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Mikoyan-Gurevich MiG-15


DATOS TÉCNICOS
(MiG-15bis)
TECHNICAL DATA
(MiG-15bis)
TIPO:Caza a reacción. TYPE:jet-fighter aircraft.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10,085 m. SPAN:33.1 ft.
LONGITUD:10,102 m. LENGTH:33.2 ft.
ALTURA:3,7 m. HEIGHT:12.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:20,6 m². WING AREA:222 ft².
PESO EN VACÍO:3.681 kg. EMPTY WEIGHT:8,115 lb.
MOTOR:Un motor Klimov de flufo centrífugo de 26.5 kN (5,950 lbf.) de empuje. ENGINE:One Klimov VK-1 centrifugal-flow turbojet, 26.5 kN (5,950 lbf.) thrust.
ARMAMENTO:

  • Dos cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm. a babor en el morro (80 proyectiles por arma.
  • Un cañón automático  Nudelman N-37 de 37 mm. a estribor en el morro (40 proyectiles).
  • Hasta 100 kg de bombas o cohetes sin guía en soportes subalares..
ARMAMENT:

  • Two 23 mm. Nudelman-Rikhter NR-23 autocannon in the lower left fuselage (80 rpg.).
  • One 37 mm Nudelman N-37 autocannon in the lower right fuselage (40 rounds).
  • Up to 100 kg (220 lb) bombs or unguided rockets in underwing hardpoints.
VELOCIDAD MÁX.:1.107 km/h. a 3.000 m. MAX. SPEED:688 mph. at 9,843 ft.
TECHO:15.500 m. CEILING:50,900 ft.
ALCANCE:2.520 km. a 12.000 m. con depósitos auxiliares. RANGE:1,570 ml. 39,370 ft. with drop tanks.
PRIMER VUELO:30 de diciembre de 1947. FIRST FLIGHT:30 December 1947.
VERSIONES:27 VERSIONS:27
CONSTRUIDOS:13.130 en la URSS + 4.180 en otros países. BUILT:13,130 (USSR) + 4,180 in other countries.

El rápido progreso de la tecnología de los aviones a reacción soviéticos en los años de la posguerra se vio favorecido en gran medida por la ayuda extranjera. Los soviéticos produjeron los motores alemanes Jumo 004 y BMW 003 y también habían capturado mucha información sobre la investigación alemana en diseños de aviones avanzados, particularmente aviones de ala en flecha.

No toda la ayuda se obtuvo como botín. Aunque los ingenieros soviéticos habían estado trabajando en motores a reacción durante algún tiempo, los motores alemanes se adelantaron a todo lo que la URSS tenía a mano al final de la guerra, pero los motores alemanes aún dejaban mucho que desear. Tenían un diseño de flujo axial, con un compresor hecho de aspas de ventilador axiales en un eje. Los motores de flujo axial demostrarían ser el camino del futuro para los aviones de combate de alto rendimiento, pero también eran difíciles de fabricar y los alemanes no tenían acceso a los materiales necesarios para hacerlos fiables. Los británicos, sin embargo, se habían centrado en el motor de flujo centrífugo más simple, en el que el compresor usaba un impulsor como el de una bomba de agua. El motor de flujo centrífugo eventualmente sería desplazado por el motor de flujo axial para aviones de alto rendimiento, pero era más fácil de construir que un motor de flujo axial y los motores británicos eran mucho más maduros que los motores alemanes.

En 1946, el ministro de aviación soviético Mikhail Khrunichev y el diseñador de aviones Alexander Yakovlev le sugirieron a Stalin que la URSS comprara motores a reacción avanzados a los británicos. La delegación soviética enviada a Gran Bretaña para concertar el trato regresó con una licencia, datos técnicos y muestras de los turborreactores de flujo centrífugo Rolls Royce Nene I, Nene II y Derwent 5 más pequeños, que se pusieron en producción como RD-45. RD-45F y RD-500 respectivamente. Los primeros motores producidos no eran muy fiables y, aunque los soviéticos tenían planes detallados para los motores, fabricar las piezas con el nivel de calidad requerido suponía gran esfuerzo técnico.

Mientras los soviéticos eliminaban los errores de sus copias del Nene, en la primavera de 1947 se encargó a MiG OKB que construyera un caza que funcionaría con él, basando el diseño en la investigación de ala en flecha realizada en aeronaves por Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica (TsAGI en sus siglas en ruso). El proyecto recibió la designación de I-310. El primer prototipo, propulsado por un motor Nene de fabricación británica, realizó su vuelo inicial el 30 de diciembre de 1947, con Viktor N. Yuganov a los mandos. Como sugiere la fecha, había un límite para que el avión despegara. Al modelo se le asignaría la denominación de MiG-15 unos meses después.

El MiG-15 estaba claramente una generación por delante del MiG-9, un diseño de vanguardia para los estándares de entonces. Era un avión limpio, totalmente metálico, construido principalmente con aleación de aluminio para aviones y con superficies de vuelo totalmente barridas. El ala tenía un barrido de 35 grados, junto con una inclinación anédrica de 2 grados y una incidencia de 1 grado. También había dos alambrados en el ala para minimizar el flujo de aire que corría por la envergadura y fuera de las puntas de las alas, lo que habría reducido la efectividad de las superficies de control. La aeronave también tenía una disposición de superficie de control de vuelo convencional e inicialmente todas las superficies de control no actuaban mediante electricidad; una cabina presurizada con un dosel de burbujas que se desliza hacia atrás y un asiento eyectable impulsado por un cartucho explosivo, aparentemente el mismo que se usaba en el MiG-9UTI; un tren de aterrizaje tipo triciclo con ruedas simples, con el tren delantero que se plegaba hacia adelante y el tren principal articulado desde las alas hacia el fuselaje; una toma de aire en el morro con un mamparo en medio que alimentaba un turborreactor de flujo centrífugo RD-45F con un empuje de 22,3 kN (2270 kgp.). El fuselaje trasero se podía quitar para reparar el motor, con la línea de ruptura en el borde de la bisagra de las aletas. Finalmente, había un equipo electrónico simple que incluía una radio, una radiobrújula, un altímetro de radar y un sistema de aterrizaje por instrumentos.

