al FH-1 con el apodo de Banjo.

Los F2H-1 permanecieron en primera línea lo suficiente para ser dotados de los motores de mayor potencia J34-WE-30 de 14’0 kN (1.430 kgp.) cada uno. Sin embargo, resultaba obvio que el Banshee podía recibir más mejoras y que el F2H-1 era puramente un modelo provisional, casi un ejercicio de entrenamiento para los pilotos navales, por ello la Marina pidió el modelo mejorado F2H-2 en agosto de 1948.

La apariencia del F2H-2 era bastante similar a la del F2H-1, pero aquel tenía 36 cm. más de envergadura para incrementar la capacidad de combustible en 670 litros. Cada punta alar llevaba un depósito de 757 litros. Estos depósitos eran fijos y no podían arrojarse, pero sí ser desmontados por el personal de mantenimiento, si bien resulta difícil encontrar imágenes del F2H-2 sin los depósitos. Estos cambios aumentaron la capacidad total de combustible del F2H-2 hasta los 5.510 litros. Para soportar el peso añadido, el ala fue reforzada y alargada un poco más. También se cambiaron los motores al modelo J34-WE-34 de 14’4 kN (1.475 kgp.).

El sistema de plegado del tren delantero fue suprimido, ya que no resultó especialmente útil en la práctica. Mientras que el F2H-1 no tenía dispositivos para llevar cargas externas, el F2H-2 poseía dos soportes bajo cada ala que podía transportar normalmente cuatro bombas de 112 kg. o dos de 225 kg. En su lugar también podía llevar tres soportes externos en cada ala con seis cohetes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets, Cohetes Aéreos de Gran Velocidad).

Las primeras entregas del F2H-2 tuvieron lugar en 1949. Se fabricaron en total 364 unidades, convirtiendo al F2H-2 en la versión más numerosa del Banshee. El F2H-2B fue una versión optimizada de ataque con alas reforzadas, que le permitían transportar hasta 1.360 kg. de carga subalar. No poseía diferencias externas visibles con el F2H-2. Sólo se fabricaron 27 F2H-2B y a menudo se destinaron a misiones de ataque nuclear, dotados de una única bomba Mark 7 o bien Mark 8.

El modelo F2H-2N era un caza nocturno/todo tiempo, con el morro alargado en 85 cm. para alojar el radar AN/APS-19. Se mantuvieron los cuatro cañones de su armamento, pero fue dispuesto de forma diferente, a cada lado del morro. Sólo se produjeron 14 ejemplares antes pasar a conceptos más sofisticados de caza todo tiempo.

El F2H-2P era un modelo sin armamento, con 70 cm. más de largo y un “pico” alargado que alojaba seis cámaras, que le daba una longitud total de 12’9 m. Las cámaras podía rotar en vuelo para disparar oblicua o verticalmente. Las compuertas de las cámaras podían calentarse para evitar que se empañasen por la niebla o el hielo. Podían instalarse contenedores subalares por fuera de los flaps para llevar bengalas de iluminación fotográfica, con 20 bengalas por contenedor. Las cámaras estaban diseñadas para disparar al lanzar una bengala.

Al no estar armado, el F2H-2P era el modelo más liviano de la serie del F2H-2, y aunque era casi un 10% más lento por su abultado morro, alcanzaba cotas más altas. Un F2H-2 de serie modificado fue el prototipo, que realizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1950. Se fabricaron 89 unidades.

La mayor parte de F2H-2 fueron pintados en color azul marino, aunque a veces se pintaban las puntas de colores, especialmente los depósitos de las puntas alares. Los pilotos apreciaban en general al Banshee por sus buenas prestaciones para lo normal en su época y también por ser robusto y fiable. Poseía una buena autonomía para un reactor y los pilotos aprendieron a aumentarla volando con un solo motor.

El F2H-2 estaba en servicio en la flota cuando estalló la Guerra de Corea en junio de 1950, pero sería un actor secundario en el conflicto, siendo el Grumman F6F Panther el que se llevaría la mayoría de honores. El limitado empleo del Banshee en Corea puso en evidencia el hecho de que se le consideraba secundario en la confrontación global con la URSS, ya que las entregas del modelo destinadas al Atlántico y el Mediterráneo tenían prioridad sobre las del frente coreano.

