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Messerschmitt Bf 110

Caza alemán
German fighter


DATOS TÉCNICOS
(Bf 110G-2)
TECHNICAL DATA
(Bf 110G-2)
TIPO:Caza pesado. TYPE:Heavy fighter.
TRIPULANTES:2 (3 como caza nocturno). CREW:2 (3 in night fighter version).
ENVERGADURA:16’3 m. SPAN:53.4 ft.
LONGITUD:12’3 m. LENGTH:40.6 ft.
ALTURA:3’3 m. HEIGHT:10.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:38’8 m². WING AREA:414 ft².
PESO EN VACÍO:4.500 kg. EMPTY WEIGHT:9,921 lb.
MOTOR:Dos motores en línea Daimler Benz DB 695B V-12 invertida de 1.455 CV (1.085 kW) cada uno. ENGINE:Two Daimler-Benz DB 605B liquid-cooled inverted V-12, 1,455 hp. (1,085 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Dos cañones MG 151/20 de 29 mm. (750 proyectiles).
  • Cuatro ametralladoras MG 17 de 7’92 mm. (1.000 proyectiles por arma).
  • Dos cañones MK 108 de 30 mm. con 120 proyectiles (babor) y 135 (estribor) (modelo G-2/U9).
  • Una ametralladora doble MG 18Z de 7’92 mm. en la parte posterior de la carlinga (1.700 proyectiles).
ARMAMENT:

  • Two 20 mm MG 151/20 cannons (750 rounds).
  • Four 7.92 mm (0.31 in.) MG 17 machine guns (1,000 rounds per gun)
  • Two 30 mm (1.18 in) MK 108 cannons with 120 rounds for the left and 135 rounds for the right cannon (G-2/U9 variant).
  • One 7.92 mm (0.31 in). twin-barrel MG 81Z machine gun installation in rear cockpit (1,700 rounds).
VELOCIDAD MÁX.:595 km/h. MAX. SPEED:370 mph.
TECHO:11.000 m. CEILING:36,000 ft.
ALCANCE:900 km. RANGE:558 ml.
PRIMER VUELO:12 de mayo de 1936. FIRST FLIGHT:12 May 1936.
VERSIONES:47 VERSIONS:47
CONSTRUIDOS:6.170 BUILT:6,170

A mediados de los años 30 la Luftwaffe estaba reforzándose con una serie de nuevos aviones de combate, entre ellos el Messerschmitt Bf 110, una propuesta de la compañía para competir con los diseños respectivos de Focke-Wulf y Henschel en la especificación que buscaba un caza bimotor. En principio estos diseños debían corresponder a cazas pesados, pero también debían tener la capacidad de poder desplegarse como bombarderos rápidos. Los cambios en los requisitos para este caza ocasionaron que Messerschmitt se quedara como candidato en solitario. Se fabricaron tres prototipos, el primero de los cuales realizó su primer vuelo el 2 de mayo de 1936.

Sus dos motores Daimler-Benz DB 600A de 910 CV (679-kW) resultaron muy poco fiables, sin embargo se logró alcanzar una velocidad de 505 km/h. durante las pruebas y las prestaciones generales se consideraron razonables, si bien la inestabilidad en los despegues y tomas dio algunos problemas. La poca fiabilidad del motor fue un problema de los tres prototipos, por ello el modelo de preserie Bf 110A-0 llevaba motores Junkers Jumo 210Da de 680 CV (507-kW) que rebajaban las prestaciones considerablemente, pero Messerschmitt aún esperaba recibir el nuevo DB 601A dotado de inyección de combustible y otras mejoras. El periodo de gestación del motor se prolongó más de lo esperado, con los retrasos consiguientes en el programa del Bf 110, y tras haberse completado el cuarto avión de preserie en marzo de 1938, la compañía pasó a fabricar el Bf 110B, una versión de líneas más limpias con dos cañones FF de 20 mm. en el morro que suplementaban las cuatro ametralladoras del Bf 110A-0. Se produjeron un total de 45 Bf 110B, todos con motores Jumo. La mayor parte pertenecían al modelo Bf 110B-1, aunque algunos Bf 110B-2 llevaron cámaras en lugar de los cañones y los escasos Bf 110B-3 eran aviones de modelos anteriores convertidos en entrenadores.

El DB 601A llegó por fin y dio lugar al modelo Bf 110C con algunos cambios en la estructura, como las puntas alares más cuadradas y nuevos radiadores. Se entregaron 10 Bf 110C-0 para ser evaluados en enero de 1939, seguidos por el modelo Bf 110C-1. Conforme la producción se incrementaba, Focke-Wulf y Gotha se unieron al programa de fabricación y para finales de agosto de 1939 ya se habían entregado 159 Bf 110C, a una media de 30 unidades al mes. A finales de año las entregas alcanzaban las 315.

