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Mil Mi-10

Helicóptero ruso
Russian helicopter


DATOS TÉCNICOS
(Mi-10)
TECHNICAL DATA
(Mi-10)
TIPO:Helicóptero de transporte. TYPE:Transport helicopter.
TRIPULANTES:4-5 CREW:4-5
DIÁMETRO ROTOR PPAL.:35 m. MAIN ROTOR DIAMETER:114.10 ft.
LONGITUD:32’86 m. LENGTH:107.10 ft.
ALTURA:7’8 m. HEIGHT:22.96 ft.
SUPERFICIE ROTOR PPAL.:962m². MAIN ROTOR AREA:10,350 ft².
PESO EN VACÍO:27.100 kg. EMPTY WEIGHT:59,745 lb.
MOTOR:Dos turboejes Soloviev D-25V de 5.500 CV (4.100 kW) cada uno. ENGINE:Two Soloviev D-25V turboshaft developing 5,500 hp. (4,100 kW) each.
VELOCIDAD MÁX.:335 km/h. MAX. SPEED:208 mph.
TECHO:4.750 m. CEILING:15,580 ft.
ALCANCE:430 km. RANGE:267 ml.
PRIMER VUELO:15 de junio de 1960. FIRST FLIGHT:15 June 1960.
VERSIONES:10 VERSIONS:10
CONSTRUIDOS:55 BUILT:55

Tras la introducción del helicóptero Mi-6, su utilidad como grúa sugirió que también podría resultar útil emplear su diseño como base para un nuevo aparato dedicado especialmente a dicha función. El OKB Mil comenzó a trabajar en el V-10, como se le llamó internamente, a inicios de 1958. Gracias a la influencia del Mi-6, la fabricación del primer prototipo fue rápida, teniendo lugar el vuelo inicial del Mi-10 (designación que se le había dado ya oficialmente) el 15 de junio de 1960. Desafortunadamente este aparato se estrelló en mayo de 1961, perdiendo la vida cuatro o cinco tripulantes y resultando totalmente siniestrado.

En el momento del accidente estaba casi listo un segundo prototipo y pronto se reiniciaron las pruebas. Este aparato fue mostrado al mundo en el festival aéreo de Tushino de julio de 1961, siendo designado por la OTAN como Harke. No existiendo ya prisas por producir en serie el modelo, sin embargo, dificultades técnicas y el cambio en las prioridades hicieron que el primer helicóptero de serie no volase hasta septiembre de 1964. Toda la producción estaba centrada en la Planta 168 en Rostov del Don, la misma que fabricaba el Mi-6. Se fabricaron 40 unidades de la primera serie del Mi-10. Una de ellas fue vendida por mediación de un intermediario holandés a una compañía norteamericana denominada Petroleum Helicopters INC para trabajos de petróleo y gas en Bolivia, convirtiéndose en el único Mi-10 exportado.

El Mi-6 y Mi-10 compartían los mismo motores, transmisión, sistema hidráulico y sistema de rotor, y ambos poseían piezas intercambiables en gran cantidad. Sin embargo, el Mi-10 presentaba un fuselaje recortado diseñado principalmente para llevar pasajeros, poseía grandes depósitos de combustible externos y tren de aterrizaje amplio de cuatro patas que le permitían llevar a horcajadas cargas voluminosas. Curiosamente, el control de estribor era 30 cm. más corto que el de babor, lo que provocaba la inclinación del Mi-10 en 1’5 grados a la derecha al estacionar. La razón de esto era asegurar que las cuatro patas del tren dejaban el suelo a la vez al despegar, impidiendo un potencial y peligroso deslizamiento de la carga al despegue. El tren de aterrizaje poseía dobles ruedas en todas las patas y amortiguadores y las delanteras eran giratorias para permitir su desplazamiento en tierra. Los prototipos, sin embargo, sólo llevaban una rueda en cada pata. Dado que el Mi-10 volaba algo inclinado de morro, la carlinga fue elevada en un ángulo de 4’5 grados relativos al centro del fuselaje.

