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Messerschmitt Me 210/410 Hornisse

Caza alemán
German fighter

DATOS TÉCNICOS
(Me 210)
TECHNICAL DATA
(Me 210)
TIPO:Caza pesado biplaza. TYPE:Two-seat heavy fighter.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:16’34 m. SPAN:53.7 ft.
LONGITUD:11’2 m. LENGTH:36.9 ft.
ALTURA:3’7 m. HEIGHT:12.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:36’20 m². WING AREA:389.7 ft².
PESO EN VACÍO:7.070 kg. EMPTY WEIGHT:15,586 lb.
MOTOR:Dos motores en línea Daimler-Benz DB 601F V12 invertida de 1.332 hp. (993 kW) cada uno. ENGINE:Two Daimler-Benz DB 601F liquid-cooled inverted V12 engine developing 1,332 hp. (993 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Dos cañones MG 151/20 de 20 mm.
  • Dos ametralladoras MG 131 de 7’92 mm.
  • Dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. en torres FDSL 131/1B dirigidas hacia detrás por control remoto.
  • Dos bombas de 500 kg. o 250 kg. o bien ocho de 50 kg.
ARMAMENT:

  • Two 20 mm MG 151/20 cannons.
  • Two 7.92 mm MG 17 machine guns.
  • Two 13 mm MG 131 machine guns (rear armament), one each in  remotely operated turret.
  • Two 1,100 lb. or 550 lb. or 8 110 lb. bombs.
VELOCIDAD MÁX.:564 km/h. a 5,400 m. MAX. SPEED:350 mph. at 17,800 ft.
TECHO:8.900 m. CEILING:29,200 ft.
ALCANCE:1.820 km. RANGE:1,130 ml.
PRIMER VUELO:2 de septiembre de 1939. FIRST FLIGHT:2 September 1939.
VERSIONES:5 (Me 210). VERSIONS:5 (Me 210)
CONSTRUIDOS:Alrededor de 350 (todos los modelos). BUILT:Around 350 (all variants).
La confianza en el concepto original del caza y bombardero-destructor Bf 110 llevó a inicios de 1938 a solicitar a Messerschmitt el diseño de un eventual sucesor. El resultado fue el Messerschmitt Me 210 que realizó su primer vuelo el 5 de septiembre de 1939 con dos motores Daimler-Benz DB 601A de 1.050 hp. (783 kW), aunque resultó muy insatisfactorio al ser difícil de pilotar y adolecer de gran inestabilidad.El prototipo poseía timones y aletas dobles, que posteriormente se reemplazaron por uno solo. Este avión voló por vez primera el 23 de septiembre de dicho año. la leve mejora resultó evidente, pero pese al número de modificaciones realizadas en los dos prototipos, seguían demostrando malas características de pilotaje, siendo propensos a la pérdida de control y al giro en picado. A la vista de estos problemas, se hace difícil entender por qué se permitió iniciar la producción, lo cierto fue que para mediados de 1940 un primer lote de aparatos estaba en su montaje final.Los primeros 15 Me 210s fueron destinados a aparatos de prueba, pero el 5 de septiembre de 1940 el programa sufrió el primero de una serie de accidentes al partirse el segundo prototipo duranta las pruebas de picado, si bien afortunadamente el piloto logró sobrevivir. Tales fueron los problemas encontrados, que ocho Me 210A-0 de preserie y 13 Me 210A-1 de serie fueron sumados al programa de pruebas, pero pese a ello, se lograron escasos progresos y quedó en evidencia que sólo con grandes cambios en el diseño habría alguna posibilidad de corregir las deficiencias. En esta etapa, tal decisión hubiese provocado un retraso inaceptable en el programa de fabricación, por ello se iniciaron las entregas suministrándose 64 aviones a lo largo de 1941 en dos modelos, el Me 210A-1 interceptor y bombardero, armado con dos cañones MG 151/20 de 20 mm. y dos ametralladoras MG 17 de 7’92 mm., y el cazabombardero Me 210A-2, qie poseía una carga máxima de bombas de 2.000 kg. Sin embargo, el 14 de abril de 1942 tras haberse entregado unos 200 Me 210 (incluidos dos Me 210B-0 de preserie y dos Me 210B-1 de serie como aviones de reconocimiento) se paró la fabricación para reanudar la producción del Bf 110 mientras se daba tiempo para resolver los problemas del Me 210. El problema de la inestabilidad se resolvió por fin añadiendo slots automáticos en los bordes de ataque y dando un nuevo diseño a la parte posterior del fuselaje, que fue alargado en 0’95 m. y se le dió mayor profundidad. Las mejoras fueron probadas y el diseño fue sometido a examen con la propuesta de emplear motores Daimler-Benz DB 603A de 1.750 hp. (1.305 kW) para dar mejores prestaciones. Esto gustó al RLM, ya que una solución tal permitiría emplear los Me 210 que habían quedado por terminar, por ello se le dio a Messerschmitt el visto bueno para seguir adelante y a su vez se designó a este avión modificado como 410.