El nuevo caza pronto tuvo ocasión de mostrar su capacidad en Polonia, y en diciembre de 1939 logró destruir nueve de los 24 Vickers Wellington que realizaban una misión sobre Heligoland Bight. Otros 3 Wellington no lograron regresar y este 50 % de pérdidas supuso un duro golpe para el Mando de Bombardeo, aumentando el prestigio del Bf 110 como interceptor de bombarderos.

La alta prioridad concedida a la producción del Bf 110 tuvo su reflejo en la media mensual de 102 unidades fabricadas en 1940, pero fue precisamente dicho año, al encontrar los Bf 110 la fuerte oposición de cazas monomotores, cuando pudieron apreciarse sus puntos débiles, un adelanto ominoso de lo que habría de ocurrir a finales de dicho año. Mientras se podría dudar de su capacidad como caza diurno, incluso en las versiones Bf 110C-2 y Bf 110C-3, había muchas otras misiones donde podía tener un papel destacado.

El Bf 110C-4 con blindaje para sus tripulantes y motores DB 601N de 1.200 CV (895-kW) fue empleado como cazabombardero y podía transportar dos bombas de 250 kg. bajo el fuselaje. El modelo de idéntica función Bf 110C4/B fue usado contra el tráfico marítimo británico en el canal de la Mancha en el verano de 1940 con gran éxito. El modelo Bf 110C-7 fue un cazabombardero mejorado que podía llevar hasta 1.000 kg. de bombas y el Bf 110C-5 fue una versión de reconocimiento.

Algunos aparatos fueron convertidos a los modelos Bf 110D-1/R-1 y Bf 110D-1/R2 para operar desde Noruega con depósitos de combustible adicionales desechables. Sin embargo, en su única misión sobre el norte de Inglaterra fueron vapuleados por los Supermarine Spitfire, perdiendo siete aviones, algunos de ellos por no poder lanzar a tiempo sus depósitos, lo que los hacía presa fácil de los cazas.

Cuando comenzó la batalla de Inglaterra en julio de 1940, las unidades de Bf 110 fueron destinadas a atraer a los cazas de la RAF al combate, permitiendo a los bombarderos llegar a Inglaterra mientras los cazas de la RAF repostaban munición y combustible. El plan fue un completo fracaso, ya que los Messerschmitt no pudieron igualar la maniobrabilidad de los Hurricane y Spitfire resultando incapaces de defenderse adecuadamente con una única ametralladora popel. En los combates posteriores, las unidades de Messerschmitt sufrieron grandes pérdidas (120 aviones sólo en agosto) pero ante la escasez de cazas monomotores en el lado alemán, se siguieron empleando los Bf 110, si bien como cazabombarderos y aviones de reconocimiento.

Al llegar el invierno de 1940, el Bf 110 logró adaptarse a una misión más adecuada, la de caza nocturno, aunque al principio no poseían equipo especial y las tripulaciones operaban visualmente en la intercepción de bombarderos. Un primer dispositivo de corto alcance fue un sensor infrarrojo instalado en el morro del Bf 110D-1/U-1. Los sistemas fueron mejorados gradualmente con el establecimiento de estaciones de radar de control terrestre a partir de mediados de 1941 y con la supuesta próxima disponibilidad del Me 210 que hizo disminuir mucho la producción del Bf 110. Resultó una irónica pirueta del destino el hecho de que el esperado Me 210 y su versión mejorada Me 410 fuesen un fracaso y se tuviera que continuar fabricando el Bf 110.

Al dejarse de fabricar la serie del Bf 110C en la primavera de 1941, se puso en producción la nueva serie del Bf 110D, que incluía modelos como el Bf 110D-2, un cazabombardero de largo alcance basado en el Bf 110D/R2, o el Bf 110D-3 para realizar escoltas a convoys dotado con más capacidad de combustible y equipo marítimo. Este modelo evolucionó a los aparatos de preserie Bf 110E-0 y a los Bf 110E-1 de serie con una carga de bombas de 1.200 kg. y 2.000 kg. repectivamente, al cazabombardero Bf 110E-2 y su versión de reconocimiento de largo alcance Bf 110E-3, dotado de dos ametralladoras popeles MG 17.

Con el siguiente modelo, el Bf 110F, se pudo disponer del motor DB 601F de 1.350 CV (1.007 kW) más potente que los anteriores DB 601A o DB 601N. Se le añadió más blindaje ypodía llevar varios tipos de bombas bajo las alas y el fuselaje, pero el modelo estuvo en producción poco tiempo antes de ser reemplazado por el Me 210 en octubre de 1941, y volver a ser puesto en producción en febrero siguiente como solución interina mientras se le hacían cambios en el diseño al Me 210. Se probaron nuevas bombas cohete que se podían emplear contra blancos terrestres y aéreos en un Bf 110F-2. En concreto se montaron dos tubos lanzacohetes bajo los paneles exteriores de las alas para ser disparadas contra las formaciones de bombarderos. También se ensayó el cohete RZ65 disparado desde una batería de doce tubos de 73 mm. montada bajo el fuselaje, pero el proyecto fue abandonado.

