| DATOS TÉCNICOS (MiG-17-F) |
TECHNICAL DATA (MiG-17F) |
| TIPO:Caza. | TYPE:Fighter aircraft. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:9,6 m. | SPAN:31.7 ft. |
| LONGITUD:11,26 m. | LENGTH:31.7 ft. |
| ALTURA:3,8 m. | HEIGHT:12,6 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:22,6 m². | WING AREA:243 ft². |
| PESO EN VACÍO:3.919 kg. | EMPTY WEIGHT:8,640 lb. |
| MOTOR:Un turborreactor Klimov VK-1F de flujo centrífugo con posquemador de 26,5 kN (2.294 kgf.) de empuje en seco y 33,8 kN (3.347 kgf.) de empuje con posquemador. | ENGINE:One Klimov VK-1F afterburning centrifugal-flow turbojet engine, 26.5 kN (6,000 lbf.) thrust dry, 33.8 kN (7,600 lbf.) with afterburner |
ARMAMENTO:
|
ARMAMENT:
|
| VELOCIDAD MÁX.:1.100 km/h. a nivel del mar. | MAX. SPEED:680 mph. at sea level. |
| TECHO:16.000 m. | CEILING:54,500 ft. |
| ALCANCE:2.020 km. a 12.000 m. con dos depósitos desechables de 400 litros. | RANGE:1,260 ml. at 39,000 ft. with two 400 l. (110 US gal., 88 imp. gal.) drop-tanks. |
| PRIMER VUELO:14 de enero de 1950. | FIRST FLIGHT:14 January 1950. |
| VERSIONES:13 | VERSIONS:13 |
| CONSTRUIDOS:10.649 (Todos los modelos) | BUILT:10,649 (All variants) |
La filosofía de diseño soviética era generalmente hacer que algo funcionara lo más rápido posible y luego mejorarlo durante la producción. Si funcionaba bien, el siguiente paso era repensar el diseño para hacerlo más efectivo. En 1949, se ordenó al MiG OKB que diseñara un derivado del MiG-15 con un rendimiento mejorado, que se construiría en versiones de caza táctico e interceptor para todo tiempo. Los diseñadores de MiG OKB habían estado considerando una nueva ala para el MiG-15 con un barrido de 45 grados, en lugar del barrido original de 35 grados, y procedieron a diseñar una versión modificada del MiG-15bis con el nuevo ala. El nuevo diseño fue designado de diversas formas como MiG-15bis 45 o I-330 o, más prominentemente, izdeliye SI, y se construyeron dos prototipos.
El vuelo inicial del primer prototipo fue el 14 de enero de 1950, con el piloto de pruebas I. T. Ivaschchenko a los mandos. De lado, el SI se parecía mucho a un MiG-15bis, con el mismo diseño de cabina, disposición del tren de aterrizaje, armamento y aviónica. El fuselaje trasero en realidad se estiró 90 cm. y, aunque la aleta caudal tenía la misma configuración que la del MiG-15bis, era más grande. El aumento de longitud y la aleta caudal más grande no se notaron mucho, pero se agregó una aleta ventral con un parachoques en la parte trasera que proporcionó una característica distintiva de reconocimiento.
Desde arriba, la diferencia con el MiG-15bis era mucho más notable. La nueva ala tenía una configuración de «cimitarra», con un barrido de 49 grados en la mitad interior y 45,5 grados en la mitad exterior. Este esquema de doble barrido se adoptó para permitir que la nueva ala se instalara sin modificaciones estructurales en el fuselaje del MiG-15. El ala nueva tenía un 10% más de área y una inclinación anédrica de 3 grados, no de 2 grados como con el MiG-15, aunque la incidencia se mantuvo en 1 grado. El ala nueva también tenía puntas de ala redondeadas y tres alambrados en cada ala en lugar de dos, para evitar pérdidas de flujo de aire sobre la punta del ala. El barrido del plano de cola era de 45 grados, no de 40 grados. La disposición de las alas era muy distintiva, a diferencia de cualquier otro caza de producción principal.
El primer prototipo demostró un rendimiento mejorado en relación con el MiG-15bis, aunque tenía un alcance ligeramente menor. También se manejaba mejor y era más ágil que el MiG-15bis, pero los controles eran un poco más pesados. Hubo algunos errores que resolver: el prototipo cayó descontroladamente el 17 de marzo de 1950 y se estrelló contra el suelo a gran velocidad, matando a Ivaschchenko, que nunca tuvo tiempo de salir. A pesar de esta tragedia, en ese momento el segundo prototipo estaba listo y las pruebas continuaron sin interrupción.
Dos aviones de preproducción, equipados con la configuración de caza táctico, se construyeron y volaron en 1951, el mismo año en que se asignó al modelo la designación de MiG-17. Se ordenó que entrara en producción antes de que se completaran las pruebas, y las primeras máquinas de serie aparecieron en 1952. Presentaban aerofrenos más grandes, una aviónica actualizada y un sistema de arranque automático del motor, aunque este último puede haber aparecido en los prototipos también.
El MiG-17 pronto ingresó al servicio de la VVS (Fuerza Aérea Roja), y la OTAN lo denominó Fresco. Una vez que se introdujeron las variantes posteriores, el nombre de la OTAN para la variante inicial se convirtió retroactivamente en Fresco-A.
El MiG-17 Fresco-A recibió actualizaciones continuas en servicio, como aviónica modernizada y un motor VK-1A mejorado, con el mismo empuje que el VK-1, pero con mayor confiabilidad. A veces se hacía referencia a las máquinas con el motor VK-1A con la designación de MiG-17A. En 1953 se introdujo en la producción un nuevo asiento eyectable, que poseía una pantalla facial, reposapiernas y estabilizadores para evitar que el asiento volcase. También se agregó un espejo retrovisor, instalado en la parte superior de la cubierta. Se había trabajado en un artículo de este tipo para el MiG-15, pero resultó más complicado de lo que parece, ya que sufrió problemas como la formación de hielo a gran altura; ningún MiG-15 de producción tuvo algo igual. También se introdujeron más aerofrenos de mayor superficie.
Más trabajo en el VK-1 había llevado a su último desarrollo de producción, el VK-1F de postcombustión, que proporcionaba un empuje de postcombustión de 33,16 kN (3380 kgp.). Un prototipo de un MiG-17 con el VK-1F, siendo este avión un extraño híbrido con un fuselaje delantero del MiG-15bis, alas y cola tomadas de un prototipo temprano de MiG-17, y un nuevo fuselaje trasero con el motor VK-1F, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1951, con el piloto de pruebas A.N. Chernóborov a los mandos.