El armamento incluía un solo cañón de 37 mm. que disparaba desde el labio inferior derecho y dos de 23 mm. desde el labio inferior izquierdo de la admisión del motor. Los prototipos presentaban exactamente las mismas armas que el MiG-9, incluido un cañón N-37 de 37 mm. y dos cañones NS-23 de 23 mm., pero el avión de producción presentaba un cañón Nudelman-Richter NR-23 que reemplazaba al cañón NS-23, lo que elevó la velocidad de disparo de 550 ppm. a 850 ppm. La instalación del NR-23 introdujo pequeñas ampollas en el fuselaje detrás de los puertos eyectores de proyectiles diseñadas para evitar que los proyectiles gastados rebotaran en la parte trasera del fuselaje.

La capacidad de munición era de 40 rondas para el cañón de 37 mm. y 80 para los de 23 mm. La instalación de los cañones fue impecable, con los tres cañones instalados en una bandeja que podía sacarse manualmente con cables para rearmar o reparar. Se montó una cámara para el armamento en el borde superior de la toma.

El MiG-15 podría equiparse con un depósito externo debajo de cada ala. Había tres tipos de tanques disponibles, con capacidades de 250, 300 o 600 litros. El depósito del ala derecha no se podía montar en el ala izquierda. El MiG-15 también podía, en principio, llevar una bomba de 100 kg. debajo de cada ala.

Todavía quedaban muchos errores por resolver, lo que no sorprende demasiado para un diseño tan avanzado. Un segundo prototipo realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1948, seguido de un tercero el 17 de julio de 1948. Los tres aviones se sometieron a pruebas, lo que llevó a la autorización para la producción ese verano. Un avión de combate de la competencia y más o menos comparable, el Lavochkin La-15, se evaluó en paralelo, pero era más difícil de fabricar y se construyó en cantidades mucho más pequeñas que el MiG-15.

El primer MiG-15 de producción realizó su vuelo inicial el 31 de diciembre de 1948. Las máquinas de producción presentaban una amplia gama de pequeños cambios con respecto a los prototipos, incluidas modificaciones en las superficies de control de vuelo; un rediseño de la disposición de control de la cabina; una nueva mira; y, en particular, un nuevo sistema de suministro de combustible al motor que ayudó a reducir la ocurrencia de apagones a gran altura.

El MiG-15 entró en servicio en la VVS (Fuerza Aérea Roja) a principios de 1949, cuando la URSS anunció su existencia en Occidente con 45 MiG-15 sobrevolando Moscú durante el desfile del Primero de Mayo de ese año. Se le asignó el nombre de informe de la OTAN de Fagot. Para 1950, la VVS usaría el caza en su primer equipo de demostración de vuelo a reacción, los Cinco Rojos, pintado de rojo en la parte superior y un generador de humo debajo de cada ala. A fines de ese año, los MiG-15 entrarían en combate.

El motor Klimov OKB continuó refinando el motor RD-45, lo que llevó a un derivado mejorado, el VK-1, denominado así por Vladimir Klimov, que proporciona 26,5 kN (2700 kgp.) de empuje. El nuevo motor condujo a la introducción de una variante mejorada del MiG-15, el MiG-15bis, con vuelo inicial el 2 de julio de 1949. El MiG-15bis demostró una mejora gradual en el rendimiento general. Junto con el motor mejorado, que tenía una forma ligeramente diferente del RD-45F y requería algunas modificaciones en el fuselaje, el MiG-15bis también presentó una amplia gama de mejoras menores en la aerodinámica y los sistemas de la aeronave, más significativamente alerones potenciados hidráulicamente para mejorar el rendimiento en los toneles.

El tanque externo del MiG-15 fue reemplazado por un tanque en forma de lágrima de 400 litros que se transportaba en un soporte con puntales de refuerzo. Los tanques en forma de lágrima eran intercambiables debajo de las alas. Los de producción posterior se equiparon con aletas traseras gemelas para mejorar la separación en la caída. Parece que el MiG-15bis aún podía llevar los tanques anteriores.

El MiG-15bis entró en servicio en la VVS a fines de 1950. La OTAN le asignó el nombre de informe de Fagot-B, convirtiendo retroactivamente al MiG-15 original en el Fagot-A. El MiG-15bis se convertiría en la principal variante de producción.

Se agregaron varias mejoras adicionales al MiG-15bis durante la producción, incluido el reemplazo de los cañones NS-23 de 23 mm. por los NP-23 de 23 mm., que proporcionan una cadencia de fuego un 50% mayor; una cubierta modificada que proporcionaba un mejor campo de visión; purga de presurización en la cabina; aerofrenos más grandes; más blindaje en la cabina; un receptor de alerta de radar Sirena-2 (RWR); y un sistema de arranque automático del motor eléctrico, que eliminaba la necesidad de un carro en tierra.

La mayoría de los aviones de la familia MiG-15 originalmente volaban en colores metálicos naturales, aunque había algunos acabados especiales de pintura para los aparatos de exhibición aérea. A fines de la década de 1950, muchos cazas MiG-15bis fueron adaptados al papel de cazabombarderos, y se les equipó con un soporte de almacenamiento adicional debajo de cada ala para transportar una bomba o un lanzador de cohetes no guiados. Estas máquinas a menudo se pintaban con esquemas de colores de camuflaje disruptivos. Por supuesto, hubo esquemas de color especiales, como el color rojo general para los Cinco Rojos.

Lo único que se podía decir a favor de las conversiones de cazabombarderos MiG-15bis era que resultaban mejor que nada. Carecían del blindaje necesario para la misión; su carga de armamento era mínimo; y no tenían equipo de puntería, excepto la mira estándar. Las cápsulas de cohetes no guiados eran un arma muy empleada, ya que podían apuntarse de manera efectiva usando la mira, y el fuego del cañón se usaba para «registrar» un objetivo antes de lanzar una salva de cohetes sobre él. Las municiones en racimo también fueron útiles, ya que no necesitaban apuntarse con precisión. El MiG-15 era estrictamente un modelo provisional en el papel de apoyo cercano.