Palés especiales dotados de ruedas fueron diseñados para llevar cargamentos, uno de ellos eran sujetado por brazos hidráulicos unidos al tren de aterrizaje del aparato. La carga útil cuadrada podía equiparse con nódulos de conexión que permitían transportarla sin palé y también podía llevar cargas suspendidas. El Mi-10 podía transportar normalmente 12 toneladas de carga útil, si bien también llegaba a las 15 toneladas en distancias relativamente cortas. Las cargas suspendidas se limitaban a las 8 toneladas. Se instaló un circuito cerrado de televisión para permitir a los tripulantes poder observar el cargamento. Al ser diseñado principalmente para misiones de grúa volante, el Mi-10 no disponía de alas recortadas.

El Mi-10 llevaba normalmente tres tripulantes y podía acomodar hasta 28 pasajeros. El acceso de tripulantes y pasajeros se realizaba por una puerta situada en el lado delantero de babor del fuselaje con escalones fabricados en la misma pata del tren de aterrizaje. Tenía una especia de tambor bajo el morro que era, de hecho, un tubo telescópico que permitía a la tripulación salir en caso de emergencia, ya que hacerlo por las patas del tren de aterrizaje resultaba complicado. Podía también alojar cargamento en el fuselaje a través de una compuerta lateral en el lado de estribor dotada de grúa y cabrestante.

Un Mi-10 fue modificado para intentar batir marcas mundiales de vuelo, siéndole instalado un tren fijo tomado del Mi-6, ruedas carenadas y un pequeño parachoques con dos ruedas bajo la cola. Designado Mi-10R, fue despojado de todo el equipo innecesario y estableció varias marcas mundiales entre 1962 y 1965.

La Fuerza Aérea Soviética adquirió 20 Mi-10PP (modelo de contramedidas electrónicas), que no eran sino un Mi-10 de serie dotados de un voluminoso módulo de interferencias “Steppe” (Estepa). Se realizaron algunas conversiones experimentales que no llegaron a fabricarse, como un sistema de despliegue de misiles tácticos y varias plataformas de pruebas.

Sólo hubo una variante del Mi-10 fabricada en serie, el Mi-10K, que abandonó el diseño con palé. Poseía un tren mucho más corto y una góndola delantera acristalada bajo la carlinga dotada de controles de vuelo que permitía al copiloto posicionar cargas suspendidas. El acceso de tripulantes y pasaje llevaba una escalerilla desenrollable. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 6 de septiembre de 1966, pero debido a varias dificultades técnicas, no se comenzó a fabricar en serie hasta 1974, de nuevo en la fábrica de Rostov del Don. Se produjeron 17 unidades, incluidas dos actualizadas a partir del Mi-10, arrojando un total de unidades producidas en la serie del Mi-10 de 55 helicópteros.

En servicio el Mi-10 demostró su utilidad debido a sus características únicas, capaces de hacerle llevar cargamentos voluminosos a regiones desoladas, si bien dejaba algo que desear en términos de capacidad de vuelo. Al tener esa configuración tan fuera de lo común, pilotarlo, especialmente con cargas pesadas, no resultaba agradable e incluso con mal tiempo la carga podía acumular hielo que hacía mayor la resistencia al vuelo. Sus niveles de vibración también eran muy desagradables.

La mayoría de Mi-10 fueron empleados por la compañía Aeroflot, ya que su uso militar no era perentorio y sólo se operaba la plataforma de contramedidas Mi-10PP, aunque algunos Mi-10 se emplearon para transportar carga militar durante el conflicto de Afghanistán. Al final del siglo XX la mayor parte de aparatos estaba fuera de servicio, pero un puñado siguió volando durante algunos años más.



After the introduction of the Mi-6, its utility in the flying crane role suggested that it might be useful to use the design as the basis for a new machine dedicated to that purpose. The Mil OKB began work on the V-10, as it was designated internally, in early 1958. Thanks to leverage from the Mi-6, construction of the first prototype was rapid, with initial flight of the Mi-10, as the type had been officially designated, on 15 June 1960. Unfortunately, this machine crashed in May 1961, four of the five crew being killed and the machine wrecked beyond repair.