El MiG-17 con postcombustión era muy similar al Fresco-A, las únicas diferencias externas importantes eran un escape variable que no estaba oculto en el fuselaje y (una vez más) aerofrenos modificados. Si bien la velocidad a nivel mostró una pequeña mejora con la poscombustión, la velocidad de ascenso y el techo superior mejoraron considerablemente. Se ordenó la producción del modelo como MiG-17F en 1952 y entró en servicio operativo en 1953. Se le asignó el nombre de informe de la OTAN de Fresco-C.
Se agregaron mejoras al MiG-17F durante el curso de la producción, como una mira de radar SRD-1, identificable por una pequeña antena en forma de trazo en la parte superior del morro, además de cambios en el motor y los sistemas de combustible. Al final de su vida útil, algunos estarían equipados con el misil aire-aire (AAM) de búsqueda de calor R-3S / K-13A, copia del AAM Sidewinder norteamericano, que recibió el nombre clave de la OTAN de AA-2 Atoll.
Se construyó una variante de reconocimiento táctico del MiG-17F en pequeñas cantidades, con la designación de MiG-17R. Se eliminó el cañón de 37 mm., aunque los dos de 23 mm. se mantuvieron. Después de la vida útil de primera línea, los MiG-17F se utilizaron en la función de apoyo cercano, equipados con un pilón adicional en el interior de cada ala para transportar una cápsula de cohetes no guiados. Tales conversiones recibieron la designación de MiG-17AS. Al igual que con las conversiones de cazabombarderos MiG-15bis, en realidad solo fueron una solución provisional.
Como se mencionó, el plan de desarrollo para el MiG-17 incluía el diseño de una variante de interceptor para todo tiempo equipada con radar. Un solo prototipo SP-2 voló en 1951 con el radar Korshun de antena única, que era una versión mejorada del radar Toriy probado en el MiG-15bis.
La disposición del radar era muy similar a la del MiG-15bis, aunque en lugar de conservar el cañón de 37 mm. y quitar el de 23 mm., el MiG-17 de pruebas retuvo el cañón de 23 mm. y eliminó el de 37 mm. Los resultados de todo este ejercicio fueron muy parecidos a los del MiG-15bis equipado con Toriy: el radar Korshun era demasiado complicado de usar y no valía la pena. Este avión en particular se retuvo para su uso en pruebas adicionales.
Sin embargo, las pruebas del radar Izumrud RP-1 con el MiG-15bis habían ido bien, con cinco prototipos de un interceptor MiG-17 con el radar RP-1 construidos y probados en 1952. La instalación era muy parecida a la de el MiG-15bis, con la antena del radar de búsqueda en una instalación de «labio grueso» en la parte superior de la toma, y la antena del radar de seguimiento en una cúpula en el divisor de entrada. La cabina y la cubierta se modificaron para acomodar el radar y el cañón de 37 mm. fue reemplazado por un cañón NR-23, dando un armamento total de tres cañones de 23 mm. con 100 proyectiles por arma.
Las pruebas también fueron bien, se ordenó la producción de la variante interceptor como MiG-17P. Una vez en servicio, se le dio el nombre de la OTAN de Fresco-B, aunque el MiG-17F Fresco-C en realidad lo había precedido en la producción. En servicio, un MiG-17P era guiado a un objetivo bajo un estricto control terrestre, y el piloto realizaba el ataque utilizando el sistema RP-1. No poseía el alcance o la sofisticación para permitir que el piloto atacara un objetivo por su cuenta. Aparentemente, la confiabilidad del radar Izumrud en servicio era deficiente, aunque eso fue generalmente cierto en todas partes durante ese período para sistemas complicados como el radar.
Las máquinas de producción presentaban variaciones en el ajuste del armamento, y algunos aviones tenían solo dos cañónes de 23 mm., mientras que otros tenían el armamento estándar del MiG-17 Fresco-A de un cañón de 37 mm. y dos de 23 mm. El MiG-17P fue el primer caza monoplaza equipado con radar soviético en entrar en servicio completo. Fue volado por la organización soviética nacional de defensa aérea, Protivo-Vozdushnoy Oborony (PVO), un servicio separado de la VVS, y, curiosamente, el brazo aéreo de la Armada Roja, tal vez para la defensa de bases navales. No parece haber sido utilizado por la VVS, en todo caso.
El plan había sido producir el MiG-17P con el motor de postcombustión VK-1F. Sin embargo, hubo dificultades para construir el VK-1F en cantidad adecuada, por lo que al principio las entregas de producción se asignaron al caza MiG-17F, mientras que el MiG-17P se produjo con el motor VK-1/1A sin postcombustión.
Los problemas de producción se resolvieron, lo que llevó a la construcción de un prototipo de un MiG-17P con un motor de postcombustión VK-1F, esta máquina realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1952 con Georghiy A. Sedov a los mandos. El prototipo demostró una tasa de ascenso y una velocidad máxima mejoradas, aunque, como era más pesado y el VK-1F tenía un empuje en seco ligeramente menor que el VK-1/1A, el alcance y la velocidad de crucero sufrieron un poco. En general, sin embargo, las modificaciones se consideraron satisfactorias y la variante entró en producción en 1953 como MiG-17PF. Se le dio el nombre de informe de la OTAN de Fresco-D.
El MiG-17PF también presentaba los aerofrenos modificados del MiG-17F, así como cambios en la cabina y un radar RWR Sirena-2. Los MiG-17PF de serie tardía tenían el radar RP-5 Izumrud 2 mejorado, con mayor alcance y una cúpula más grande en el mamparo de entrada de la línea central. A mediados de la década de 1950, algunos MiG-17PF fueron equipados con un enlace de comando de radio Gorizont-1 para dirigir intercepciones controladas desde tierra. Estas máquinas recibieron la nueva designación de MiG-17PFG.
A mediados de la década de 1950, cuando se introdujeron nuevos aviones con AAM guiados por radar, hubo un deseo de mantener útiles los MiG-17 más antiguos equipando algunos de ellos con el nuevo armamento. El resultado fue el MiG-17PFU, que era un MiG-17PF Fresco-D armado con cuatro AAM de haz de radar K-5M / RS-2 (NATO AA-1 Alkali) montados en soportes debajo de las alas, y equipado con la guía adecuada y electrónica de control de incendios. Los cañones fueron retirados.
Hubo alrededor de 40 conversiones de Fresco-D, con el tipo que recibió el nombre de informe de la OTAN de Fresco-E. El AA-1 Alkali AAM era muy primitivo, con un alcance limitado, un rendimiento deficiente y una fiabilidad aparentemente baja. Fue poco más que un trampolín hacia mejores AAM. El Fresco-E se usó principalmente para entrenar pilotos para volar interceptores más avanzados.