Se produjo una variante de caza de escolta del MiG-15bis, el MiG-15bisS, siendo el cambio principal el transporte de un tanque externo de 600 litros debajo de cada ala. El tanque grande requería una modificación en el ala. El MiG-15bisS también incluía un suministro de oxígeno al piloto más grande y otros ajustes. Los grandes tanques externos casi duplicaron la resistencia del caza. Se construyeron un total de 49 a partir de 1951.

También se produjo una versión de reconocimiento, el MiG-15bisR. Estaba equipado con una sola cámara montada verticalmente que reemplazaba al cañón de 23 mm. Por lo general, volaba con los tanques de largo alcance de 600 litros. Se construyó un total de 364. Aparentemente hubo algunas otras configuraciones de reconocimiento, realizadas como experimentos o conversiones.

Dado que el MiG-15 le presentó a la VVS un avión con niveles de rendimiento completamente nuevos, había una necesidad obvia de un entrenador de dos asientos basado en él, y dicho avión se especificó en un requisito estatal emitido en abril de 1949. Se construyó un prototipo con asientos en tándem del MiG-15 Fagot-A estándar de producción inicial, que realizó su vuelo inicial antes del verano. Las pruebas demostraron que la aeronave era aceptable y entró en producción en el otoño de 1950 como UTI MiG-15 o bien como MiG-15UTI. Se le asignó el nombre de informe de la OTAN de Midget.

La cabina en tándem presentaba cubiertas dobles, la delantera se abría hacia la derecha y la trasera se deslizaba hacia atrás. La cabina trasera se acomodó reduciendo el almacenamiento interno de combustible. Algunas fuentes afirman que el modelo también se estiró sustancialmente, pero se puede ver que esto es incorrecto simplemente mirando fotografías o ilustraciones; el MiG-15UTI tenía la misma longitud que el MiG-15. El MiG-15UTI estaba propulsado por el motor RD-45F y tenía armamento reducido, originalmente consistía en un NR-23 de 23 mm. y una ametralladora de 12,7 mm. El cañón de 23 mm. pronto se eliminó de la producción.

El MiG-15UTI se produjo en cantidades sustanciales, convirtiéndose en el entrenador avanzado estándar para la URSS, los estados satélites soviéticos y los estados clientes, y permaneció en servicio en primera línea hasta bien entrada la década de 1970, mucho después de que el caza MiG-15 quedara obsoleto. El MiG-15UTI recibió una serie de pequeñas actualizaciones a lo largo de su vida para mantenerlo actualizado ya que era el avión en el que los cadetes eventualmente se graduarían para volar. Aunque el Midget tenía algunas peculiaridades de manejo, aparentemente era divertido de volar, sin mencionar que era muy resistente y fiable. Se llamaba Babushka (Abuela) y Matushka (Buena Anciana).

La producción soviética total de la familia MiG-15 fue de más de 13.100 aviones, incluidos aproximadamente 1.345 MiG-15 Fagot-A, 82.326 MiG-15bis Fagot-B (incluidas las subvariantes) y 3.430 MiG-15UTI Midget.

El MiG-15 se produjo ampliamente fuera de la URSS. A partir de 1953, tras el ensamblaje de los equipos desmontables suministrados por los soviéticos, la fábrica de la organización Aero en Vodochody en Checoslovaquia produjo el MiG-15 como S-102 (821 construidos), seguido por el MiG-15UTI como CS-102 (2.013 construidos) y los MiG-15bis como S-103 (620 construidos). Algunos de los CS-102 Midget presentaban un cañón de 23 mm. en lugar de la ametralladora de 12,7 mm. A fines de la década de 1950, se eliminaron las designaciones checas y estas máquinas volvieron a sus designaciones soviéticas originales. Los motores RD-45F y VK-1 también fueron construidos en Checoslovaquia, por la organización Motorlet.

Los MiG-15 de fabricación checa se utilizaron en la URSS y se exportaron a todo el mundo. Fueron considerados como los MiG-15 mejor construidos, ya que los checos tenían una larga tradición de fabricación de precisión. Se realizaron varias modificaciones en las máquinas checas. Muchos MiG-15bis y MiG-15UTI Midget de fabricación checa fueron reacondicionados más tarde con el sistema de aterrizaje ciego PPZ-1, que presenta una pequeña cúpula de antena en el mamparo de entrada de la línea central. Algunos cazas checos MiG-15 y MiG-15bis se convirtieron en remolcadores de objetivos y fueron designados MiG-15T y MiG-15bisT respectivamente. Varias máquinas checas MiG-15 Fagot-A también se convirtieron en cazabombarderos, MiG-15SB, cuya característica más notable eran tres soportes de almacenamiento debajo de cada ala en lugar de uno. También tenían un paracaídas de freno y provisión para propulsores gemelos de despegue asistido por cohetes (RATO), lo que los convertía en los únicos MiG-15 con capacidad de llevarlos.

Aunque los checos fueron los fabricantes extranjeros más entusiastas del MiG-15, los polacos fueron en realidad los primeros en construirlo fuera de la URSS. Tras el ensamblaje de una serie de equipos desmontables suministrados por los soviéticos, la fábrica de WSK en Mielec comenzó la producción del MiG-15 en 1952 como LIM-1, con alrededor de 227 construidos en total, luego la producción de WSK pasó al MiG-15bis a finales de 1953 como LIM-2, con 500 construidos. Los motores RD-45F y VK-1 también fueron fabricados bajo licencia por WSK Rzezow en Polonia como LIS-1 y LIS-2 respectivamente.

Algunos LIM-2 fueron construidos en una configuración de reconocimiento y designados LIM-2R. Algunos LIM-1 se actualizaron con la aviónica mejorada del MiG-15bis de producción posterior y se conocían extraoficialmente con la designación de LIM-1.5. Algunos LIM-1 y LIM-2 funcionaron como remolcadores de blancos.