A second prototype was almost ready at the time of the crash and soon joined the test program. This machine was demonstrated to the world at the Tushino air show in July 1961, with NATO assigning it the reporting name Harke. There ended up being no rush to get the machine into production, however, both because of technical difficulties and shifting priorities, with the first production machine not flying until September 1964. All production was at Plant 168 at Rostov-on-Don, the same plant that built the Mi-6. 40 of the first-series Mi-10 machines were built. One was sold via a Dutch intermediary to an American company named Petroleum Helicopters INC for oil and gas work in Bolivia; this was the only Mi-10 machine of any type that was exported.

The Mi-6 and Mi-10 shared the same engines, transmission, hydraulic system, and rotor system, and the two machines were parts-compatible to a large degree. However, the Mi-10 featured a cut-down fuselage designed mostly for passenger accommodation; it had large external fuel tanks and wide-track, four-legged, extended landing gear to allow the big helicopter to straddle bulky cargoes. Interestingly, the right-side gear were 30 centimeters (1 foot) shorter than the left, which caused the Mi-10 to tilt 1.5 degrees to the right when parked. The reason this was done was to ensure that all four landing gear lifted off the ground at the same time, preventing a potentially dangerous sideslip on take-off. All four landing gear had dual wheels and shock absorbers; the nose gear castored for ground handling. The prototypes had single-wheel landing gear. Since the M-10 flew slightly nose-down, the cockpit was raised at an angle of 4.5 degrees relative to the fuselage centerline.

Special wheeled pallets were designed to accommodate payloads for carriage by the Mi-10, with a pallet held in place by hydraulic arms linked into the helicopter’s landing gear. Boxy payloads could be fitted with connecting knobs to allow them to be hauled without a pallet, and of course the Mi-10 could handle sling loads. The Mi-10 could normally carry 12 tonnes (13.2 tons) of payload, but it could haul 15 tonnes (16.5 tons) over relatively short distances. Sling loads were limited to 8 tonnes (8.8 tons). A closed-circuit TV system was installed to allow the crew to keep an eye on the cargo. Since the Mi-10 was designed primarily for the flying-crane role, it was not fitted with stub wings.

The Mi-10 had a normal flight crew of three and could accommodate 28 passengers. Crew and passenger entry was through a door on the left front of the fuselage, with steps being built into a landing gear assembly to permit access. There was a drum under the nose that was actually a telescoping tube to allow the crew to get out in an emergency, the tall landing gear making escape otherwise somewhat problematic. Cargo could be hauled in the fuselage, such cargoes being loaded through a side door on the right rear fuselage, fitted with a boom and a winch.

One Mi-10 was modified to take on world flight records, being fitted with fixed tricycle landing gear scavenged from an Mi-6, the mainwheels being spatted; there was also a little two-wheel bumper gear assembly under the tail. This Mi-10R, as it was designated, was stripped of all unnecessary gear and set several flight records in 1965.

The Red Air Force obtained 20 Mi-10PP battlefield ECM platforms, these machine being standard production Mi-10s carrying a bulky “Steppe” jamming module. There were also a few experimental conversions that didn’t go into production, including a tactical missile deployment system and various trials platforms.

There was only one other production variant of the Mi-10, the Mi-10K, which dropped the pallet scheme. It featured much shorter landing gear and a glassed-in rear-facing gondola under the cockpit, with full flight controls, to allow a copilot to position slung payloads. The crew/passenger door featured a fold-down “airstair”. Initial flight of the prototype was on 6 September 1966, but due to various technical difficulties, it didn’t go into production until 1974, again at the Rostov-on-Don factory. 17 were built, including two updates from original production Mi-10 machines, giving total production of the Mi-10 series as about 55 machines.

In service, the Mi-10 proved a useful machine with unique capabilities, able to haul bulky loads into isolated regions. It did leave something to be desired in terms of flight qualities, however; being very “cluttered”, to no surprise its handling was not the best, particularly with cumbersome loads, and worse, in foul weather the loads could accumulate ice that would drag the helicopter out of the sky. Its vibration levels were unpleasantly high.

The majority of Mi-10s served in Aeroflot colors, the military having no strong requirement for the type and only really operating the Mi-10PP jammer platform, though some Mi-10s were used for military cargolift during the Afghan conflict. Most of the Mi-10s were out of service by the end of the 21st century, but a handful lingered on for a few more years.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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