La Escuadrilla VF-172 empleó sus F2H-2 en la guerra desde el USS Essex a partir de agosto de 1950 hasta el otoño de 1951. El F2H-2 no regresó a las operaciones hasta el siguiente año, en el que el USS Kearsarge llevó a la Escuadrilla VF-11 en los meses finales de 1952. El Kearsarge fue relevado por el USS Lake Champlain con las Escuadrillas VF-22 y VF-62 desde la primavera de 1953 hasta el alto el fuego de finales de julio. Los F2H-2 se emplearon principalmente en misiones de ataque al suelo, resultando una plataforma estable y robusta para el bombardeo. Se produjeron pérdidas, pero ningún Banshee reclamó victoria aérea alguna.

El modelo F2H-2P de reconocimiento fue un participante reiterado en el conflicto, con destacamentos de las escuadrillas VC-61 y VC-62 que proporcionaron reconocimiento fotográfico a las unidades navales de ataque, mientras la Escuadrilla de los Marines VMJ-1 hizo lo propio bajo el mando general de la Quinta Fuerza Aérea de la USAAF. Esta unidad fue la única de los Marines que luchó en Corea con el Banshee, al parecer desde bases en tierra. La misión de reconocimiento resultaba peligrosa, especialmente si era para valorar daños tras un ataque, ya que el enemigo se encontraba alerta y precavido, por ello los F2H-2P disponían siempre de un caza de escolta (o más de uno si las misiones eran sobre objetivos muy defendidos), que solía ser un veloz F-86 Sabre de la USAF.

El diseño de aviones avanzaba rápidamente en la década de los cincuenta y el F2H-2 quedó pronto obsoleto, siendo retirado del servicio en primera línea al poco de acabar la guerra, si bien continuó en la reserva durante algunos años más. El F2H-2P siguió en servicio en misiones de reconocimiento en la Marina hasta mediada la década. En ese momento la Marina cambió los colores de sus aviones y los F2H-2P pasaron a estar pintados de gris en las superficies superiores y de blanco en las inferiores.

Como respuesta a la experiencia en combate y a las pruebas realizadas con el modelo F2H-2N equipado con radar, los ingenieros de McDonnell crearon el F2H-3 a partir de una importante remodelación del F2H-2. Un F2H-2N modificado fue empleado como prototipo y el primer vuelo del F2H-3 de serie tuvo lugar el 29 de marzo de 1952, entrando en servicio antes del final de dicho año.

El F2H-3 tenía 2’4 m. más de longitud para llevar el radar AN/APG-41 y un 50% añadido de capacidad de combustible. Los planos de cola se retrasaron hasta el extremo de la cola del fuselaje y, tras comprobarse la vibración de la cola tras las primeras pruebas, esta fue reforzada con añadidos triangulares en sus bordes de ataque. Los planos de cola poseían también un diedro de 10 grados.

Se mantuvieron los cuatro cañones de 20 mm., pero se emplazaron más retrasados y en la parte inferior del fuselaje bajo la carlinga. El cañón M3 fue actualizado con el cañón Mark 12 o Mark 16 de tipo Hispano que disparaba un proyectil más potente. Los cañones superiores disponían de 220 proyectiles por arma y los inferiores 250 proyectiles por arma. Tenía dos depósitos de armamento bajo cada góndola motora y dos en la parte externa de las alas, hasta un total de ocho (si bien algunos F2H-3 dispusieron de un depósito especial entre el fuselaje y uno de los motores para transportar armamento nuclear).

Los depósitos de las puntas redujeron su tamaño hasta los 644 litros, aunque no siempre se instalaban en servicio operativo como muestran numerosas fotografías en los que los F2H-3 vuelan sin ellos. Podía instalarse un sonda de repostaje en vuelo para traslados tirando del cañón superior izquierdo e instalando la sonda a través de la tronera. Para llevar más peso, se instalaron así mismo turborreactores J34-WE-36 de 14’5 kN (1.475 kgp.). Se discutió la posibilidad de fabricar un F2H-3P de reconocimiento fotográfico, pero el modelo no llegó a diseñarse.

Mientras se fabricaban los F2H-3 en Saint Louis, una pequeña mejora de este modelo estaba en camino. El F2H-4 era casi indistinguible del F2H-3 exteriormente, siendo sus cambios más importantes sus motores J34-WE-38 de 16’0 kN (1.630 kgp.) de empuje cada uno y un radar Westinghouse AN/APG-37. Los nuevos motores daban un 5% más de velocidad y un 10% más de autonomía, pero no todo el mundo estaba impresionado con el nuevo radar.