Algunas fuentes afirman que una pequeña cantidad de LIM-2 y tal vez algunos LIM-1 se exportaron a Alemania Oriental, pero por lo demás solo fueron operados por las fuerzas polacas. Los polacos no construyeron el MiG-15UTI, aunque aparentemente varios LIM-1 y LIM-2 se convirtieron de fábrica a la configuración UTI, para ser designados SBLIM-1 y SBLIM-2 respectivamente. Hubo alguna variación en el armamento de las conversiones de los Midget polacos. Algunos llevaron cañones gemelos de 23 mm. Algunas también se configuraron como aparatos de detección de artillería / reconocimiento del campo de batalla, con controles de cámara reemplazando los controles de vuelo en el asiento trasero, siendo designados SBLIM-1Art y SBLIM-2Art.

Aunque los soviéticos trabajaron con los chinos en la producción bajo licencia del MiG-15bis, cuando los chinos estuvieron listos para hacerlo, el MiG-15bis había sido reemplazado por el MiG-17. China nunca construyó el MiG-15 o el MiG-15bis, aunque se suministró una gran cantidad de MiG-15bis soviéticos a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF). Se les dio la designación de J-2, la J representa la palabra china para «caza», y algunos también llegaron a estados clientes de los chinos.

Sin embargo, los chinos sí construyeron el MiG-15UTI, denominándolo JJ-2. Sirvió en la PLAAF hasta la década de 1970. El JJ-2 también se exportó a estados clientes chinos bajo la designación de FT-2.

Al comienzo de la Guerra de Corea el 25 de junio de 1950, la Fuerza Aérea de Corea del Norte estaba equipada con aviones de pistón proporcionados por la URSS, como el Yakovlev Yak-9 y el Lavochkin La-11. Una vez que la Fuerza Aérea de EE.UU. se organizó, barrió a los norcoreanos del cielo. Sin embargo, en noviembre de 1950, EE.UU. se alarmó al enfrentarse a un nuevo avión de combate avanzado que estaba fuertemente armado y superaba con creces a los cazas Lockheed F-80 Shooting Star y Republic F-84 Thunderjet de la USAF. El MiG-15 había llegado, con pilotos soviéticos. La USAF envió rápidamente nuevos F-86 Sabre al teatro de guerra para enfrentar a los MiG-15, y la lucha por la supremacía aérea no hizo sino empezar.

Es difícil imaginar dos oponentes más igualados que el MiG-15 y el F-86 Sabre. Incluso tenían un parecido general entre sí, lo que hizo que los incidentes por fuego amigo fueran frecuentes durante todo el conflicto. Algunos occidentales sospechaban que el MiG-15 era en realidad un Sabre construido a partir de planos robados por espías rojos, pero era incierto: ambos diseños tenían sus raíces en la ingeniería alemana, se habían desarrollado de manera muy paralela y eran completamente diferentes en muchos detalles. El MiG-15 era significativamente más pequeño que el F-86, con solo alrededor del 80% de su peso vacío, aunque tendía a parecer más grande porque su fuselaje era relativamente grueso, según lo dictaba su motor de flujo centrífugo VK-1. Podría decirse que el delgado Sabre tenía la ventaja en pura apariencia, pero el MiG-15 tenía un admirable estilo bélico propio.

Las capacidades de los dos diseños tendían a reflejar los objetivos para los que habían sido diseñados. El objetivo del MiG-15 era ser un interceptor de bombarderos: tenía una velocidad de ascenso más rápida y un mejor rendimiento a gran altitud, aunque el último modelo F-86F tendría una ventaja de rendimiento sobre el MiG-15bis. El objetivo de diseño del F-86 era ser un caza de superioridad aérea; tenía una ligera ventaja en la maniobrabilidad general y un mejor rendimiento a baja altitud. El armamento de los dos aviones también reflejaba estos objetivos. El cañón pesado del MiG-15 ayudaba a asegurar el derribo de grandes bombarderos, mientras que la alta cadencia de tiro de las seis ametralladoras Browning de 12,7 mm. del Sabre le ayudaban a garantizar una mayor probabilidad de aciertos en el combate aéreo.

Los méritos relativos del armamento en ambos aviones siguen siendo un tema de debate: parece que el armamento potente pero de disparo lento del MiG-15 era una ventaja para los pilotos que eran buenos tiradores, mientras que el armamento más ligero pero de disparo más rápido del Sabre era una ventaja para los que no lo eran. Los estadounidenses admitirían que las Browning realmente carecían de pegada. Los EE.UU. realizaron experimentos con armamento más pesado para el F-86, y más o menos estandarizados con cañones de 20 mm. Para la siguiente generación de cazas. Los Sabres construidos en Australia en la posguerra llevaban cañones gemelos Aden tipo revólver de 30 mm. que sin duda se habría ganado mucho respeto por parte de los pilotos soviéticos si alguna vez hubieran tenido la oportunidad de enfrentarse a ellos.

El Sabre tenía algo de ventaja en su sofisticación, particularmente con su mira de radar. La disposición de la cabina con asientos altos también proporcionaba al piloto un excelente campo de visión, aunque, por otro lado, los asientos bajos del MiG-15 le brindaban más protección al piloto. Las sutilezas eran consideraciones secundarias para los soviéticos. Los pilotos soviéticos que examinaron el equipo de supervivencia bien pensado que llevaban los pilotos del F-86 sintieron envidia y enviaron ejemplos a la URSS para que los ingenieros los consideraran. Los pilotos soviéticos que luchaban en Corea tampoco tenían nada parecido a la organización estadounidense de búsqueda y rescate, aunque como rara vez operaban sobre territorio hostil, era menos necesaria.

En el lado positivo, los pilotos soviéticos consideraban que el MiG-15 era mucho más resistente que el F-86. Muchos pilotos insistieron en que los MiG-15 que el enemigo reclamaba como «derribos» a menudo regresaban a casa y seguían luchando. En general, como aviones de combate, el MiG-15 y el F-86 eran tan comparables que la habilidad del piloto fue claramente el factor decisivo en la batalla aérea.

