Mitsubishi A5M


Caza japonés
Japanese fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(A5M4)
TECHNICAL DATA
(A5M4)
TIPO:Caza embarcado monoplaza. TYPE:Single-seat carrier borne fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11 m. SPAN:36.1 ft.
LONGITUD:7’56 m. LENGTH:24.9 ft.
ALTURA:3’20 m. HEIGHT:10.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:17’8 m². m². WING AREA:191.597 ft².
PESO EN VACÍO:1.216 kg. EMPTY WEIGHT:2,681 lb.
MOTOR:Un motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 41 o 41 KAI de 710 CV con hélice tripala. ENGINE:One Nakajima Kotobuki 41 or 41 KAI 9-cylinder radial rated at 710hp. driving a three-blade propeller.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras Tipo 89 de 7’7 mm. sobre el morro.
  • Dos bombas de 30 kg. bajo las alas.

ARMAMENT:

  • Two 7.7mm. Type 89 machine-guns in the upper fuselage decking.
  • Two 66lb. bombs under the wings.
VELOCIDAD MÁX.:235 km/h. MAX. SPEED:270 mph.
TECHO:9.800 m. CEILING:32,150 ft.
ALCANCE:1.200 km (648 millas naút.) RANGE:746 ml. (648 naut. ml.).
PRIMER VUELO:4 de febrero de 1935. FIRST FLIGHT:4 February 1935.
VERSIONES:10 VERSIONS:10
CONSTRUIDOS:1.094 (todas las variantes). BUILT:1,094 (all versions).

La entrega del caza monoplaza A5M1 a las unidades operativas de la Marina japonesa marcó la entrada de la aviación de este país en una era de autosuficiencia. Cuando en abril de 1932 el Alto Mando de la Marina comenzó un ambicioso programa de reequipamiento destinado a acabar con su dependencia de aviones diseñados en el extranjero, se diseñaron dos modelos de cazas embarcados según una especificación 7-Shi. