Mikoyan-Gurevich MiG-3

DATOS TÉCNICOS	TECHNICAL DATA
TIPO:Caza interceptor.	TYPE:Interceptor fighter.
TRIPULANTES:1	CREW:1
ENVERGADURA:10,2 m.	SPAN:.33.6 ft.
LONGITUD:8,25 m.	LENGTH:27.1 ft.
ALTURA:3,3 m.	HEIGHT:10.10 ft.
SUPERFICIE ALAR:17,44 m².	WING AREA:187.7 ft².
PESO EN VACÍO:2.699 kg.	EMPTY WEIGHT:5,950 lb.
MOTOR:Un motor en línea Mikulin AM-35A V-12 de 1.332 CV. (993 kW) con hélice tripala de paso variable.	ENGINE:One Mikulin AM-35A V-12 liquid-cooled piston engine developing 1,332 hp. (993 kW) with three-bladed variable-pitch propeller.
ARMAMENTO: Una ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm. Dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. en el morro. Dos ametralladoras UBS adicionales, una por ala (modelos finales). Seis cohetes RS-82. Dos bombas de 100 kg.	ARMAMENT: One 12.7 mm Berezin UBS machine gun. Two 7.62 mm ShKAS machine guns in the cowl. Two additional UBK machine guns underwing, one per wing (later models). Six RS-82 rockets. Two 220-lb. bombs.
VELOCIDAD MÁX.:640 km/h. a 7.800 m.	MAX. SPEED:400 mph. at 25,591 ft.
TECHO:12.000 m.	CEILING:39,000 ft.
ALCANCE:820 km.	RANGE:510 ml.
PRIMER VUELO:29 de octubre de 1940.	FIRST FLIGHT:29 October 1940.
VERSIONES:4	VERSIONS:4
CONSTRUIDOS:3.172 (Todos los modelos).	BUILT:3,172 (All variants).

La Unión Soviética empleó un esquema característicoo para el desarrollo de aviones, al crear varias oficinas de diseño del gobierno, u OKB en el acrónimo ruso, complementadas con la fabricación en una o más fábricas estatales separadas, o GAZ en siglas rusas. A un GAZ se le podía asignar la producción de varios tipos de aeronaves de diferentes OKB, según la necesidad y los dictados de los comités de planificación estatales.

Uno de los aviones más famosos de su tiempo fue creado por Artyom I. Mikoyan y Mikhail Y. Gurevich antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, derivado de un modelo inicial del OKB dirigido por Nikolai N. Polikarpov, que recibió la designación MiG. de las iniciales de sus creadores. Mikoyan y Gurevich habían estado trabajando para Polikarpov en un diseño de interceptor de gran altitud para el VVS (Voyenno Vozdushniye Seely / Fuerza Aérea Roja). Se les dio su propio OKB para llevar el diseño a su completo desarrollo. Rápidamente lanzaron un prototipo, designado I-200, «I» significaba Istrebitel (caza), que realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1940 con el piloto de pruebas Arkadiy N. Yekatov a los controles. Un segundo prototipo se lanzó en mayo, seguido de un tercero en junio.

El I-200 fue diseñado en la línea de un aparato de carreras, literalmente construido alrededor del nuevo motor Mikulin AM-35A V-12 refrigerado por líquido que daba 1.350 hp. (1.010 kW), con el motor impulsado por sobrealimentación para proporcionar 1.200 hp. (895 kW) a 6.000 m. con una hélice de paso variable de tres palas. Mikoyan y Gurevich envolvieron el motor en el fuselaje mínimo posible, con la cabina bastante retrasada, y con un ala relativamente grande para obtener buena maniobrabilidad en combate. La URSS tenía escasez de aleaciones ligeras de aviación, por lo que las únicas partes de la aeronave que estaban construidas con metal eran el morro y la sección central. El resto del avión estaba hecho de madera. Tenía tren de aterrizaje retráctil con gran anchura entre ruedas, una característica importante para campo accidentados, que se plegaba desde las alas hacia el fuselaje. La rueda de cola también era plegable.

Las pruebas de vuelo se completaron a mediados de septiembre de 1940. El I-200 demostró tener un rendimiento excelente, con una velocidad máxima de 648 km/h. La vista frontal desde la cabina era escasa, la carlinga era demasiado pequeña, la estabilidad longitudinal era inestable y la aeronave tenía una desafortunada tendencia a girar si se volaba descuidadamente. No era un avión que pudiera volar fácilmente un piloto novato. No obstante, la URSS esperaba una guerra en un futuro cercano, por lo que se ordenó que el avión tuviera una producción limitada con la denominación de MiG-1, mientras se solventaban algunas deficiencias. En diciembre de 1940 se construyeron cien MiG-1.