Al final, los estadounidenses reclamarían una tasa de derribos de 8 a 1 contra el MiG-15. Las fuentes rusas insisten en que esta afirmación es exagerada y, a cambio, los pilotos soviéticos han afirmado una tasa de derribos comparable a la de los estadounidenses. Cualquiera que tenga experiencia con todo el tedioso tema de las proporciones de derribos estará bastante seguro de que ambos bandos hicieron afirmaciones exageradas. Sin embargo, hay buenas razones para creer que los estadounidenses acumularon una impresionante proporción de derribos de MiG-15, aunque no debido a ningún defecto real del avión.

Los soviéticos retiraron a sus pilotos a principios de la guerra, y la mayoría de las víctimas del Sabre fueron pilotadas por pilotos chinos y norcoreanos que tenían muy poca experiencia. Los pilotos rusos admitieron más tarde que la mayoría de los pilotos chinos y norcoreanos estaban haciendo poco más que proporcionar objetivos aéreos a los estadounidenses, aunque, por supuesto, algunos de los chinos y norcoreanos eran «naturales», pilotos que entendían cómo volar y luchar casi por instinto. Algunos pilotos rusos incluso admitieron que los estadounidenses a menudo tenían la ventaja de la habilidad porque los estadounidenses tenían más horas de entrenamiento de vuelo y porque los escuadrones soviéticos rotaban en el teatro de combate en un ciclo burocráticamente rígido y relativamente corto, lo que impedía que los pilotos adquirieran una amplia experiencia de combate y pudieran enseñar a los novatos.

Al final de la guerra, los estadounidenses lanzaron panfletos sobre los aeródromos enemigos ofreciendo 100.000 dólares estadounidenses a cualquier piloto que desertara con un MiG-15. El ejercicio recibió el nombre en código de Operación Moolah. Aunque sin duda se hicieron graves amenazas de represalias, el teniente Ro Kim Suk decidió desertar y voló su MiG-15bis hacia el sur el 21 de septiembre de 1953.

Los MiG-15 soviéticos continuarían en acción durante algunos años después de la guerra en encuentros con aviones espías occidentales que ocasionalmente se entrometían en el espacio aéreo soviético. Hubo otros incidentes en los que los soviéticos atacaron aviones espía en el espacio aéreo internacional, generalmente después de sobrevuelos u otras provocaciones; algunos ataques a aviones que se perdieron; e incidentes aislados en los que dispararon a otros aviones soviéticos por error.

El MiG-15 fue el caza soviético estándar de principios de la década de 1950 y, en consecuencia, se suministró en grandes cantidades a las naciones del Pacto de Varsovia, así como a casi todos los estados clientes soviéticos en África y Asia. El MiG-15UTI continuó exportándose mucho después de que el MiG-15 y el MiG-15bis quedaran obsoletos. Los finlandeses, que tradicionalmente han adquirido una interesante combinación de equipo occidental y oriental, obtuvieron cuatro MiG-15UTI.

Los MiG-15 chinos tendrían encuentros ocasionales con F-86 y otros aviones taiwaneses a principios de la década de 1950, y ambos bandos reclamaron derribos. Tanto Egipto como Siria estaban equipados con cazas MiG-15 Fagot-A y MiG-15bis Fagot-B desde mediados de la década de 1950. Estos aviones entrarían en combate en las guerras árabe-israelíes de 1956 y 1967. Reclamaron algunos derribos durante la guerra de 1956, pero fueron destruidos en gran parte sobre el terreno en el bombardeo inicial de la guerra de 1967. Algunos MiG-15 egipcios realizaron salidas de ataque al suelo durante la guerra de 1967, pero estas misiones resultaban suicidas, ya que en ese momento el MiG-15 estaba irremediablemente obsoleto para el combate aéreo y no era rival para los cazas israelíes.

El último operador militar del MiG-15 fue Albania, que empleó un puñado de MiG-15bis y MiG-15UTI hasta fines de 2005. Sin embargo, se construyeron tantos MiG-15 y tan resistentes y fiables, que un buen número sobrevive en manos privadas.



The quick progress of Soviet jet aircraft technology in the postwar years was greatly helped by foreign assistance. The Soviets produced the German Jumo 004 and BMW 003 engine and had also captured much information about German research into advanced aircraft designs, particularly swept-wing aircraft

Not all the assistance was obtained as loot. Although Soviet engineers had been working on jet engines for some time, the German engines were in advance of anything the USSR had on hand at the end of the war, but the German engines still left something to be desired. They were of axial flow design, with a compressor made of axial fan blades on a shaft. Axial-flow engines would prove the way of the future for high-performance combat aircraft, but they were also tricky to get right and the Germans didn’t have access to the materials needed to make them reliable. The British, however, had focused on the simpler centrifugal flow engine, in which the compressor used an impeller like that of a water pump. The centrifugal flow engine would eventually be displaced by the axial flow engine for high-performance aircraft, but it was easier to build than an axial flow engine and British engines were much more mature than German engines.

In 1946, Soviet aviation minister Mikhail Khrunichev and aircraft designer Alexander Yakovlev suggested to Stalin that the USSR buy advanced jet engines from the British. The Soviet delegation sent to Britain to arrange the deal came back with a license, technical data, and samples of the Rolls Royce Nene I, Nene II, and smaller Derwent 5 centrifugal flow turbojets, which were put into production as the RD-45, RD-45F, and RD-500 respectively. Early production engine units were not very reliable; although the Soviets had detailed plans for the engines, fabricating the parts to the required level of quality took a little work.

While the Soviets were working the bugs out of their copies of the Nene, in the spring of 1947 the MiG OKB was tasked to build a fighter that would be powered by it, basing the design on swept-wing research performed by the Central Aerodynamics & Hydrodynamics Research Institute (TsAGI in its Russian acronym) on aircraft. The project was given the designation of I-310. The first prototype, powered by a British-built Nene engine, performed its initial flight on 30 December 1947, with Viktor N. Yuganov at the controls. As the date suggests, there was a deadline on getting the aircraft into the air. The type would be assigned the service designation of MiG-15 a few months later.