Antes de describir el Me 410, debe mencionarse el Me 210C, una versión del modelo anterior que se fabricó en Hungría a cargo de la Fábrica de Aviones Danubio. Messerschmitt ya había proporcionado los moldes y herramientas y se había construido una factoría para la producción cuando los alemanes decidieron parar la fabricación de sus propios Me 210. Los húngaros decidieron seguir adelante tomando uno de los Me 210A-0 de preserie con motores DB 605B de 1.475 hp. (1.100 kW) como prototipo de su versión Me 210C. Los motores los fabricaba Manfred Weiss con licencia.

El Me 210C tenía slots en las alas y la parte posterior del fuselaje renovada, por ello la fábrica húngara comenzó las entregas a inicios de 1943. Se destinaba un tercio de la producción a la fuerza aérea húngara y dos tercios a la Luftwaffe. La fabricación fue lenta en su desarrollo, pero a inicios de 1944 se habían ya formado las primeras unidades húngaras. La fabricación terminó en marzo de 1944 y para dicho momento se habían terminado 267 Me 210C y Me 210Ca-1, versión bombardero-interceptor / bombardero en picado. A diferencia de la Luftwaffe, a los pilotos húngaros les gustaba el Me 210 y lo empleaban como aparato de apoyo cercano y bombardero en picado.

El prototipo del Me 410 fue un Me 210A-0 modificado y a varios Me 210A se les aplicaron mejoras en sus caractrísticas de manejo para hacer al Me 410 mucho más aceptable para la Luftwaffe, que recibió los primeros cinco bombarderos ligeros Me 410A-1 en enero de 1943. Esta versión estaba armada con dos cañones MG 151/20, dos ametralladoras MG 17 y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. montadas a ambos lados del fuselaje en barbetas eléctricas. La carga interna máxima de bombas era de 2.000 kg. La demanda de estos y otros aviones más eficaces creció con rapidez, llegando a suplementarse la línea de montaje en la factoría Messerschmitt de Augsburgo con una segunda al entrar Dornier en el programa a comienzos de 1944. Conforme se expandía la fabricación del Me 410A, entraron en servicio varios modelos, como el avión de reconocimiento fotográfico Me 410A-1/U1, el caza pesado Me 410A-1/U2 o el bombardero-interceptor especial Me 410A-1/U4, cuyo armamento incluía un cañón BK 5 de 50 mm. bajo el fuselaje. Al Me 410A-1 le siguió el caza pesado Me 410A-2 con dos cañones de 30 mm. entre su armamento y que también tuvo varios modelos basados en él, como el Me 410A-2/U1, similar al Me 410A-1/U1, el caza nocturno dotado de radar Me 410A-2/U2, el bombardero-interceptor Me 410A-2/U4, parecido al Me 410A-1/U4, y el último modelo de la serie A Me 410A-3, un avión de reconocimiento equipado con tres cámaras.

En abril de 1944 se entregó el primer aparato de la serie mejorada B con motores DB 603G de 1.900 hp (1.417 kW) y que se fabricó en los modelos denominados Me 410B-1 y Me 410B-2, básicamente iguales a los de la serie A. El Me 410B-3 era una versión de reconocimiento parecida al Me 410A-3, el Me 410B-5 era un modelo torpedero y antibuque que aún estaba en pruebas al terminar la guerra, y el Me 410B-6, un modelo antibuque especializado que se fabricó en escaso número y que estaba equipado con el radar de búsqueda FuG 200 Hohentwiel y poseía un armamento compuesto de dos cañones MG 151/20 de 20 mm., dos cañones MK 103 de 30 mm. y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm.. Otros proyectos no llegaron a materializarse.

Al incrementar los Aliados la ofensiva aérea diurna en 1944, los Me 410 se vieron cada vez más implicados en la defensa del territorio alemán y derribaron bastantes bombarderos, aunque también sufrieron duras pérdidas a causa de los cazas de escolta. La producción terminó por fin en septiembre de 1944 tras haberse entregado 1,160 Me 410. Aunque este avión no consiguió los éxitos que se esperaban de él, fue un avance enorme respecto al desastroso Me 210.



Confidence in the original Bf 110 long-range fighter and bomber-destroyer concept led at the beginning of 1938 to Messerschmitt being asked to design an eventual successor. The result was the Messerschmitt Me 210 which first flew on 5 September 1939, powered by two 1,050-hp (783-kW) Daimler-Benz DB 601A engines; it proved to be extremely unsatisfactory, being difficult to handle and suffering from extreme instability.

The prototype had twin fins and rudders, and these were replaced by a single unit, the aircraft flying on 23 September. A slight improvement was apparent, but in spite of a number of modifications carried out on the two prototypes they continued to display poor handling characteristics, being prone to stalling and spinning. In view of these problems it is difficult to understand why production was allowed to begin, but by mid-1940 a first batch of airframes was in final assembly.