Hubo una serie de modificaciones de prueba del MiG-17 para probar varios tipos de armas, modificaciones de fuselaje y aviónica. Muchos eran triviales, pero algunos eran bastante drásticos. La modificación más indiscutiblemente drástica fue el prototipo izdeliye SN. Tras los alentadores experimentos con el SU MiG-15 equipado con armamento pivotante, se equipó un MiG-17 Fresco-A con un morro «sólido» que contenía tres cañones AM-23 pivotantes de 23 mm. El cañón pivotante podría usarse tanto para ataque al suelo como para combate aéreo, bajo el control de una mira especial. El SN se probó en 1953, pero la precisión de las armas era deficiente y se abandonó.
Otra modificación particularmente interesante sentó las bases para la próxima generación de cazas MiG. A principios de la década de 1950, el diseño de motores a reacción soviéticos había superado la era de aprovechar la tecnología extranjera. La oficina de diseño de motores de Alexander Mikulin había desarrollado nuevos motores de flujo axial con mejores relaciones potencia-peso y mayor economía de combustible, y Mikoyan OKB estaba considerando su aplicación a nuevos cazas con mayor rendimiento. Como experimento, se equipó un prototipo MiG-17 Fresco-A con turborreactores gemelos de flujo axial AM-5, montados uno al lado del otro en un nuevo fuselaje trasero grueso; de lo contrario, era difícil distinguirlo de un MiG-17 estándar. Los motores compactos permitían una mayor capacidad interna de combustible. La máquina también estaba equipada con un paracaídas de freno. El avión fue pensado principalmente como un motor de demostración y fue designado izdeliye SM-1 o I-340, con su primer vuelo en la primavera de 1952.
El I-340 tenía mejor alcance y rendimiento que un MiG-17F estándar; era capaz de romper Mach 1 en vuelo nivelado. Los motores no eran fiables, pero representaban una nueva generación de tecnología y algunas dificultades no eran sorprendentes. El I-340 no entró en producción, aunque el concepto no se descartó de ninguna manera.
El MiG-17 se fabricó con licencia tanto en China como en Polonia. A principios de la década de 1950, la PLAAF obtuvo una serie de cazas diurnos MiG-17 Fresco-A de fabricación soviética, designados J-4 o F-4, cuando se entregaba a otros países. Los chinos obtuvieron planos del caza diurno MiG-17F Fresco-C en 1955, junto con dos aviones patrón completos, 15 aviones desmontados y piezas para diez aviones. El primer MiG-17F de fabricación china, producido por la fábrica de Shenyang, realizó su vuelo inicial el 19 de julio de 1956 con el piloto de pruebas Wu Keming a los mandos. El MiG-17F se conocía como J-5 en el servicio chino, o F-5 cuando se exportaba.
Luego, los chinos produjeron el interceptor MiG-17PF como el J-5A (F-5A). Los planos se obtuvieron en 1961, pero el país estaba en crisis a principios de la década de 1960 y el primer MiG-17PF construido en China, producido en la fábrica de Chengdu, no voló hasta 1964, cuando el modelo era básicamente obsoleto. Se le dio la designación de J-5A (F-5A). Se construyó un total de 767 J-5 y J-5A hasta el final de la producción en 1969.
De manera algo más práctica, los chinos construyeron una versión de entrenamiento de dos asientos del MiG-17, denominada JJ-5 (FT-5). Era una especie de híbrido, con el esquema de cabina del MiG-15UTI/JJ-2, el motor VK-1A sin poscombustión del MiG-17 Fresco-A y los aerofrenos más grandes del MiG-17F. También tenía un labio de admisión superior que sobresalía parecido al del MiG-17PF, pero el JJ-5 no estaba equipado con radar. Se eliminó todo el armamento del morro, y la aeronave llevaba un solo cañón NR-23. El primer vuelo fue en 1968. El modelo fue construido en la fábrica de Chengdu.
Aproximadamente 1.061 JJ-5 se construyeron hasta el final de la producción en 1986, y el tipo se exportó a varios países. Algunas fuentes se han referido a él como MiG-17UTI, pero formalmente hablando, nunca hubo un avión con esa designación.
La organización polaca WSK-PZL inició la producción con licencia del MiG-17F Fresco-C y el motor VK-1F a mediados de la década de 1950. El primer avión se terminó a fines de noviembre de 1956, comenzando la producción del MiG-15 / LIM-2 posteriormente. El caza MiG-17F, construido en la planta de Mielec, fue designado LIM-5 y el motor VK-1F, fabricado en la planta de Rzeszow, era designado LIS-5. Curiosamente, no parece haber habido ningún LIM-3 / LIS-3 o LIM-4 / LIS-4. Los primeros cuatro aviones se ensamblaron a partir de equipos desmontados suministrados por los soviéticos, y la producción completa siguió en 1957.
La planta de Mielec construyó un total de 477 LIM-5. A diferencia del LIM-2, que se limitó al servicio polaco, el LIM-5 se exportó en cierta cantidad, particularmente a Alemania Oriental, que obtuvo al menos 120.
Aunque la Fuerza Aérea Polaca obtuvo una docena de interceptores MiG-17PF Fresco-D de la URSS en 1955, la fuerza aérea necesitaba más, por lo que también se obtuvo una licencia para la producción de esa variante. El primer LIM-5P, como fue denominado, se lanzó en 1959 y se construyó un total de 130 en total. Eran equivalentes a los MiG-17PF soviéticos de producción tardía, con el radar RP-5 Izumrud-2 y otras mejoras. Algunos se exportaron, 40 se enviaron a Alemania Oriental y lotes mucho más pequeños se enviaron a otros lugares.
WSK-PZL construyó su propia variante especializada de apoyo cercano del MiG-17F, el LIM-5M, que presentaba grandes tanques de combustible conformados debajo de las alas cerca de las raíces de las alas, tren principal de ruedas gemelas con neumáticos de baja presión para manejar cargas elevadas y permitir la operación desde pistas de aterrizaje irregulares y capacidad RATO para permitir despegues con cargas pesadas, además de un paracaídas de freno para reducir la carrera de aterrizaje. Podría llevar cápsulas gemelas de cohetes, además del armamento estándar del MiG-17F. La producción comenzó en 1960, con alrededor de 60 construidos en 1961.