The MiG-15 was clearly a generation ahead of the MiG-9, a leading-edge design by anyone’s standards. It was a clean all-metal aircraft, built mostly of aircraft aluminum alloy, and featuring all-swept flight surfaces. The wing, as mentioned, had a 35-degree sweep, along with an anhedral droop of 2 degrees and an incidence of 1 degree. There were also two fences on the wing, to minimize airflow running down the wingspan and off the wingtips, which would have reduced the effectiveness of the control surfaces. The aircraft also had a conventional flight control surface arrangement, and initially all control surfaces were unpowered; a pressurized cockpit with a backwards-sliding bubble canopy and an ejection seat powered by an explosive cartridge, apparently the same as that used on the MiG-9UTI; a tricycle landing gear, all with single wheels, the nose gear retracting forward and the main gear hinging from the wings in towards the fuselage; a nose air intake with a bulkhead running down the middle, feeding an RD-45F centrifugal-flow turbojet with 22.3 kN (2,270 kgp. / 5,005 lbf.) thrust. The rear fuselage could be pulled off for servicing the engine, with the break line at the hinge edge of the flaps. Finally, there was a simple electronics suite including a radio, a radiocompass, a radar altimeter, and an instrument landing system.

Armament included a single 37-mm. cannon firing from the right lower lip and two 23-mm. cannon firing from the left lower lip of the engine intake. The prototypes had featured exactly the same weapons as the MiG-9, including an N-37 37-mm. cannon and two NS-23 23-mm. cannon, but the production aircraft featured Nudelman-Richter NR-23 cannon replacing the NS-23 cannon, which raised the rate of fire from 550 rpm. to 850 rpm. The NR-23 installation introduced little blisters on the fuselage behind the shell ejector ports, with the blisters designed to keep the spent shells from dinging the rear fuselage.

Ammunition capacity was 40 rounds for the 37-mm. cannon and 80 rpg. for the 23-mm. cannons. The cannon installation was slick, with the three cannon installed on a tray that was hand-cranked down out of the aircraft on cables for rearming or servicing. A gun camera was mounted in the upper lip of the intake.

The MiG-15 could be fitted with an external tank under each wing. There were three types of tanks available, with capacities of 250, 300, or 600 liters (66, 79, or 158 US gallons). The tank for the right wing couldn’t be fitted to the left wing. The MiG-15 could also, in principle, carry a 100-kg. (220-lb.) bomb under each wing.

There were still plenty of bugs to work out, not too surprising for such an advanced design. A second prototype made its first flight on 27 May 1948, followed by a third on 17 July 1948. The three aircraft were put through trials, leading to authorization for production that summer. A competing and roughly comparable fighter jet, the Lavochkin La-15, was evaluated in parallel, to be authorized for production as well; but it was harder to manufacture, and it was built in much smaller numbers than the MiG-15.

The first production MiG-15 performed its initial flight on 31 December 1948. The production machines featured a wide range of small changes from the prototypes, including modifications to flight control surfaces; a redesign of the cockpit control arrangement; a new gunsight; and in particular a new engine fuel supply system that helped reduce the occurrence of flameouts at high altitude.

The MiG-15 entered VVS service in early 1949, with the USSR announcing its existence to the West with 45 MiG-15s overflying Moscow during the May Day parade of that year. It was assigned the NATO reporting name of Fagot. By 1950, the VVS (Red Air Force) would be using the fighter in their first jet flight demonstration team, the Red Five, featuring MiG-15s painted red on top and a smoke generator under each wing. By the end of that year, the MiG-15 would be in combat.

The Klimov engine OKB continued to refine the RD-45 engine, leading to an improved derivative, the VK-1, VK standing of course for Vladimir Klimov, providing 26.5 kN (2,700 kgp. / 5,950 lbf.) thrust. The new engine led to introduction of an improved MiG-15 variant, the MiG-15bis, with initial flight on 2 July 1949. The MiG-15bis demonstrated incremental improvement in performance all around. Along with the uprated engine, which had a slightly different form factor from the RD-45F and required some fuselage modifications, the MiG-15bis also featured a wide range of minor improvements in aerodynamics and aircraft systems, most significantly hydraulically-boosted ailerons to improve roll performance.

The slipper-type external tank provided for the MiG-15 was replaced by a teardrop 400-liter (106 US gallon) tank that was carried on a pylon using bracing struts. The teardrop tanks could be carried under either wing. Later production teardrop tanks were fitted with twin tailfins to improve drop separation. It appears that the MiG-15bis could still carry the older slipper tanks.

The MiG-15bis entered VVS service in late 1950. NATO assigned it the reporting name of Fagot-B, retroactively making the original MiG-15 the Fagot-A. The MiG-15bis would become the main production variant.

A number of further improvements were added to the MiG-15bis during production, including replacement of the NS-23 23-mm. cannons with NP-23 23-mm. cannons, providing a 50% higher rate of fire; a modified canopy providing a better field of view; cockpit pressurization bleed for a gee-suit; bigger dive brakes; more cockpit armor; a Sirena-2 radar warning receiver (RWR); and an electrical engine self-starting system, eliminating the need for a ground cart.

Most MiG-15 family aircraft originally flew in natural metal colors, though there were some special bright paint jobs for airshow demonstration machines. In the late 1950s, many MiG-15bis fighters were shoehorned into the fighter-bomber role, being fitted with an additional stores pylon under each wing for carriage of a bomb or unguided rocket launcher. These machines were often painted in disruptive camouflage color schemes. Of course there were special color schemes, such as the overall red color for the Red Five.

The only thing that could be said in favor of the MiG-15bis fighter-bomber conversions was that they were better than nothing. They lacked the armor needed for the mission; their warload was minimal; and they had no targeting gear, except the standard gunsight. Unguided rocket pods were a preferred store, since they could be effectively aimed using the gunsight, with the cannon fire used to «register» a target before loosing a salvo of rockets on it. Cluster munitions were also useful, since they didn’t need precise aiming. The MiG-15 was strictly a stopgap type in the close-support role.

An escort fighter variant of the MiG-15bis, the MiG-15bisS, was produced, the main change being carriage of a 600-liter (158 US gallon) external slipper tank under each wing. The big tank required wing modification. The MiG-15bisS also included a larger pilot oxygen supply and other tweaks. The big external tanks almost doubled the fighter’s endurance. A total of 49 was built beginning in 1951.

