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Messerschmitt Me 262

Caza alemán
German fighter


DATOS TÉCNICOS
(Me 262 A-1a)
TECHNICAL DATA
(Me 262 A-1a)
TIPO:Caza y cazabombardero bimotor. TYPE:Twin-engine fighter and fighter-bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12’60 m . SPAN:41.6 ft.
LONGITUD:10’60 m. LENGTH:34.9 ft.
ALTURA:3’50 m. HEIGHT:11.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:21’7 m². WING AREA:234 ft².
PESO EN VACÍO:3.795 kg. EMPTY WEIGHT:8,366 lb.
MOTOR:Dos turborreactores Junkers Jumo 004 B-1 de 8.8 kN de empuje cada uno. ENGINE:Two Junkers Jumo 004 B-1 turbojets, 8.8 kN (1,980 lbf) each.
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones Mk 108 de 30 mm. (dos en el A-2a).
  • 24 cohetes de 55 mm. R4M.
  • Dos bombas de 250 kg. o dos de 500 kg. (A-2a).
ARMAMENT:

  • Four 30 mm MK 108 cannon (The A-2a had only two cannons).
  • 24 55mm. (2.2 in) R4M rockets.
  • Two 250 kg (550 lb) bombs or two 500 kg (1,100 lb) bombs (A-2a variant).
VELOCIDAD MÁX.:900 km/h. MAX. SPEED:559 mph.
TECHO:11.450 m. CEILING:37,565 ft.
ALCANCE:1.050 km. RANGE:652 ml.
PRIMER VUELO:18 de abril de 1941. FIRST FLIGHT:18 April 1941.
VERSIONES:11 VERSIONS:11
CONSTRUIDOS:1.430 BUILT:1.430

El Messerschmitt Me 262 se ganó un lugar en la historia al convertirse en el avión más avanzado de su momento en volar y ser operativo. El que su presencia no tuviese mayor impacto no se debió a problemas con su diseño sino con sus motores, con las interferencias de los distintos organismos gubernativos y, en las últimas etapas, con las del mismo Hitler.

En el otoño de 1938 Messerschmitt recibió un contrato para realizar un diseño en torno a los motores turbojet que BMW estaba desarrollando. En aquel momento se esperaba que estuviesen listos en diciembre de 1939 y que alcanzasen un empuje de 600 kg. cada uno de ellos. El proyecto de Messerschmitt, denominado inicialmente P.1065, preveía situar los motores en las raíces alares (si bien luego se emplazaron bajo las alas), un tren de aterrizaje con rueda de cola, esperándose alcanzar una velocidad de 900 km/h. La compañía recibió un pedido de tres prototipos más una célula estática con la designación Me 262. A su vez, la compañía Heinkel trabajaba por su cuenta en un caza a reacción denominado He 280.

BMW tenía problemas con su motor, que en bancada alcanzaba sólo un empuje de 260 kg. Su rival Junkers Jumo 004 también los tenía, por ello el prototipo del Me 262 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1941 con un solitario motor de pistón Jumo 210G en el morro. Aunque la aceleración era muy pobre, la maniobrabilidad era buena y las pruebas continuaron con este modelo a fin de probar diversos sistemas antes de que los primeros turbojet BMW 003 fuesen entregados en noviembre de 1941. Se instalaron en el prototipo del Me 262 manteniendo el motor de pistón Jumo, lo que resultó una suerte ya que ambos turbojet fallaron justo después del despegue consiguiendo el piloto mantener el avión en el aire lo necesario para completar una vuelta y aterrizar.

Los fallos de las palas del compresor habían causado la parada de los motores y por ello necesitaban ser diseñadas de nuevo, pero el Me 262 no podía esperar y, dado que Junkers había logrado solventar la mayor parte de sus problemas, se eligió al Jumo 004A. Al resultar más grande y pesado que el BMW, hubo de modificarse la estructura del Me 262 y el tercer prototipo voló con dos Jumo 004A de 840 kg. de empuje el 18 de julio de 1942.