The first 15 Me 210s were earmarked as test aircraft and on 5 September 1940 the programme suffered the first of a number of crashes when the second prototype broke up during diving trials; fortunately the pilot escaped. Such were the problems encountered that eight pre-production Me 210A-0 and 13 production Me 210A-1 aircraft were added to the test programme, but in spite of this very little improvement was evident, and it was obvious that only major design changes would have any chance of correcting the faults. At this stage such a move would have caused an unacceptable delay in the production programme, so deliveries began and 64 were supplied during 1941 in two variants, the Me 210A-1 destroyer-bomber which was armed with two 20-mm MG 151/20 cannon and two 7.92-mm (0.31-in) MG 17 machine-guns, and the Me 210A-2 fighter-bomber which had a maximum bombload of 4,4091b (2000 kg). However, on 14 April 1942, after about 200 Me 210s had been delivered (this number including two Me 210B-0 pre-production and two Me 210B-1 production reconnaissance aircraft), construction was halted in favour of a resumption of manufacture of the Bf 110 to give time to try to resolve some of the Me 210’s shortcomings. The stability problem was solved finally by introducing automatic wing leading-edge slots and redesign of the rear fuselage, which was lengthened by 3.11 ft. (0.95 m.) and made deeper. The improvements were tested and the design was submitted with the proposal that the 1,750-hp (1305-kW) Daimler-Benz DB 603A engine should be used to provide better performance. This appealed to the RLM, as a solution of this kind would allow a number of unfinished Me 210 airframes to be used, and Messerschmitt was given the go-ahead and the designation 410 assigned to the revised design.

Before describing the Me 410, mention should be made of the Me 210C, a version of the earlier model which was built in Hungary by the Danube Aircraft Factory. Messerschmitt had supplied jigs and tools, and a new factory had been built for production when the German decision to stop its own Me 210 programme was made. The Hungarians nevertheless decided to proceed and one of the pre-production Me 210A-0s had been fitted with 1,475-hp (1100-kW) DB 605B engines as a prototype for the Me 210C; the engines were licence-built by Manfred Weiss.

The Me 210C had the wing slots and new rear fuselage, and production deliveries from the Hungarian factory started at the beginning of 1943. They were split on the basis of one-third to the Royal Hungarian air force and two-thirds to the Luftwaffe. Production was slow to develop, but by early 1944 the first Hungarian units had been formed. Production ended in Hungary in March 1944, by which time 267 Me 210Cs had been built in two variants, the Me 210C-1 reconnaissance-bomber-destroyer aircraft, and the Me 210Ca-1 bomber-destroyer/dive-bomber. In contrast with the Luftwaffe, Hungarian pilots liked the Me 210 and used it as a close-support aircraft and dive-bomber.

The Me 410 prototype was a converted Me 210A-0, and several other Me 210As were generally brought improvements in handling characteristics made the Me 410 far more acceptable to the Luftwaffe which received the first five Me 410A-1 light bombers in January 1943, this version being armed with two MG 151/20 cannon, two MG 17 machine-guns, and two 13mm (0.51-in) MG 131 machine-guns mounted one each side of the fuselage in an electrically-powered barbette; maximum internal bombload was 4,409 lb (2000 kg). Demand for these more effective aircraft built up rapidly, with the result that Messerschmitt’s Augsburg production line was supplemented by a second line when Dornier entered the programme in early 1944. As Me 410A production expanded a number of subvariants entered service, including the photoreconnaissance Me 410A-1/U1, Me 410A-1/U2 heavy fighter, and the Me 410A-1/U4 specialised bomber-destroyer, its armament including a 50-mm BK 5 gun mounted beneath the fuselage. The Me 410A-1 was followed into service by the Me 410A-2 heavy fighter which included two 30-mm cannon in its armament, and also built in sub-variants, including the Me 410A-2/U1 which was similar to the Me 410A-1/U1, the Me 410A-2/U2 radar-carrying night-fighter, and an Me 410A-2/U4 bomber-destroyer similar to the Me 410A-1/U4, and the last of the A-series, the Me 410A-3 reconnaissance aircraft equipped with three cameras.

In April 1944 the first of the improved B-series were delivered, introducing the 1,900-hp (1417-kW) DB 603G engine, and produced in Me 410B-1 and Me 410B-2 sub-variants that were basically similar to those of the A-series. The Me 410B-3 was a reconnaissance version similar to the Me 410A-3, the Me 410B-5 a torpedo and anti-shipping bomber that was in the test stage when the war ended, and the Me 410B-6 a specialised anti-shipping variant, built in small numbers, which was equipped with FuG 200 Hohentwiel search radar, and had armament comprising two 20-mm Mg 151/20 cannon, two 30-mm MK 103 cannon, and two 13mm (0.51-in) MG 131 machine-guns. Other projects failed to materialize.

As the Allies stepped up the daylight bombing offensive in 1944 the Me 410s were engaged increasingly in home defence and accounted for a number of heavy bombers, although they also suffered heavily at the hands of the escorting fighters. Production was finally phased out in September 1944 after 1,160 Me 410s had been built, and although the type had not achieved the successes hoped for it had been a vast improvement on the disastrous Me 210.


Mondey, David, The Hamlym Concise Guide to Axis Aircraft of WWII, Chancellor Press, 2002.

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