A reconnaissance version, the MiG-15bisR, was produced as well. It was fitted with a single vertically-mounted camera replacing one of the 23-mm. cannon. It usually flew with the 600-liter long-range tanks. A total of 364 was built. Apparently there were a few other reconnaissance configurations, performed as experiments or conversions.

Since the MiG-15 presented the VVS with an aircraft of entirely new levels of performance, there was an obvious need for a two-seat trainer based on it, and such an aircraft was specified in a state requirement issued in April 1949. A new-build prototype of a tandem-seat version of the standard early-production MiG-15 Fagot-A was built, performing its initial flight before summer. Trials proved the aircraft acceptable, and it entered production in the fall of 1950 as the UTI MiG-15 AKA MiG-15UTI. It was assigned the NATO reporting name of Midget.

The tandem cockpit featured dual canopies, the one in front hinging open to the right and the one in the rear sliding backward. The rear cockpit was accommodated by reducing internal fuel storage. Some sources claim the machine was also substantially stretched, but this can be seen to be wrong by simply looking over photographs or artwork; the MiG-15UTI was the same length as the MiG-15. The MiG-15UTI was powered by the RD-45F engine and had reduced armament, originally consisting of one NR-23 23-mm. cannon and a 12.7-mm. machine gun; the 23-mm. cannon was soon deleted from production.

The MiG-15UTI was produced in substantial quantities, becoming the standard advanced trainer for the USSR, Soviet satellites, and client states, and remained in first-line service well into the 1970s, long after the MiG-15 fighter itself was obsolete. The MiG-15UTI received a series of small upgrades through its life to keep it relevant to the aircraft that cadets would eventually graduate to fly. Although the Midget had a few handling quirks, it was apparently fun to fly, not to mention very sturdy and reliable; it was called the Babushka (Granny) and Matushka (Nice Old Lady).

Total Soviet production of the MiG-15 family was over 13,100 aircraft, including about 1,345 MiG-15 Fagot-As, 8,2326 MiG-15bis Fagot-Bs (including subvariants), and 3,430 MiG-15UTI Midgets.

The MiG-15 was extensively produced outside the USSR. Beginning in 1953, following the assembly of Soviet-supplied knockdown kits, the Aero organization factory at Vodochody in Czechoslovakia produced the MiG-15 as the S-102, with 821 built; followed by the MiG-15UTI as the CS-102, with 2,013 built; and the MiG-15bis as the S-103, with 620 built. Some of the CS-102 Midgets featured a 23-mm. cannon instead of a 12.7-mm. machine gun. In the late 1950s the Czech designations were dropped and these machines reverted to their original Soviet designations. The RD-45F and VK-1 engines were also built in Czechoslovakia, by the Motorlet organization.

Czech-built MiG-15s were used in the USSR and exported around the world. They were regarded as the best-built MiG-15s, the Czechs having a long tradition of precision manufacturing. A number of modifications were performed on the Czech machines. Many Czech-built MiG-15bis and MiG-15UTI Midgets were later refitted with the PPZ-1 blind landing system, featuring a small pimple antenna dome on the centerline intake bulkhead. Some Czech MiG-15 and MiG-15bis fighters were converted to target tugs and were designated MiG-15T and MiG-15bisT respectively. A number of Czech MiG-15 Fagot-A machines were also converted to a fighter-bomber configuration, the MiG-15SB, the most noticeable feature being three stores pylons under each wing instead of one. They also had a brake parachute and provision for twin rocket-assisted take-off (RATO) boosters, making them the only MiG-15 machines with RATO capability.

Although the Czechs were the most enthusiastic foreign manufacturer of the MiG-15 series, the Poles were actually the first to build the type outside of the USSR. Following assembly of a number of Soviet-supplied knockdown kits, the WSK factory at Mielec began production of the MiG-15 in 1952 as the LIM-1, with about 227 built in all, and WSK rolling production to the MiG-15bis in late 1953 as the LIM-2, with 500 built. The RD-45F and VK-1 engines were also license-built by WSK Rzezow in Poland as the LIS-1 and LIS-2 respectively.

Some LIM-2s built in a reconnaissance configuration and designated LIM-2R. Some LIM-1s were upgraded with the improved avionics of the later-production MiG-15bis and were known unofficially by the designation of LIM-1.5. A few LIM-1s and LIM-2s were operated as target tugs by the simple measure of fitting them with a hook for a target sleeve behind the nose gear door.

Some sources claim that a small of LIM-2s and maybe some LIM-1s were exported to East Germany, but otherwise they were only operated by Polish forces. The Poles did not build the MiG-15UTI, though apparently a number of LIM-1s and LIM-2s were factory-converted to the UTI configuration, to be designated SBLIM-1 and SBLIM-2 accordingly. There was some variation in armament fit of Polish Midget conversions, at least some having twin 23-mm. cannon. A number were configured as battlefield reconnaissance / artillery spotting machines, with camera controls replacing the flight controls in the back seat, and designated SBLIM-1Art and SBLIM-2Art.

Although the Soviets worked with the Chinese on license-producing the MiG-15bis, by the time the Chinese were ready to do so, the MiG-15bis had been replaced by the next-generation MiG-17. China never built the MiG-15 or MiG-15bis, though large numbers of Soviet-supplied MiG-15bis machines were supplied to the Chinese People’s Liberation Army Air Force (PLAAF). They were given the designation of J-2, the J standing for the Chinese word for «fighter», and some were passed on to Chinese client states.

The Red Chinese did, however, build the MiG-15UTI, designating it the JJ-2. It served with the PLAAF into the 1970s. The JJ-2 was also exported to Chinese client states under the designation of FT-2.

At the outset of the Korean War on 25 June 1950, the North Korean Air Force was equipped with piston-powered aircraft provided by the USSR, such as the Yakovlev Yak-9 and Lavochkin La-11. Once the US Air Force got organized, they swept the North Koreans out of the sky. However, in November 1950, the US was alarmed to be confronted by a new, advanced jet fighter that was heavily armed and left US Air Force (USAF) Lockheed F-80 Shooting Star and Republic F-84 Thunderjet fighters in the dust. The MiG-15 had arrived, with Soviet pilots flying the aircraft. The USAF quickly shipped new F-86 Sabres to the battle theater to confront the MiG-15s, and the struggle for air supremacy was on.