WSK-PZL también produjo una variante de apoyo cercano denominada LIM-6bis. No se veía tan diferente de un LIM-5 estándar, excepto por el hecho de que tenía un carenado en la base de la aleta de cola para un paracaídas de freno y un soporte adicional no lejos de la base del ala, como el del MiG-17AS, aunque el avión tenía una serie de refuerzos y ajustes en comparación con el LIM-5. El LIM-6bis tenía capacidad RATO, pero esa característica rara vez se usaba y los accesorios finalmente se quitaron de la aeronave en servicio.
El LIM-6bis comenzó a producirse en 1963, con alrededor de 70 construidos en 1964. Las máquinas LIM-5M y LIM-6 supervivientes se convirtieron al estándar LIM-6bis. Se construyeron varias unidades de reconocimiento, conocidas como LIM-6M, con una cámara en la parte trasera del fuselaje, justo detrás del ala, o en el morro, justo detrás del cañón.
Los polacos también realizaron una variedad de modificaciones en sus MiG-17, incluidas varias conversiones de remolcadores de blancos, un caza de reconocimiento LIM-5R, con una cámara en la parte trasera del fuselaje o en el morro, y una serie de interceptores LIM-5P convertidos a una configuración de ataque LIM-6M.
A mediados de la década de 1950, el MiG-17 y el MiG-17F habían reemplazado al MiG-15 en primera línea, mientras que el MiG-17P y el MiG-17PF se habían convertido en los interceptores estándar de la organización nacional de defensa aérea PVO. En ese momento, los estadounidenses se mostraban muy audaces al realizar intrusiones de reconocimiento aéreo sobre la URSS, y los soviéticos estaban ansiosos por detenerlos.
Dos MiG-17 anotaron su primer derribo el 29 de julio de 1953, cuando un Boeing RB-50 Superfortress ingresó al espacio aéreo soviético cerca de Vladivostok. El RB-50 fue derribado y aparentemente toda la tripulación murió. Los dos pilotos de los MiG-17 fueron condecorados por la acción. Hubo encuentros ocasionales entre MiG-17 e intrusos extranjeros durante gran parte del resto de la década. A partir de 1956, los pilotos de MiG-17 tuvieron la experiencia frustrante de intentar interceptar los aviones espía Lockheed U-2 de EE.UU. que sobrevolaban la URSS. Un U-2 volaba a tal altura que un MiG-17 no podía acercarse a él.
El equipo de exhibición de la Fuerza Aérea Roja Cinco Rojos se actualizó al MiG-17F a mediados de la década de 1950, aunque dado que volaban nueve aviones, la designación Cinco ya no era tan apropiada. Para 1960, el MiG-17 era ya un avión de segunda línea en la VVS, y las conversiones de MiG-17AS se usaban en función de ataque. El modelo se usó en cantidades decrecientes en las funciones de remolcador de blancos y drones durante la década de 1960 y posteriormente. Algunos MiG-17 permanecieron en servicio con la organización DOSAAF durante la década de 1980.
Al igual que el MiG-15, el MiG-17 se exportó ampliamente a países satélites soviéticos y estados clientes. Los MiG-17 / J-5 chinos rojos tuvieron se enfrentaron con una amplia gama de aviones taiwaneses desde finales de la década de 1950 hasta principios de la de 1960, con derribos y pérdidas por ambos lados. Sin embargo, la entrada en combate real para el MiG-17 fue en Medio Oriente y el Sudeste Asiático.
Los egipcios volaban MiG-17F durante la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en 1956. El principal adversario del MiG-17F era el Dassault Mystere IV israelí. Ambos bandos reclamaron derribos y sufrieron pérdidas, pero aunque las afirmaciones y negaciones de ambos bandos son imposibles de resolver, parece que los egipcios, con pilotos menos experimentados que los israelíes, se llevaron la peor parte, a pesar de que el MiG-17F y el Mystere IV eran razonablemente comparables. Se sabe que el 31 de octubre de 1956, el capitán de la Fuerza Aérea israelí Yakov Nevo y su compañero en un Mystere IVA se enfrentaron a tres MiG-17F egipcios y derribaron uno de ellos. Fue el primer MiG-17 en perderse en combate.
Después de la guerra de 1956, tanto Egipto como Siria adquirieron más MiG-17. En unos pocos años, las dos naciones comenzaron a adquirir cazas soviéticos más avanzados, pero el MiG-17 aún permanecía en servicio en primera línea, participando en enfrentamientos ocasionales con cazas israelíes. El MiG-17 fue superado cada vez más por los cazas israelíes más avanzados y sufrió en consecuencia, aunque los MiG-17 reclamaron algunos derribos israelíes. Los MiG-17 egipcios también lucharon en la guerra entre Egipto y Arabia Saudita en Yemen en 1962, centrándose en el papel de apoyo al suelo, pero ocasionalmente encontraban Hawker Hunter de la RAF.
El MiG-17 jugó un papel en la Guerra de los Seis Días de 1967, la mayor parte de ellos fueron destruidos en el bombardeo israelí inicial, y los sobrevivientes no tenían muchas posibilidades de volver cuando despegaban. El MiG-17 permaneció en servicio en los ejércitos árabes hasta la década de 1970, aunque ya no era muy efectivo en combate en ese momento. Los israelíes tenían completamente tomada la medida a los Fresco, habiendo capturado dos en 1970 cuando un par de pilotos sirios se confundieron y aterrizaron en una pista israelí.
Los MiG-17 sirvieron con distinción en la Guerra de Ramadán de 1973, actuando en el papel de apoyo terrestre. Los aviones sirios sufrieron mucho, pero los egipcios confrontaron la superioridad aérea israelí sobre el campo de batalla del Sinaí al establecer un paraguas mortal de misiles tierra-aire (SAM) que permitieron que los aviones de ataque egipcios operaran con un éxito considerable. Los MiG-17 egipcios presentaban rieles debajo de las alas para ocho cohetes no guiados y dos pilones de almacenamiento debajo del fuselaje delantero para bombas ligeras.
El momento álgido en la vida operativa del MiG-17 tuvo lugar en el sudeste asiático. Cuando EE.UU. comenzó la guerra aérea contra Vietnam del Norte en 1964 y la intensificó considerablemente en 1965, los norvietnamitas tenían un sistema de defensa aérea integrado que refinaban y mejoraban continuamente. La columna vertebral del sistema de defensa eran los SA-2 SAM y una variedad de artillería antiaérea (AA), desde armas ligeras hasta armas pesadas, dirigidas por una red de radar. La red también empleó interceptores, y los norvietnamitas dependían en gran medida del MiG-17 y, más tarde, del MiG-21. Según la doctrina soviética, los cazas estaban estrechamente integrados en la red de defensa aérea, permaneciendo bajo un control terrestre muy estricto. No se les permitía ingresar en las zonas de defensa aérea cubiertas por los SAM y la AA, siendo atacados sin dudarlo si lo hacían.