La variante última del Bf 110F fue el Bf 110F-4a, dotado de un complejo sistema de antenas de su radar Lichtenstein con el que perdía mucho rendimiento. El fracaso del Me 210 supuso que el desarrollo del envejecido Bf 110 debía continuar con el modelo Bf 110G-1, un caza pesado diurno con motores DB 605B-1 de 1.475 CV (1.100 kW). La serie de variantes del Bf 110G fueron muy numerosas, demasiadas para ser descritas en detalle. El Bf 110G-2/R-1 llevaba un cañón de 37 mm. en lugar de los soportes de bombas bajo el fuselaje y los cañones proeles MG 151 de 20 mm. retirados. Un proyectil de 37 mm. podía dejar fuera de combate a un bombardero. El Bf 110G-2/R3 llevaba dos cañones MK 108 de 30 mm. en lugar de las cuatro ametralladoras de 7’92 mm. en el morro, y el modelo Bf 110G-3 fue un caza de reconocimiento de largo alcance con cámaras en lugar de los cañones. La última variante fue el Bf 110H, que se fabricó a la vez que el Bf 110G y del que se diferenciaba en algunos detalles como en el refuerzo de su fuselaje trasero y tren de aterrizaje.

La producción total de todos los Bf 110 fue de 6.170 unidades, siendo terminado el último, un Bf 110G, en marzo de 1945. Aún con sus carencias como caza diurno, resultó de gran ayuda como caza nocturno en la defensa de Alemania y llegó a sobrevivir a sus sustitutos previstos, como el He 219.



In the mid-1930s the Luftwaffe was building up its strength with a number of new warplanes, and the Messerschmitt Bf 110 was the company’s submission for a twin-engine fighter for which Focke-Wulf and Henschel also prepared designs. They were to be initially heavy fighters, but with the capability of being deployed as high-speed bombers. Changes in requirements for the fighter resulted in Messerschmitt being the only candidate and three prototypes were built, the first flying on 12 May 1936.

The two 910-hp (679-kW) Daimler-Benz DB 600A engines were very unreliable; nevertheless, a speed of 314 mph. (505 km/h.) was recorded during tests and the general performance was considered reasonable, although swing during take-off and landing gave problems. Engine unreliability plagued the three prototypes, and the pre-production series of Bf 110A-0 aircraft had 680-hp. (507-kW) Junkers Jumo 210Da engines which produced a considerable performance penalty, but Messerschmitt was still awaiting the new DB 601A with fuel injection and other improvements. This engine’s gestation period stretched even longer, with consequent delays to the Bf 110 programme, and after the fourth pre-production aircraft had been completed in March 1938 the company switched to the Bf 110B, a cleaned-up version with provision for two 20-mm FF cannon in the nose, supplementing the four machine-guns carried by the Bf 110A-0. A total of 45 Bf 110Bs was built, all with Jumo engines: most were Bf 110B-1 aircraft, but some Bf 110B-2 machines had their cannon removed and cameras installed, while the few Bf 110B-3 examples were earlier aircraft modified subsequently for use as trainers.

DB 601A at last became available, resulting in the Bf 110C with some minor airframe changes, including squarer-cut wingtips and new radiators. Ten Bf 110C-0 pre-production aircraft were delivered for evaluation in January 1939, followed closely by Bf 110C-1 production fighters. As production built up, Focke-Wulf and Gotha joined the programme and by the end of August 1939 159 Bf 110Cs had been delivered at a production rate of 30 per month. By the end of the year deliveries had reached 315.

The new fighter proved its abilities in the Polish campaign, and in December 1939 succeeded in destroying nine out of 24 Vickers Wellingtons on a mission over the Heligoland Bight. Three other Wellingtons failed to return from this operation and the 50 per cent loss to Bomber Command was a severe blow, but it enhanced the prestige of the Bf 110 as a bomber destroyer.

The high priority afforded to Bf 110 production is reflected in the monthly average of more than 102 aircraft in 1940, but it was in this year, when the Bf 110s began to encounter single-engine fighter opposition, that its shortcomings became apparent, an ominous foretaste of things to come later in the year. While its ability as a day fighter may have been doubted, even in the improved Bf 110C-2 and Bf 110C-3 versions, there were plenty of other roles where it could perform useful tasks.