Se produjeron un total de 250 F2H-3 antes del fin de la fabricación del Banshee el 30 de octubre de 1953. La fabricación de los 150 F2H-4 había concluido en septiembre. Los Marines emplearon el F2H-4 en primera línea, aunque algunos escuadrones del cuerpo de la Reserva emplearon ejemplares cedidos del modelo F2H-3. No parece que ni el F2H-3 ni el F2H-4 llegasen a entrar en combate, aunque eran frecuentes los incidentes en las fronteras de los países comunistas durante aquellos años, que eran mantenidos en secreto.

El F2H-3/4 fueron los primeros reactores de caza todo tiempo de la Marina y estuvieron en servicio en los años 50. Los primeros mantuvieron el esquema de color azul marino, algunos volaron durante un tiempo en aluminio anodizado, aunque esto ocasionaba problemas de corrosión y a mediados de la década se pintaron en el esquema gris/blanco. A finales de la década, el F2H-3/4 llevaban dos misiles aire-aire Sidewinder. Fueron dados de baja a finales de 1961, pero algunos se mantuvieron hasta 1962, año en el que se introdujo una designación común para la Fuerza Aérea y la Marina, por ello el F2H-3 y F2H-4 pasaron a denominarse F-2C y F-2D respectivamente.

Entre 1955 y 1958 la Marina norteamericana transfirió 39 F2H-3 a la Real Marina Canadiense, que equiparon dos escuadrillas del portaaviones HMCS Bonaventure. No se proporcionaron equipos de repostaje en vuelo. Estos aviones se pintaron de gris marino oscuro por arriba y gris claro por debajo, y llevaron misiles Sidewinder a partir de 1958. Ocurrieron algunos accidentes iniciales que llevaron a mantener en tierra a los Banshee canadienses. La causa fue la fatiga del metal en el pliegue de las alas, aunque el problema se solucionó y los aviones volvieron a volar. Los últimos fueron retirados en 1962. Aunque algunos Banshee aún se exhiben en museos, ninguno está en condiciones de volar.



Even before the FH-1 Phantom went into production, McDonnell had been considering a bigger and better Phantom for the Navy, with higher performance and more range. In March 1945, only weeks after the first flight of the Phantom, the Navy ordered a single prototype of the improved machine as the XF2D-1.

The new machine had an unmistakeable resemblance to the Phantom, with very much the same overall configuration including similar folding wing, tail, engine, and landing gear arrangement. However, the XF2D-1 was not merely scaled up in all regards; it was an entirely new aircraft with little or no parts commonality with the Phantom, and many detail differences.

Armament was heavier, with four M3 Hispano-type 20-millimeter cannon under the nose, the position of the guns having been relocated because the muzzle flash of the Phantom’s top-mounted Brownings tended to blind the pilot during night firing. The cannon had an ammunition load of 150 rounds per gun. The main gear retracted outward into the wing, not inward; the air brakes were changed from a solid to a perforated format; and the nose gear could fold down on the ground to put the aircraft into a “kneeling” configuration, with two little wheels extended to support the aircraft’s nose (the idea being that this would make servicing simpler, and allow tighter packing of aircraft parked on a carrier deck). The canopy was streamlined and updated, though it still slid back to open, and the pilot sat on an ejection seat (designed and built by McDonnell but similar to early-mark British Martin-Baker ejection seats), with ejection handles above and behind the headrest.

Of course, the larger XF2D-1 needed more power than the Phantom, and so the XF2D-1 was fitted with twin Westinghouse J34-WE-22 engines, with 13.3 kN (1,360 kgp./3,000 lbf.) thrust each (almost twice the power of the Phantom’s J-30s). Internal fuel supply was 3,320 liters (877 US gallons).

The initial flight of the XF2D-1 was from Saint Louis on 11 January 1947, with test pilot Robert Edholm at the controls. Trials proved satisfactory, and so the Navy ordered 56 production machines as the F2H-1 Banshee in May 1947, with the first rolled out in August 1948. The F2H-1 differed from the XF2D-1 in various details, such as a shallower tailfin fillet and a flat tailplane, instead of the dihedral tailplane of the XF2D-1. Following carrier qualification on the USS Franklin D. Roosevelt, the Banshee went into service late in 1948, replacing the FH-1 in squadron service. It was nicknamed the Banjo.

The F2H-1s remained in firstline service long enough to be upgraded to uprated J34-WE-30 engines, providing 14.0 kN (1,430 kgp./3,150 lbf.) thrust each. However, it was obvious that further improvements could be made to the Banshee and the F2H-1 was strictly an interim type, more or less a training exercise for pilots and carrier crew, with the Navy ordering the improved F2H-2 in August 1948.