Aunque los estadounidenses nunca consideraron que los cazas norvietnamitas fueran una amenaza tan grande como los SAM y la AA, al principio los norteamericanos sufrieron pérdidas sorprendentemente grandes en todos los elementos del sistema de defensa aérea. Las tácticas y los procedimientos estadounidenses eran deficientes y se había descuidado el entrenamiento del combate aéreo. Con el tiempo, las cosas mejoraron y los pilotos estadounidenses tuvieron «fiebre MiG», la necesidad de anotar derribos en combate aéreo. Sin embargo, los estadounidenses nunca lo tuvieron fácil; los norvietnamitas también estaban aprendiendo.
Un MiG-17 subsónico puede no parecer una gran competencia para un F-105 o F-4 Phantom supersónico, pero pocos aviones vuelan a velocidades supersónicas cuando están cargados con bombas u otras cargas externas; y aunque los cazas estadounidenses eran, por regla general, mucho más poderosos que el MiG-17, carecían de su agilidad, y el F-105 en particular se consideraba un «trineo de plomo». Si bien los norvietnamitas tenían la ventaja de planificar ataques a su antojo, en compensación, los aviones estadounidenses tenían la velocidad para tomar o romper el contacto a voluntad. Cualquier piloto estadounidense que se dejase atrapar en un combate con un MiG-17 era probable que notara pronto los efectos del armamento pesado del pequeño caza rojo. Muchos pilotos estadounidenses consideraban al MiG-17 como un enemigo mucho más peligroso que el MiG-21 supersónico menos maniobrable.
En cualquier caso, los estadounidenses aprendieron y gradualmente sacaron partido a los combates cuerpo a cuerpo. Para descartar a los MiG, los equipos de ataque estaban protegidos por patrullas aéreas de combate (CAP), incluida la escolta de barrera (BARCAP) y los grupos MIGCAP, que volaban sin formación. Los norvietnamitas todavía tenían muchos trucos bajo la manga. Adoptaban tácticas de emboscada, merodeando a baja altura, escondidos sobre la superficie de la jungla en sus colores de camuflaje disruptivos, para luego lanzarse hacia un grupo de ataque estadounidense, hacer una pasada disparando y huir. Incluso si los MiG no lograron un derribo, obligaban a los intrusos a arrojar sus bombas, frustrando el ataque aéreo. Otro truco era volar un MiG de metal natural a baja altura, donde era probable que fuera identificado por los cazas estadounidenses, que luego serían conducidos a una trampa en forma de otros MiG, misiles SAM o emplazamientos antiaéreos, o ambos.
África fue también un campo de batalla para el MiG-17, comenzando con la Guerra Civil de Nigeria en 1969. Varias naciones árabes pasaron los MiG-17 y otros aviones soviéticos al gobierno nigeriano islámico, que los usó contra la región disidente cristiana de Biafra.
El MiG-17 participó en enfrentamientos entre Etiopía y Sudán a fines de la década de 1970. Amos bandos emplearon el avión y reclamaron derribos. Los MiG-17 también se emplearon en las revoluciones ocurridas otros países africanos. Los Fresco también se utilizaron en el papel de apoyo cercano por el gobierno afgano respaldado por los soviéticos en la guerra contra los insurgentes muyahidines en la década de 1980. El régimen no era popular y los pilotos desertaban ocasionalmente a Pakistán en sus aviones. Al menos un MiG-17 se unió al éxodo.
No parece que el MiG-17 permanezca en servicio en ninguna fuerza aérea, pero al igual que el MiG-15, el Fresco era robusto, confiable y construido en grandes cantidades. Muchos MiG-17 ahora están en manos privadas y participan en exhibiciones aéreas.
The Soviet design philosophy was generally to get something working as fast as possible, then improve it during production. If it worked well, the next step was to rethink the design to make it more effective. In 1949, the MiG OKB was ordered to design a derivative of the MiG-15 with improved performance, with the derivative aircraft to be built in both tactical fighter and all-weather interceptor versions. MiG OKB designers had been considering a new wing for the MiG-15 with a 45-degree sweep, instead of the original 35-degree sweep, and proceeded to design a modified version of the MiG-15bis with the new wing. The new design was variously designated the MiG-15bis 45 or I-330 or, most prominently, izdeliye SI, and two prototypes were built.
Initial flight of the first prototype was on 14 January 1950, with test pilot I.T. Ivaschchenko at the controls. From the side, the SI looked much like a MiG-15bis, with the same cockpit layout, landing gear arrangement, armament, and avionics. The rear fuselage was actually stretched 90 cm. (2.11 ft.) and though the tailfin had the same configuration as that of the MiG-15bis, it was larger. The increase in length and bigger tailfin were not very noticeable, but a ventral fin with a ground bumper at the rear was added that provided a distinctive recognition feature.
From the top, the difference from the MiG-15bis was much more noticeable. The new wing was of «scimitar» configuration, with a sweep of 49 degrees on the inboard half and 45.5 degrees on the outboard half. This dual-sweep scheme was adopted to allow the new wing to be fitted without structural modifications to the MiG-15 fuselage. The new wing had 10% more area and an anhedral droop of 3 degrees, not 2 degrees as with the MiG-15, though the incidence remained at 1 degree. The new wing also had rounded wingtips and three fences on each wing instead of two, to prevent airflow losses over the wingtip. The tailplane sweep was 45 degrees, not 40 degrees. The wing arrangement was highly distinctive, unlike any other main-production fighter.
The first prototype demonstrated incrementally improved performance relative to the MiG-15bis, though it had slightly less range. It also handled better and was more agile than the MiG-15bis, but the controls were a bit heavier. There were some bugs to work out: the prototype went into an uncontrolled dive on 17 March 1950 and cratered into the ground at high speed, killing Ivaschchenko, who never had time to get out. Despite this tragedy, by that time the second prototype was ready, and trials continued without a lapse.
Two pre-production aircraft, fitted out to the tactical fighter configuration, were built and flown in 1951, the same year the type was assigned the service designation of MiG-17. It was ordered into production before trials were complete, with the first production machines rolled out in 1952. They featured larger airbrakes, an updated avionics suite, and an electrical engine self-starting system, though this last may have been featured on the prototypes as well.
The MiG-17 soon entered formal VVS service, to be assigned the NATO reporting name of Fresco. Once later variants were introduced, the NATO reporting name for the initial variant retroactively became Fresco-A.