Las pruebas de vuelo continuaron, pero la posición baja del avión con rueda de cola hacía que los elevadores no funcionasen debido a la salida de gases de los motores. Durante el despegue se hacía necesario frenar ligeramente para elevar la cola y así hacer funcionar los elevadores. Esta maniobra era inaceptable en situaciones operativas, por lo que se diseñó un nuevo tren de aterrizaje de triciclo para el quinto prototipo en el momento que ya se habían solicitado otros dos prototipos y 15 Me 262A-0 de preserie. El tren de aterrizaje demostró su idoneidad y por ello se introdujo un sistema plegable a partir del sexto prototipo, que llevaba motores Jumo 0048-1 de 900 kg. de empuje en góndolas de nuevo diseño.

Tras la demostración ante Hitler en noviembre de 1943, se le dio al Me 262 la máxima prioridad en la producción, pero aún quedaban por resolver ciertos problemas con la estructura y el motor, llegándose a emplear 12 prototipos y aparatos de pruebas. Una parada en el suministro de motores, que también se fabricaban para el bombardero Arado Ar 234, produjo la acumulación de estructuras del Me 262A-0, pero en abril de 1944 se entregaron al menos 16 unidades y otros siete el mes siguiente.

El interés inicial de Hitler por el Me 262 le hacía concebir el avión como cazabombardero tras habérsele comunicado que podía llevar bombas aunque el equipo necesario no se había probado anteriormente. Messerschmitt no era proclive a dispersar sus investigaciones en esa dirección, pero no se le dio opción, comunicándosele que lo adaptase para convertirlo en un “bombardero de máxima velocidad”.

Se probaron varios soportes de bombas en diferentes combinaciones de peso hasta los 1.000 kg. Se llegó a probar una bomba con alas de madera remolcada en un carro lanzable de 6’10 m. El objetivo era picar hacia el objetivo y soltar la bomba y su barra de remolque, que se desprendería junto con las alas de madera del artefacto. Las pruebas no resultaron prometedoras y se abandonó el proyecto.

Los primeros cazas de serie Me 262A-1a comenzaron a entrar en servicio en julio de 1944 y eran similares a los últimos aparatos de preserie. Entre las variantes siguientes estuvieron el Me 262A-1a/U1 con un armamento compuesto de dos cañones MK 103, dos MK 108 y dos MG 151/20 en el morro; el Me 262A-1a/U2, un caza todo tiempo con una radio adicional FuG 125; y el Me 262A-1a/U3, un modelo desarmado de reconocimiento dotado de dos cámaras Rb 50/30. El modelo siguiente (Me 262A-2a) de serie fue una versión de bombardeo casi idéntica al anterior excepto en sus soportes capaces de llevar una bomba de 500 kg. o dos de 250. Entre los modelos derivados destacaron el Me 262A-3a con protección blindada añadida y el Me 262A-5a de reconocimiento armado con dos cañones MK 108 y dos depósitos de combustible desechables. El Me 262A-1 también fue probado experimentalmente con un cañón Rheinmetall Bk 5 de 50 mm. para destruir bombarderos enemigos.

Mientras que la serie del Me 262A estaba compuesta de aparatos monoplazas, resultaba necesario la aparición de un entrenador biplaza, el Me 262B-1a. El asiento posterior sustituía al tanque principal de combustible, por ello debía llevar depósitos auxiliares bajo el fuselaje. Se fabricaron 15 unidades antes de adaptarlo también como caza nocturno con el modelo 262B-1a, que pasó a denominarse en tales funciones Me 262B-1a/U1. Se fabricaron unos pocos dotados de radar y equipo de búsqueda de blancos, pero al ser muy eficaces se diseñó el modelo Me 262B-2a como caza nocturno específico. Esta versión, que poseía un fuselaje más largo que permitía transportar más combustible, comenzó sus pruebas de vuelo en marzo de 1945, pero el final del conflicto dio al traste con su desarrollo.