The Bf 110C-4 with armour for the crew and uprated 1,200-hp. (895-kW) DB 601N engines was used as a fighter-bomber and could carry two 551-lb. (250-kg.) bornbs beneath the centre section; in this role it became the Bf 110C4/B and operated against British shipping- in the English Channel in the summer of 1940 with success. The Bf 110C-7 was an improved fighter-bomber with up to 2,205 Ib. (1,000 kg.) of bombs, while the Bf 110C-5 was a reconnaissance machine.

A few aircraft were converted as Bf 110D-1/R-1 and Bf 110D-1/R2 aircraft to fly long-range escort missions from Norway with extra jettisonable tanks. However, on their only mission to northern England they were severely mauled by Supermarine Spitfires and lost seven of their number, some through inability to jettison their tanks, which made them easy prey for the fighters.

As the Battle of Britain began in July 1940, the Bf 110 units were committed to a policy of bringing the RAF fighters to combat, leaving the German bombers to arrive over England while the RAF were refuelling and re-arming. The scheme was a dismal failure, since the Messerschmitts could not match the manoeuvrability of the Hurricanes and Spitfires and were unable to defend themselves sufficiently with only one rear-firing machine-gun. In the resulting battles, the Messerschmitt units suffered very heavy losses (120 in August alone) but such was the shortage of German single-engine fighters that the Bf 110s were kept in service, although switching to fighter-bomber and reconnaissance roles.

As the winter of 1940 drew in, so the Bf 110 was to find itself in a more suitable role, as a night-fighter, although at first the Bf 110s had no specialised equipment and had to rely on the crew’s eyesight to intercept bombers. An early short-range aid was an infra-red sensor fitted in the nose ofthe Bf 110D-1/U-1. Systems gradually improved with the setting up of ground control radar stations in mid-1941, but the supposedly much improved Me 210 was expected to be available shortly and production of the Bf 110 was considerably cut back. It was an ironic twist of fate that in fact the Me 210 and its developed version the Me 410 were failures, and the Bf 110 continued in production after they were abandoned.

With the phasing out of production of the Bf 110C series in spring 1941, the next series was the Bf 110D, including the Bf 110D-2 long-range fighter-bomber based on the Bf 110D/R2, and the Bf 110D-3 convoy escort with special overwater provision and extra fuel. This variant evolved into the Bf 110E-0 pre-production and Bf 110E-1 production aircraft with a bombload of 2,645 lb. (1200 kg.) and 4,409 lb. (2,000 kg.) respectively, the Bf 110E-2 fighter-bomber and the Bf 110E-3 long-range reconnaissance version with two rearward-firing MG 17 fixed machine-guns.

With the next major sub-type, the Bf 110F, a more powerful engine than the DB 601A or DB 601N of earlier models became available, in the form of the DB 601F which gave 1,350 hp. (1007 kW). Extra armour was installed and a variety of bombs could be carried beneath the wings and fuselage, but the Bf 110F had only been in production for a short time when the type was phased out in favour of the Me 210 in October 1941 only to be phased back in again in the following February, initially as a stop-gap until the Me 210 could be redesigned. New rocket shells which could be used against ground and air targets were tested on a Bf 110F-2; two rocket-launching tubes were mounted beneath each outer wing panel and the weapons were intended to be fired into bomber formations. AIso tested was the RZ65 rocket shell, fired from a battery of twelve 73-mm tubes mounted beneath the fuselage. but this proved unsatisfactory and was abandoned.

Final Bf 110F variant was the Bf 110F-4a, which carried a cumbersome array of Lichtenstein intercept radar aerials in the nose and so lost much in performance. Failure of the Me 210 meant that further development of the elderly Bf 110 had to continue, and the next production model was the Bf 110G-1, a heavy day fighter with 1,475-hp. (1100-kW) DB 605B-1 engines. The Bf 110G series went through a mass of subvariants, far too many to describe in detail. The Bf 110G-2/R-1 had a 37-mm. cannon in place of the under fuselage bomb racks, and had Its two forward firing 20-mm. MG 151 cannon removed; one round from the 37-mm. cannon could knock out a bomber. The Bf 110G-2/R3 had two 30-mm. MK 108 cannon in place of the four 7.92mm. (0.31-in.) nose machine-guns, and the Bf 110G-3 was a long-range reconnaissance fighter with cameras replacing its cannon. The final variant was the Bf 110H which was produced in parallel with the Bf 110G from which it differed only in detail, including a strengthened rear fuselage and landing gear.

Total production of the Bf 110 series amounted to about 6,170 aircraft, the last, a Bf 110G, being completed in March 1945. Whatever its faults as a day fighter, it had undoubtedly been a major contributor to Germany’s night-fighter defences and outlasted some of its intended replacements such as the He 219.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1996.

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