Of course, the MiG-17 Fresco-A received continuous upgrades in service, such as modernized avionics and an improved VK-1A engine, with the same thrust as the VK-1, but greater reliability. Machines with the VK-1A engine were sometimes referred to with the designation of MiG-17A. A new ejection seat was introduced into production in 1953, providing a face screen, leg restraints, and stabilizers to keep the seat from tumbling. A rear-view mirror was also added, fitted on top of the canopy. Work had been done on such an item for the MiG-15, but it proved trickier than it sounds, suffering problems such as icing up at high altitude; no production MiG-15 ever had such an item. Further enlarged airbrakes were introduced as well.
More work on the VK-1 had led to its ultimate production development, the afterburning VK-1F, providing an afterburning thrust of 33.16 kN (3,380 kgp. / 7,450 lbf.). A prototype of a MiG-17 with the VK-1F, this aircraft being an odd hybrid of a MiG-15bis forward fuselage; wings and tail taken from an early MiG-17 prototype; and a new rear fuselage with the VK-1F engine, was first flown on 29 September 1951, with test pilot A.N. Chernoborov at the controls.
The afterburning MiG-17 was very similar to the Fresco-A, the only major external differences being a variable exhaust that was not hidden in the fuselage, and (once again) modified airbrakes. While level speed showed little improvement in afterburner, climb rate and top ceiling were greatly improved. The type was ordered into production as the MiG-17F in 1952 and entered operational service in 1953. It was assigned the NATO reporting name of Fresco-C.
Improvements were added to the MiG-17F during the course of production, such as an SRD-1 radar gunsight, identifiable by a small strakelike antenna on top of the nose, plus changes in engine and fuel systems. Late in the type’s service life, some would be fitted with the R-3S / K-13A heat-seeking AAM, a copy of an early-model US Sidewinder AAM, with the NATO reporting name of AA-2 Atoll.
A tactical reconnaissance variant of the MiG-17F was built in small numbers, with the designation of MiG-17R. The 37-mm. cannon was deleted, though the two 23-mm. cannon were retained. After first-line service life, MiG-17Fs were used in the close-support role, being fitted with an extra pylon inboard on each wing to carry an unguided rocket pod. Such conversions were given the designation of MiG-17AS. As with MiG-15bis fighter-bomber conversions, they were really only an interim solution.
As mentioned, the development plan for the MiG-17 included design of a radar-equipped all-weather interceptor variant. A single SP-2 prototype was flown in 1951 with the single-antenna Korshun (Kite Hawk) radar, which was an improved version of the Toriy radar tested in the MiG-15bis.
The radar arrangement was much the same as it had been for the MiG-15bis, though instead of retaining the 37-mm. cannon and dumping the 23-mm. cannon, the MiG-17 testbed retained the 23-mm. cannon and dumped the 37-mm. cannon. The results of this entire exercise were much the same as they had been for the Toriy-equipped MiG-15bis: the Korshun radar was too complicated to use, and it didn’t work worth a damn. This particular aircraft was retained for further trials use.
However, trials of the Izumrud RP-1 radar with the MiG-15bis had gone well, with five prototypes of a MiG-17 interceptor featuring the RP-1 radar built and flown in 1952. The installation was much like that for the MiG-15bis, with the search radar antenna in a «fat lip» installation at the top of the intake, and the tracking radar antenna in a radome on the intake splitter. The cockpit and canopy were modified to accommodate the radar scope, and the 37-mm. cannon was replaced with an NR-23 cannon, giving a total armament of three 23-mm. cannon, with 100 rounds per gun.
Trials also going well, the interceptor variant was ordered into production as the MiG-17P. Once in service, it was given the NATO reporting name of Fresco-B although the MiG-17F Fresco-C had actually preceded it into production. In service, a MiG-17P was guided to a target under strict ground control, with the pilot performing the terminal attack using the RP-1 system; it didn’t have the range or sophistication to allow the pilot to hunt a target on his own. Apparently the reliability of the Izumrud radar in service was poor, though that was generally true everywhere in that period for complicated aircraft systems such as radar.
Production machines featured variation in armament fit, with some aircraft having only two 23-mm. cannon, while some others had the standard MiG-17 Fresco-A armament of one 37-mm. and two 23-mm. cannon. The MiG-17P was the first Soviet radar-equipped single-seat fighter to go into full service. It was flown by the Soviet national air-defense organization, the Protivo-Vozdushnoy Oborony (PVO), a separate service from the VVS, and, oddly, the Red Navy air arm, maybe for naval base defense. It doesn’t appear to have been used by the VVS in any numbers, if at all.
The plan had been to produce the MiG-17P with the VK-1F afterburning engine. However, there were difficulties in building the VK-1F in adequate quantity, so at the outset production deliveries were allocated to the MiG-17F fighter, while the MiG-17P was produced with the non-afterburning VK-1/1A engine.
The production issues were worked out, leading to the construction of a prototype of a MiG-17P with a VK-1F afterburning engine, this machine performing its first flight on 8 August 1952 with Georghiy A. Sedov at the controls. The prototype demonstrated improved climb rate and top speed, though since it was heavier and the VK-1F had slightly lower dry thrust than the VK-1/1A, range and cruise speed suffered slightly. On the whole, however, the modifications were regarded as satisfactory, and the variant went into production in 1953 as the MiG-17PF. It was given the NATO reporting name of Fresco-D.
The MiG-17PF also featured the modified airbrakes of the MiG-17F, as well as cockpit changes and a Sirena-2 RWR. Late production MiG-17PFs had the improved RP-5 Izumrud 2 radar, with greater range and a larger radome on the centerline intake bulkhead. In the mid-1950s, some MiG-17PFs were fitted with a Gorizont-1 (Horizon-1) radio command link for directing ground-controlled intercepts. These machines were given the new designation of MiG-17PFG.
In the mid-1950s, as new aircraft with radar-guided AAMs were introduced, there was a desire to keep the older MiG-17s useful by equipping some of them with the new armament. The result was the MiG-17PFU, which was a MiG-17PF Fresco-D armed with four K-5M / RS-2 (NATO AA-1 Alkali) radar beam-riding AAMs on underwing pylons, and fitted with the appropriate guidance and fire-control electronics. The cannon were removed.
There were about 40 conversions from Fresco-Ds, with the type given the NATO reporting name of Fresco-E. The AA-1 Alkali AAM was very primitive, with limited range, poor performance, and apparently low reliability. It amounted to little more than a stepping-stone to better AAMs. The Fresco-E was used mostly for training pilots to fly more advanced interceptors.