The F2H-2’s appearance was generally much the same as that of the F2H-1, but the F2H-2 was stretched by 36 centimeters (14 inches) to increase fuel capacity by 670 liters (177 US gallons). A tank with a capacity of 757 liters (200 US gallons) was attached to each wingtip. The tip tanks were fixed and could not be dropped; they could be removed by the deck crew, but it is hard to find any pictures of operational F2H-2s without the tip tanks. These changes brought the total fuel capacity of the F2H-2 up to 5,510 liters (1,454 US gallons). To handle the greater weight, the wing was structurally reinforced and extended slightly in span. The engines were also changed to further uprated J34-WE-34 engines with 14.4 kN (1,475 kgp./3,250 lbf.) thrust each.

The “kneeling” nose landing gear scheme was deleted, since it hadn’t proven particularly useful in practice. While the F2H-1 had no provision for external stores, the F2H-2 featured two stores pylons inboard under each wing, for a total of four, with a typical warload being four 112-kilogram (250-pound) bombs or two 225-kilogram (500-pound) bombs. Alternatively, three stores pylons could be fitted outboard under each wing to carry a total of six HVARs (High Velocity Aircraft Rockets).

Initial deliveries of the F2H-2 were in 1949. A total of 364 was produced, making the F2H-2 the most heavily built version of the Banshee. A number of subvariants were built as well. The F2H-2B was an attack-optimized subvariant with stronger wings, allowing it to carry up to 1,360 kilograms (3,000 pounds) of external ordnance. It had no visible external differences relative to the standard F2H-2. Only 27 F2H-2Bs were built; they were often tasked with the nuclear strike mission, carrying a single Mark 7 or Mark 8 nuclear weapon.

The F2H-2N was a night/all-weather fighter, with the nose stretched by 85 centimeters (34 inches) to accommodate an AN/APS-19 radar. The four-cannon armament was retained, but rearranged so that two cannon fired from each side of the nose. Only 14 were built, with work moving on to more sophisticated all-weather fighter derivative concepts.

The F2H-2P was an unarmed reconnaissance variant, stretched by 70 centimeters (27 inches) and with a long “duckbill” nose housing six cameras, giving a length of 12.9 meters (42 feet 5 inches); the cameras could be rotated in flight to shoot obliquely or vertically. The camera ports were heated to prevent them from fogging or frosting up. A pod could be fitted under each wing outboard of the flaps to carry photoflash flares, with each pod carrying 20 flares. The cameras were designed to automatically shoot when a flare went off.

Lacking armament, the F2H-2P was the lightest of the F2H-2 series, and though almost 10% slower than a stock F2H-2 due to its bulbous nose, it had better altitude capability. A standard F2H-2 was modified as the prototype, performing its initial flight on 12 October 1950. 89 were built.

Most F2H-2s flew in overall sea blue colors, though sometimes colorful trim was added, particularly to the wingtip tanks. Pilots generally liked the Banshee, since it had good performance by the standards of the time; handled well; while being very sturdy and reliable. It had fair range for a jet, and pilots learned to extend the range by cruising on a single engine.

The F2H-2 was in fleet service when the Korean War broke out in June 1950, but it would generally be a second-string player in the conflict, the Grumman F6F Panther taking more of the honors. The limited use of the Banshee in Korea was evidence of the fact that the war there was regarded as a sideshow to the global confrontation with the Soviet Union, since Banshee deliveries to the Atlantic and Mediterranean took priority over operations in the Korean theater.

Squadron VF-172 flew F2H-2s in the conflict off the USS Essex from August 1950 into the fall of 1951. The F2H-2 didn’t come back for another year, when the USS Kearsarge arrived with VF-11 in the later months of 1952. The Kearsarge was spelled by the USS Lake Champlain, with VF-22 and VF-62, from the spring of 1953 up to the final cease-fire in late July. The F2H-2s fought mostly in the strike role, the type being a stable bombing platform and rugged. There were a number of losses; no Banshee claimed an air-to-air kill.

The F2H-2P reconnaissance variant was a more persistent participant in the conflict, with detachments from VC-61 and VC-62 providing photo-reconnaissance backup to naval strike elements and Marine squadron VMJ-1 providing similar service under the general command of the US Air Force Fifth Air Force. VMJ-1 was the only Marine Banshee unit to fight in Korea, it appears generally flying off of land bases. The reconnaissance mission was dangerous, particularly for post-strike damage assessment when the enemy was generally alert and agitated, and F2H-2Ps invariably had a fighter for escort (or more than one for missions over heavily defended targets), with the fast USAF F-86 Sabres doing the escort honors in the most dangerous areas.