El Me 262C fue un modelo experimental probado en febrero de 1945 empleando cohetes auxiliares para el despegue, pero no pasó del tercer prototipo. La producción total del Me 262 llegó a las 1.430 unidades y no cabe duda de que si el avión no se hubiese retrasado por problemas técnicos y políticos podría haber supuesto una baza en favor de Alemania al amenazar con interrumpir la ofensiva de bombardeo Aliada sobre el país. Los Me 262 podían ser letales al disparar una salva de 24 misiles R4M contra una formación de bombarderos y rematarlos con fuego de sus cañones de 30 mm. Aunque eran bastante más rápidos que los cazas Aliados, muchos fueron destruidos en combate por la mayor maniobrabilidad de los cazas enemigos con motor de pistón.

La producción del Messerschmitt Me 262 fue realizada también en fábricas checoeslovacas en los últimos meses de la guerra. Al término de esta, Chocoeslovaquia poseía el equipo y material necesario para fabricar el avión por su cuenta. Avia se encargó de la fabricación de la versión monoplaza del reactor alemán (S-92) y de la biplaza (CS-92). En 1946 se fabricaron 12 aparatos de prueba (nueve monoplazas y tres biplazas), anunciándose su entrada en servicio el año siguiente. El prototipo S-92.1 realizó su primer vuelo el 27 de agosto de 1946 y el entrenador biplaza hizo lo propio el 10 de diciembre del mismo año.

En 1950, se formó la primera escuadrilla checoeslovaca compuesta sólo de reactores, pero se mantuvo en activo por poco tiempo, ya que fueron reemplazados por reactores soviéticos de mayores prestaciones y capacidades.



The Messerschmitt Me 262 earned itself a place in history,being the most advanced aircraft of its period to fly and to achieve operational status. That it did not make a bigger impact was not due to any airframe shortcomings, but to engine problems, interference from government departments and, in the later stages, from Hitler himself.

In autumn 1938 Messerschmitt was given a contract to design an airframe around the axial-flow turbojets which BMW was developing. At that time the engines were expected to be ready by December 1939, each developing some 1,323-lb (600-kg) thrust. Messerschmitt’s submission, designated originally P.1065, envisaged engines in the wing roots (they were later fitted beneath the wings) and tailwheel landing gear; a speed of 599 mph. (900 km/h.) was expected and the company received an order for three prototypes plus a static test airframe under the designation Me 262. At the same time the Heinkel company was working independently on a twin-jet fighter, the He 280.

BMW was having problems with its engine, which on bench tests was only giving 573-lb (260-kg) thrust; the rival Junkers Jumo 004 engine also had problems, so the prototype Me 262 flew on 18 April 1941 with a single Jumo 210G piston engine in the nose. Although acceleration was poor, general handling was good and testing continued in this form to prove various systems before the first BMW 003 turbojets were delivered in November 1941. These were installed in the Me 262 prototype but the Jumo piston engine was retained, fortunately as it turned out since both turbojets failed just after take-off and the pilot managed to keep the aircraft airborne only long enough to complete a circuit and land.

The compressor blade failures which had caused the engines to seize necessitated a complete redesign, but the Me 262 could not wait and, since Junkers had overcome most of their problems, the Jumo 004A was chosen as the powerplant. As this engine was heavier and larger than the BMW engine the Me 262 airframe had to be modified, and the third prototype flew with two 1,852-lb (840-kg) thrust Jumo 004As on 18 July 1942.

Test flying continued, although there was a knack in getting airborne, because with the tailwheel landing gear the elevators were ineffective in the tail-down position. It was necessary during the take-off run to touch the brakes lightly, which brought the tail up and so made the elevators effective. This was obviously unacceptable in service, and tricycle landing gear with a non-retracting nose unit was designed and fitted to the fifth prototype, by which time two further prototypes and 15 Me 262A-0 pre-production aircraft had been ordered. The landing gear proved satisfactory, and a fully retractable system was introduced on the sixth prototype, which also had 1,984-lb (900-kg) thrust Jumo 0048-1 engines in redesigned nacelles.