There was a series of trials modifications of the MiG-17 to test various types of ordnance, airframe modifications, and avionics. Many were trivial, but some were fairly drastic. The most unarguably drastic modification was the izdeliye SN prototype. Following the encouraging experiments with the SU MiG-15 fitted with pivoting armament, a MiG-17 Fresco-A was fitted with a «solid» nose containing three pivoting AM-23 23-mm. cannon and an engine intake forward of each wingroot. The pivoting cannon could be used for both strafing and air combat, under control of a special gunsight. The SN was tested in 1953, but accuracy of the weapons was poor, and the SN was abandoned.
Another particularly interesting modification laid the groundwork for the next generation of MiG fighters. By the early 1950s, Soviet jet engine design had progressed beyond the era of leveraging off of foreign technology. The engine design bureau under Alexander Mikulin had developed new axial-flow engines with improved power-to-weight ratios and greater fuel economy, and the Mikoyan OKB was considering their application to new fighters with higher performance. As an experiment, a MiG-17 Fresco-A prototype was fitted with twin AM-5 axial-flow turbojets, mounted side-by-side in a new «fat» rear fuselage; it was otherwise hard to tell from a stock MiG-17. The compact engines permitted a greater internal fuel capacity. The machine was also fitted with a brake parachute. The aircraft was mainly intended as an engine demonstrator and was designated izdeliye SM-1 or I-340, with first flight in the spring of 1952.
The I-340 had better range and performance than a standard MiG-17F; it was capable of breaking Mach 1 in level flight. The engines were unreliable, but they represented a new generation of technology, and some difficulties were not surprising. The I-340 didn’t go into production, though the concept wasn’t discarded by any means.
The MiG-17 was license-built in both China and Poland. In the early 1950s, the PLAAF obtained a number of Soviet-built MiG-17 Fresco-A day fighters, designated J-4 or, when passed on to other countries, F-4. The Chinese obtained plans for the MiG-17F Fresco-C day fighter in 1955, along with two completed pattern aircraft, 15 knockdown kits, and parts for ten aircraft. The first Chinese-built MiG-17F, produced by the Shenyang factory, performed its initial flight on 19 July 1956 with test pilot Wu Keming at the controls. The MiG-17F was known as the J-5 in Chinese service, or F-5 when it was exported.
The Chinese then went on to produce the MiG-17PF interceptor as the J-5A (F-5A). Plans were obtained in 1961, but the country was in turmoil in the early 1960s and the first Chinese-built MiG-17PF, produced at the Chengdu factory, didn’t fly until 1964, when the type was basically obsolete. It was given the designation of J-5A (F-5A). A total of 767 J-5s and J-5As was built to end of production in 1969.
Somewhat more practically, the Chinese built a two-seat trainer version of the MiG-17, designated the JJ-5 (FT-5). It was something of a hybrid, featuring the cockpit scheme of the MiG-15UTI / JJ-2, the non-afterburning VK-1A engine of the MiG-17 Fresco-A, and the larger airbrakes of the MiG-17F. It also had a protruding upper intake lip resembling that of the MiG-17PF, but the JJ-5 wasn’t fitted with radar. All the nose armament was deleted, with the aircraft carrying a single NR-23 cannon in a belly pack. First flight was in 1968, with the type built at the Chengdu factory.
About 1,061 JJ-5s were built to end of production in 1986, with the type exported to a number of countries. Some sources have referred to it as a MiG-17UTI, but formally speaking, there never was an aircraft with that designation.
The Polish WSK-PZL organization initiated license production of the MiG-17F Fresco-C and the VK-1F engine in the mid-1950s, with the first example aircraft rolled out in late November 1956, MiG-15 / LIM-2 production being terminated to make way for the new machine. The MiG-17F fighter, which was built at the Mielec plant, was designated LIM-5 and the VK-1F engine, which was built at the Rzeszow plant, was designated LIS-5. Oddly, there doesn’t appear to have been any LIM-3 / LIS-3 or LIM-4 / LIS-4. The first four aircraft were assembled from Soviet-supplied knockdown kits, with full production following in 1957.
The Mielec plant built a total of 477 LIM-5s. Unlike the LIM-2, which was limited to Polish service, the LIM-5 was exported in some numbers, particularly to East Germany, which obtained at least 120.
Although the Polish Air Force did obtain a dozen MiG-17PF Fresco-D interceptors from the USSR in 1955, the service needed more, and so a license was obtained for production of that variant as well. The first LIM-5P, as it was designated, was rolled out in 1959, and a total of 130 was built in all. They were equivalent to late-production Soviet MiG-17PFs, with the better RP-5 Izumrud-2 radar and other improvements. Some were exported, with 40 sent to East Germany and much smaller batches sent elsewhere.
WSK-PZL built their own dedicated close-support variant of the MiG-17F, the LIM-5M, which featured large conformal fuel tanks under the wings near the wing roots; twin-wheel main gear with low-pressure tires to handle high loads and permit operation from rough forward airstrips, with the larger gear assemblies accommodated by bulged landing gear doors; and RATO capability to permit take-offs with heavy loads, plus a brake parachute to reduce landing roll. It could carry twin rocket pods, in addition to its standard MiG-17F built-in cannon armament. Production began in 1960, with about 60 built into 1961.
WSK-PZL also produced a close-support variant designated the LIM-6bis. It didn’t look that different from a stock LIM-5, except for the fact that it had a fairing in the base of the tailfin for a brake parachute and an extra stores pylon not far from the wing root, like that of the MiG-17AS, though the aircraft had a number of reinforcements and tweaks compared to the LIM-5. The LIM-6bis did have RATO capability, but that feature was rarely used, and the fittings were eventually removed from aircraft in service.
The LIM-6bis began production in 1963, with about 70 built into 1964. Surviving LIM-5M and LIM-6 machines were converted to the LIM-6bis standard. A number of reconnaissance machines, known as LIM-6M, were built, featuring a camera either in the rear fuselage just behind the wing, or in the nose just behind the cannon.
The Poles also performed a range of modifications of their MiG-17s, including a number of target tug conversions, a LIM-5R reconnaissance fighter, with either a camera in the rear fuselage or in the nose, and a number of LIM-5P interceptors converted to a LIM-6M attack configuration.
By the mid-1950s, the MiG-17 and MiG-17F had replaced the MiG-15 in first-line service with the VVS, while the MiG-17P and MiG-17PF had become the standard interceptors of the PVO national air defense organization. At the time, the Americans were very bold in performing aerial reconnaissance intrusions over the USSR, and the Soviets were keen to put a stop to them.