Aircraft design was moving rapidly in the 1950s and the F2H-2 was quickly obsolete, being out of first-line service soon after the end of the war, but lingering in reserve service for a few more years. The F2H-2P remained in service as a first-line naval reconnaissance asset up to the mid-1950s. In mid-decade the Navy changed aircraft color schemes, and the F2H-2Ps were then generally painted in gull gray topside and white underneath.

In response to combat experience and trials with the radar-equipped F2H-2N, McDonnell engineers came up with a major redesign of the F2H-2, the F2H-3. An F2H-2N was modified as the prototype, with the initial flight of a production F2H-3 on 29 March 1952, and the type in service before the end of the year.

The F2H-3 was stretched by 2.4 meters (8 feet) to accommodate an AN/APG-41 radar and 50% more internal fuel capacity. The tailplane was moved back down onto the tail of the fuselage and, after initial prototype trials showed a tendency toward tail flutter, reinforced by triangular leading-edge extensions. The tailplane also had a 10-degree dihedral.

The four 20-millimeter cannon were retained, but moved back to the lower fuselage under the cockpit. The M3 cannon were updated to the improved Mark 12 or Mark 16 Hispano-type cannon firing a more powerful round, with the top cannon featuring a load of 220 rounds per gun and the lower cannon featuring a load of 250 rounds per gun. There were two stores pylons under each engine nacelle and two stores pylons under each outer wing, for a total of eight (with some F2H-3s fitted with a special heavyweight pylon between the fuselage and one of the engines for a nuclear store).

The wingtip tanks were reduced in size to 644 liters (170 US gallons). The tip tanks were not always fitted in operational service, and plenty of pictures show F2H-3s flying without them. An inflight refueling probe could be fitted for ferry flights and the like by yanking the upper left cannon, then installing the probe through the cannon port. To handle the higher weights, uprated J34-WE-36 turbojets with 14.5 kN (1,475 kgp./3,250 lbf.) thrust each were fitted. There was talk of an F2H-3P photo-reconnaissance variant, but it didn’t happen.

Even while F2H-3s were being rolled out in Saint Louis, a modest improvement on the F2H-3 was in the works. The F2H-4 was all but impossible to distinguish from the F2H-3 externally, the major changes being fit of further uprated J34-WE-38 turbojets with 16.0 kN (1,630 kgp./3,600 lbf.) thrust each and Westinghouse AN/APG-37 radar. The new engines provided about a 5% increase in speed and a 10% increase in range, but not everybody was impressed by the new radar.

A total of 250 F2H-3s was built to shutdown of the Banshee production line on 30 October 1953; F2H-4 production of 150 machines had already been completed in September. The Marines were only provided with the F2H-4 in first-line service, though some Marine Reserve squadrons did fly Navy F2H-3 hand-me-downs. It doesn’t appear that the F2H-3 or F2H-4 ever fired a shot in anger, though there were running incidents of air battles along the borders of Communist countries during that era that were kept very quiet.

The F2H-3/4 gave the Navy the service’s first all-weather jet fighter, with the types serving through the 1950s. Early machines retained the overall sea blue color scheme; some flew in anodized aluminum metal finish for a time, though that led to corrosion problems, and in mid-decade they went to the gull gray/flat white color scheme. Late in the decade, the F2H-3/4 were armed with twin Sidewinder air-to-air missiles. The F2H-3/4 was out of service by the end of 1961, but a number were still in mothballs in 1962 when the common Air Force and Navy aircraft designation scheme was introduced, and so the F2H-3 and F2H-4 were redesignated to F-2C and F-2D respectively.

From 1955 into 1958, the US Navy passed on 39 F2H-3s to the Royal Canadian Navy, and these aircraft equipped two squadrons on the carrier HMCS Bonaventure. Refueling kits were not provided. These aircraft were painted in dark sea gray topside and light gray on the bottom, and carried Sidewinders from 1958. There were a number of accidents early on that led to grounding of the Canadian Banshee fleet; the incidents were traced to metal fatigue in the wing fold, with the problem fixed and the aircraft returned to flight. The last of these machines were phased out in 1962. Although a number of Banshees survive as static displays in museums and the like, none remain in flying condition.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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