Cuando se terminó la producción del MiG-1 en diciembre de 1940, el modelo fue reemplazado en la línea de fabricación por el MiG-3 modestamente mejorado, que también entró en servicio en abril de 1941. El MiG-3 conservaba el mismo motor y armamento que el MiG- 1, al menos en la producción inicial, aunque la producción posterior contó con armamento actualizado. Los cambios en el MiG-3 incluyeron un fortalecimiento y simplificación estructural, el cambio del motor hacia adelante 10 cm., diedro aumentado en los paneles exteriores del ala, un fuselaje trasero superior acristalado y recortado para mejorar el campo de visión hacia atrás. un radiador más grande en un carenado inferior remodelado, un depósito de combustible adicional con una capacidad de 250 l. debajo del asiento del piloto, una plancha de blindaje de 9 mm. en el respaldo del asiento del piloto y una radio.

Durante la invasión alemana de la URSS el 22 de junio de 1941, el MiG-3 era el mejor caza en servicio con la VVS. La producción se interrumpió cuando la fábrica tuvo que trasladarse del área de Moscú a Kuibyshev (Samara) en octubre de 1941 para mantenerse al margen del avance alemán. Tras esfuerzos sobrehumanos, la producción se reanudó rápidamente en Samara, y el MiG-3 se convirtió en uno de los principales cazas de la VVS durante 1942. La potencia de fuego limitada suponía un problema, por lo que se modificaron unos 820 cazas con una ametralladora Berezin BK de 12,7 mm. en un contenedor debajo de cada ala para complementar el armamento estándar. Sin embargo, los contenedores reducían la velocidad y la maniobrabilidad. Los pilotos pensaron que eran una mala idea y por ello estos dispositivos se retiraban a menudo sobre el terreno.

Se construyeron unas 315 aviones con dos ametralladoras UBS de 12,7 mm., mientras que unos 50 se construyeron con cañones gemelos ShVAK de 20 mm. Sin embargo, la VVS estaba obteniendo mejores cazas y había competencia por los recursos de producción, la fabricación del motor Mikulin AM-35A se suspendió a fines de 1941 para permitir una mayor producción del motor AM-38, utilizado en el avión de apoyo a tierra Il-2 Shturmovik. Se equipó un MiG-3 con un motor AM-38 como alternativa, pero se comprobó que requeriría una modificación sustancial del avión, por ello terminó la producción del MiG-3 después de totalizar 3.172 cazas.

En Occidente se ha creído que el MiG-3 se caracterizaba por ser rápido pero no maniobrable, y que se utiliza principalmente en funciones de reconocimiento. Eso no parece ser exactamente cierto, el conocido piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki del Ilyushin OKB escribió que durante la defensa de Moscú a fines de 1941, el MiG-3 demostró ser un «caza avanzado y maniobrable». Sin embargo, el as soviético Aleksandr Pokryshkin fue implacable al compararlo con un caballo de carreras muy nervioso: «Bajo un jinete habilidoso corría como una flecha, pero cuando perdías el control, podías terminar bajo sus cascos».

Fue el caza más importante de la VVS en el primer año de la guerra en el Este, a pesar de que no estaba a la altura del Messerschmitt Bf 109E, excepto en cotas más altas, donde el combate rara vez sucedía. Además de su carencia de sofisticación y de su delicado pilotaje, resolver sus problemas iniciales se prolongó en exceso, y el MiG-3 realmente no alcanzó un estado satisfactorio de calidad de producción hasta el final de su corta vida útil. Con los cazas mejorados disponibles, el MiG-3 por lo general fue relegado a servir en retaguardia como interceptor. En general, estaba fuera de servicio en 1944.

MiG-3 en pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. MiG-3 in tests in the Air Force Research Institute

Montaje en el Zavod 122. Zavod 122 assembly line

MiG-3 (Contenedor con ametralladora BK de 12,7 mm. BK 12.7mm. gun pod)

MiG-3 (Pruebas con ametralladoras BK. Tests with BK guns)

The Soviet Union employed a distinctive scheme for aircraft development, with aircraft designs implemented by several government design bureaus, or OKB in the Russian acronym, with manufacturing provided by one or more separate state factories, or GAZ in the Russian acronym. A GAZ could be assigned production of various types of aircraft from different OKBs, depending on need and the dictates of state planning committees.