Following a demonstration before Hitler in November 1943 the Me 262 was given a top-priority production status, but a number of problems both with the airframe and engine still had to be resolved using 12 prototypes and test aircraft. A hold-up in the supply of engines, which were also being built for the Arado Ar 234 bomber, meant that pre-production Me 262A-0 airframes had to be stockpiled, but 16 of these were delivered in April 1944, followed by a further seven in the following month.

Hitler’s early interest in the Me 262 envisaged it as a fighter-bomber after he had been told that it could carry bombs although the necessary equipment had not been fitted. Messerschmitt was not keen to divert research in this direction but was given little choice in the matter, being told to go ahead with adapting the aircraft as a ‘super-speed bomber’.

Various bomb racks were tried with combinations of loads up to 2,205 Ib (1,000 kg); there was even a bomb with a wooden wing, towed at the end of a 20 ft (6.10 m) a jettisonable dolly. The intention was to dive towards the target and release the bomb and its towbar, the latter being jettisoned along with the bomb’s wings. Tests were not promising and the concept was abandoned.

First production Me 262A-1a fighters began to enter service in July 1944 and were basically similar to the late pre-production aircraft. Later sub-variants included the Me 262A-1a/U1 which differed by having two MK 103, two MK 108 and two MG 151/20 cannon in the nose; Me 262A-1a/U2 bad-weather fighter in which the standard radio was supplemented by the FuG 125; and Me 262A-1a/U3 unarmed reconnaissance aircraft with two Rb 50/30 cameras. The subsequent Me 262A-2a production bomber version was virtually identical except for having bomb racks to carry one 1,102-lb (500-kg) or two 551-lb (250-kg) bombs. Variants included the Me 262A-3a with extra armour protection and Me 262A-5a armed reconnaissance aircraft with two MK 108 cannon and two drop tanks. The Me 262A-1 was experimentally flown with a 50-mm. Rheinmetall Bk 5 cannon and was intended as a heavy-bomber destroyer.

While the Me 262A series had all been single-seaters, there was an obvious requirement for a two-seat conversion trainer, and this was met by the Me 262B-1a. The second seat replaced the rear main fuel tank, so auxiliary tanks were fitted below the forward fuselage; 15 were built before the obvious potential of the type as a night-fighter brought the conversion of 262B-1a aircraft on the production line to Me 262B-1a/U1 standard. A few were built, fitted with radar and homing equipment, but they proved so effective that they were succeeded by the Me 262B-2a, designed from the outset as a night-fighter. This version, which had a larger fuselage permitting extra fuel to be carried, began flight trials in March 1945, but the end of hostilities came before it could be developed.

The Me 262C was an experimental variant flown in February 1945 using auxiliary rocket boosting, but it was not developed beyond three prototypes. Total production of the Me 262 amounted to about 1,430, and there is no doubt that if the type had not been held back through engine and political problems it could well have tipped the scales in Germany’s favour by breaking up the Allied day bombing programme. Me 262s using a salvo of 24 R4M missiles against a bomber formation and following these up with 30-mm cannon fire could be lethal, but although the Me 262s were considerably faster than the Allied fighters, a number were destroyed in combat by the superior manoeuvrability of Allied piston-engine aircraft.

The Messerschmitt Me 262 production was also charged to Czechoslovakian factories in the latter stages of the war. When the war in Europe ended, Czechoslovakia still found itself in possession of the equipment required to build the aircraft. These were then rebranded by Avia under the designation of S-92 “Turbina”. The Czechs took to producing both the single- and two-seat variants of the German jet fighter as the “S-92” and “CS-92”. The S-92 marked the primary fighter form while CS-92 represented two-seat trainer platforms. In 1946, twelve (nine single-seaters and three twin-seaters) were produced for testing and service introduction was announced the following year. Prototype S-92.1 went airborne for the first time on August 27th, 1946. The two-seat trainer variant saw its first-flight on December 10th, 1946.

In 1950, the first Czechoslovakian fighter squadron comprised solely of jet fighter aircraft was finally formed but these mounts were kept for only a short time as Soviet jet-powered designs of greater performance and capabilities became available in large supply.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1996.
militaryfactory.com

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