It is hard to imagine any two more evenly matched opponents than the MiG-15 and the F-86 Sabre. They even had a general configurational resemblance to each other, which made friendly fire incidents a dangerous nuisance all through the conflict. Some Westerners suspected that the MiG-15 was actually a Sabre, built from blueprints stolen by Red spies, but that was nonsense: both designs had their roots in German engineering, they had been developed very much in parallel, and they were completely different at the detail level. The MiG-15 was actually significantly smaller than the F-86, with only about 80% of the empty weight, though it tended to look bigger because its fuselage was relatively plump, as dictated by its VK-1 centrifugal flow engine. The slender Sabre arguably had the edge in sheer good looks, but the MiG-15 had an admirable warlike style of its own.

The capabilities of the two designs tended to reflect the goals for which they had been designed. The primary design goal of the MiG-15 was as a bomber interceptor: it had a faster rate of climb and better high-altitude performance, though the late-model F-86F would have a performance edge on the MiG-15bis. The primary design goal of the F-86 was as an air-superiority fighter; it had a slight edge in general maneuverability, and better low-altitude performance. The armament of the two aircraft also reflected these goals. The heavy cannon of the MiG-15 helped ensure kills on big bombers, while the high rate of fire of the Sabre’s six 12.7-mm. Browning machine guns helped ensure a higher probability of hits in a dogfight.

The relative merits of the armament of the two types remains a matter of debate: it seems that the MiG-15’s powerful but slow-firing armament was an advantage for pilots who were good shots, while the Sabre’s lighter but faster-firing armament was an advantage for those who weren’t. The Americans would concede that the 12.7-mm. Brownings really did lack punch. The US performed experiments with heavier armament for the F-86, and more or less standardized on 20-mm. cannon for the next generation of fighters. Postwar Australian-built Sabres would actually have twin 30-mm. Aden revolver-type cannon, which would have no doubt got plenty of respect from Soviet pilots had they ever had the opportunity to come up against them.

The Sabre had something of the edge in sophistication, particularly with its radar gunsight. Its high-seated cockpit arrangement also provided the pilot with a superb field of view, though on the other hand the low seating of the MiG-15 gave the pilot more protection. Niceties were secondary considerations for the Soviets, and Soviet pilots who examined the well-thought-out survival kit carried by F-86 pilots were envious, sending examples back to the USSR for consideration by the engineers. Soviet pilots fighting in Korea also had nothing to compare with the American search and rescue organization, though since they rarely if ever operated over hostile territory, it was less of a necessity.

On the plus side, Soviet pilots regarded the MiG-15 as much sturdier than the F-86. Many pilots insisted that MiG-15s that were claimed by the enemy as «kills» often made it back home and lived to fight on. Overall, as combat aircraft the MiG-15 and F-86 were so comparable that pilot skill was clearly the deciding factor in the air battle.

In the end, the Americans would claim an 8:1 kill ration against the MiG-15. Russian sources insist that this claim is exaggerated, and in return Soviet pilots have claimed a comparable kill ratio against American types. Anyone experienced with the whole tiresome subject of kill ratios would feel fairly certain that both sides made exaggerated claims. However, there are good reasons to believe that the Americans did rack up an impressive kill ratio against the MiG-15, though not because of any real defect of the type.

The Soviets withdrew their pilots early in the war, and most of the Sabre’s victims were piloted by Chinese and North Korean pilots who were very inexperienced. Russian pilots later admitted that most Chinese and North Korean pilots were doing little more than providing the Americans with aerial targets, though of course some of the Chinese and North Koreans were «naturals», pilots who understood how to fly and fight almost by instinct. Some Russian pilots even admitted that the Americans often had the edge in skill because the Americans got more flight training hours, and because Soviet squadrons were rotated through the combat theater on a bureaucratically rigid and relatively short cycle, preventing pilots from acquiring extensive combat experience and passing it on to green pilots.

Late in the war, the Americans dropped leaflets over enemy airfields offering $100,000 USD to any pilot who would defect with a MiG-15. The exercise was codenamed Operation Moolah. Although no doubt dire threats were made about reprisals, a Lieutenant Ro Kim Suk did decide to defect and flew his MiG-15bis south on 21 September 1953.

Soviet MiG-15s would continue to see action for a few years after the war in encounters with Western spy planes that occasionally intruded into Soviet airspace. There were other incidents in which the Soviets attacked spy aircraft in international airspace, usually after overflights or other provocations; a few attacks on airliners that got lost; and isolated incidents where they shot up other Soviet aircraft by mistake.

The MiG-15 was the standard Soviet air combat fighter of the early 1950s, and it was accordingly supplied in large numbers to Warsaw Pact nations, as well as to almost every Soviet client state in Africa and Asia. The MiG-15UTI continuing to be exported long after the MiG-15 and MiG-15bis were obsolete. The Finns, who have traditionally acquired an interesting mix of Western and Eastern gear, obtained four MiG-15UTIs.

Red Chinese MiG-15s would have occasional encounters with Taiwanese F-86s and other Taiwanese aircraft during the early 1950s, with both sides claiming kills. Both Egypt and Syria were equipped with MiG-15 Fagot-A and MiG-15bis Fagot-B fighters from the mid-1950s, and these aircraft would see combat in the 1956 and 1967 Arab-Israeli Wars. They claimed some kills during the 1956 war, but they were largely destroyed on the ground in the opening blitz of the 1967 war. A few Egyptian MiG-15s did perform ground-attack sorties during the 1967 war, but these missions were suicidal, since by that time the MiG-15 was hopelessly obsolete for air combat, and no match for Israeli fighters.

The last military operator of the MiG-15 was Albania, which operated a handful of MiG-15bis and MiG-15UTI machines up to late 2005. However, so many MiG-15s were built and the things are so rugged and reliable that a good number persist in private hands. 


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Ugolok Neba

©jmodels.net

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