One of the most famous aircraft OKBs was established by Artyom I. Mikoyan and Mikhail Y. Gurevich before the beginning of World War II, as a spin-off from the aircraft OKB run by Nikolai N. Polikarpov, and was ultimately given the designation MiG from the two men’s initials. Mikoyan and Gurevich had been working for Polikarpov on a high-altitude interceptor design for the VVS (Voyenno Vozdushniye Seely / Red Air Force). They were given their own OKB to take the design through full development. They quickly rolled out a prototype, designated the I-200, where «I» stood for Istrebitel (Fighter), which performed its first flight on 5 April 1940, with test pilot Arkadiy N. Yekatov at the controls. A second prototype was rolled out in May, followed by a third in June.

The I-200 was designed somewhat along the lines of an air racer, being literally built around the new Mikulin AM-35A liquid-cooled V-12 engine offering 1,350 hp. (1,010 kW), with the engine boosted by supercharging to provide 1,200 hp. (895 kW) at 6,000 m. (19,750 ft.). It drove a three-bladed variable-pitch propeller. Mikoyan and Gurevich wrapped the engine in the most minimal fuselage possible, with the cockpit set well back in air-racer style, and with a relatively big wing for combat maneuverability. The USSR had a shortage of light aviation alloys, and so the only parts of the aircraft that were built of metal were the nose and the center section. The rest of the aircraft was made of wood. It had retractable taildragger landing gear with a wide track, an important feature for rough field airstrips. The main gear retracted inward from the wings towards the fuselage. The tailwheel also retracted.

Flight tests were completed by mid-September 1940. The I-200 proved to have excellent performance, with a maximum speed of 648 km/h. (403 mph.). The forward view from the rear-set cockpit was also poor, the cockpit was a hotbox, longitudinal stability was shaky, and the aircraft had an unfortunate tendency to snap into a spin if flown carelessly. It was not an aircraft that could be easily flown by a novice pilot. Nonetheless, the USSR was expecting war in the near future, and so the aircraft was ordered into limited production as the MiG-1, while some of the bugs were worked out. A hundred MiG-1s were built into December 1940.

When MiG-1 production was terminated in December 1940, the type was replaced on the manufacturing line by the modestly improved MiG-3, which also went into service in April 1941. The MiG-3 retained the same engine and armament as the MiG-1, at least in initial production, though later production featured updated armament. Changes in the MiG-3 from the MiG-1 included structural strengthening and simplification, moving the engine forward by 10 cm. (4 in.), increased dihedral on the outer wing panels, a glazed and cut-down upper rear fuselage to improve rearward field of view. a larger radiator in a redesigned belly fairing, an additional fuel tank with a capacity of 250 l. (66 US gal.) under the pilot’s seat, 9-mm. armor plate on the back of the pilot’s seat, and a radio.

Following the German invasion of the USSR on 22 June 1941, the MiG-3 was the best fighter in service with the VVS. Production was interrupted when the factory had to be relocated from the Moscow area to Kuibyshev (Samara) in October 1941 to stay out of the German advance. Through superhuman efforts, production was resumed in Samara quickly, with the MiG-3 become one of the primary fighters of the VVS during 1942. The limited firepower was a problem, and so about 820 fighters were refitted with a Berezin BK 12.7-mm. machine gun in a pod under each wing to complement the standard armament. The pods cut speed and maneuverability, however. Pilots thought them a bad idea, the pods often being removed in the field.

About 315 machines were built with armament of two UBS 12.7-mm. machine guns, while about 50 were built with twin ShVAK 20-mm. cannon. However, the VVS was getting better fighters, and there was competition for production resources, manufacture of the Mikulin AM-35A engine was discontinued in late 1941 to allow more production of the AM-38 engine, used in the critical Il-2 Shturmovik close-support aircraft. One MiG-3 was fitted with an AM-38 to see if it could be used as an alternative powerplant, but the conclusion from trials was that it would require substantial modification of the engine. That wasn’t going to happen, and so ended MiG-3 production after the completion of 3,172 machines.

In the West, the MiG-3 has been characterized as fast but unmaneuverable, mostly used in the reconnaissance role. That doesn’t seem to be exactly true, the well-known test pilot Vladimir Kokkinaki of the Ilyushin OKB writing that during the defense of Moscow in late 1941 the MiG-3 proved an «advanced and maneuverable fighter». It was, however, unforgiving, Soviet ace Aleksandr Pokryshkin comparing it to a high-strung racehorse: «Under a skillful rider it rushed along like an arrow, but when you lost control, you could end up under its hooves.»

It was the most important fighter of the VVS in the first year of the war in the East, even though it was not quite the equal of the Messerschmitt Bf 109E except at higher altitudes, where combat rarely took place. Along with lacking the edge and touchy handling, working out teething problems proved an extended exercise, and the MiG-3 didn’t really get up to a satisfactory state of production quality until late in its short manufacturing life. With improved fighters available, the MiG-3 was generally relegated to rear-area service as an interceptor. It was generally out of service by 1944.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

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Ugolok Neba