Two MiG-17s scored their first kill on 29 July 1953, when a Boeing RB-50 Superfortress entered Soviet airspace near Vladivostok; the RB-50 was shot down and the crew all apparently killed. The two pilots of the MiG-17s were decorated for the action. There were occasional encounters between MiG-17s and foreign intruders through much of the rest of the decade. Beginning in 1956, MiG-17 pilots had the frustrating experience of trying to intercept US Lockheed U-2 spyplanes overflying the USSR. A U-2 cruised at such high altitude that a MiG-17 couldn’t get close to it.
The VVS Red Five display team upgraded to the MiG-17F in the mid-1950s, though since they flew nine aircraft, the Five designation wasn’t all that appropriate any longer. By 1960, the MiG-17 was in second-line VVS service, with MiG-17AS conversions being used in the attack role; the type was used in declining numbers in the target-tug and drone roles though the 1960s and beyond. Some MiG-17s remained in service with the DOSAAF organization through the 1980s.
Like the MiG-15, the MiG-17 was widely exported to Soviet satellites and client states. Red Chinese MiG-17s / J-5s had running battles with a wide range of Taiwanese aircraft from the late 1950s into the early 1960s, with kills and losses for both sides. However, the real combat action for the MiG-17 was in the Middle East and Southeast Asia.
The Egyptians were flying MiG-17Fs during the 1956 Anglo-French-Israeli seizure of the Suez Canal, with the primary adversary of the MiG-17F being Israeli Dassault Mystere IVs. Both sides claimed kills and suffered losses, but though the claims and denials of both sides are impossible to sort out, it seems the Egyptians, with less experienced pilots than the Israelis, took the worst of it, even though the MiG-17F and Mystere IV were reasonably comparable. It is known that on 31 October 1956, Israeli Air Force Captain Yakov Nevo and his wingman in Mystere IVAs took on three Egyptian MiG-17Fs, shooting down one of them. It was the first MiG-17 to be lost in combat.
After the 1956 war, both Egypt and Syria acquired more MiG-17s. Within a few years the two nations began to acquire more advanced Soviet fighters, but the MiG-17 still remained in first-line service, engaging in occasional clashes with Israeli fighters. The MiG-17 was increasingly outclassed by more advanced Israeli fighters and suffered accordingly, though MiG-17s did claim some kills on the Israelis. Egyptian MiG-17s also fought in the war between Egypt and Saudi Arabia over Yemen in 1962, focusing on the ground support role, but occasionally encountering British Royal Air Force Hawker Hunters.
The MiG-17 played a role in the 1967 Six-Day War, the bulk of them being destroyed in the initial Israeli blitz, and survivors not having much chance of survival when they took to the air. The MiG-17 remained in service with Arab air arms into the 1970s, though it was no longer very combat-effective by that time. The Israelis completely had the measure of the Fresco, having captured two in 1970 when a pair of Syrian pilots got confused and landed on an Israeli airstrip.
MiG-17s did serve with distinction in the 1973 Ramadan War, acting in the ground support role. Syrian aircraft suffered heavily, but the Egyptians had negated Israeli air superiority over the Sinai battleground by setting up a deadly umbrella of surface-to-air missile (SAM) sites that allowed Egyptian strike aircraft to operate with considerable success. Egyptian MiG-17s featured underwing rails for eight unguided rockets, and two stores pylons under the forward fuselage for light bombs.
The zenith of the MiG-17’s combat career was Southeast Asia. When the US began the air war against North Vietnam in 1964, ramping it up considerably in 1965, the North Vietnamese had an integrated air defense system that they continuously refined and improved. The backbone of the defense system were SA-2 SAMs and a range of anti-aircraft artillery (AAA), ranging from light weapons to heavy guns, directed by a radar network. The network also employed interceptors, with the North Vietnamese heavily relying on the MiG-17 and, later, the MiG-21. As per Soviet doctrine, the fighters were tightly integrated into the air defense network, remaining under very strict ground control. They were not allowed to enter air-defense zones covered by SAM and AAA sites, being engaged without hesitation if they did.
Although the Americans never found North Vietnamese fighters to be as big a threat as SAMs and AAA, at first the US suffered startlingly large losses to all elements of the air defense system. US tactics and procedures were poor, and air combat training had been neglected. In time, matters were improved, and American pilots got «MiG fever», the urge to score air combat kills. However, the Americans never had it easy; the North Vietnamese were learning, too.
A subsonic MiG-17 might not seem like much of a match for a supersonic F-105 or F-4 Phantom, but few aircraft fly at supersonic speeds when they are loaded down with bombs or other external stores; and though American fighters were as a rule much more powerful than the MiG-17, they lacked its agility, the F-105 in particular being regarded as a «lead sled». While the North Vietnamese had the advantage of planning attacks as they pleased, in compensation the American aircraft had the speed to make or break contact at will; any American pilot dumb enough to get suckered into a turning fight with a MiG-17 was likely to learn about the little Red fighter’s heavy cannon armament the hard way. Many US pilots regarded the MiG-17 as a much more dangerous foe than the less-maneuverable supersonic MiG-21.
The easy way or the hard way, the Americans learned and gradually got the best of toe-to-toe fights; to screen out the MiGs, strike packages were protected by «combat air patrols (CAPs)», including escorting «barrier CAPS (BARCAPs)» and free-ranging «MIGCAPs». The North Vietnamese still had plenty of tricks up their sleeve. They like «ambush» tactics, loitering at low altitude, hidden against the jungle canopy by their disruptive camouflage colors, and then dashing up into an American strike package, making a single firing pass, and then running away again. Even if the MiGs didn’t score a kill, they forced the intruders to dump their bombs, frustrating the air strike. Another trick was to fly a natural-metal MiG at low altitude, where it was likely to be «bounced» by American fighters, which would then be led into a trap in the form or other MiGs, SAM or AAA sites, or both.
Africa was a battleground for the MiG-17, beginning with the Nigerian Civil War in 1969. Various Arab nations passed on MiG-17s and other Soviet to the generally Islamic Nigerian government, which used them against the generally Christian breakaway region of Biafra. The Biafrans didn’t have any jet fighters of their own, but they did have some AAA, and shot up at least one government MiG-17 so badly that it never flew again.
The MiG-17 participated in clashes between Ethiopia and the Sudan in the late 1970s, with both sides flying the type and both claiming kills. MiG-17s may have also played a role in revolutions in other African countries. Frescos were used as well in the close-support role by the Soviet-backed Afghan government in the war against the Mujahedin insurgents in the 1980s. The regime was not popular, and pilots occasionally defected to Pakistan in their aircraft, with at least one MiG-17 joining the exodus.
It doesn’t appear that the MiG-17 remains in service with any air arm, but like the MiG-15 before it, the Fresco was sturdy, reliable, and built in large numbers. Many MiG-17s are now in private hands as airshow demonstrators.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 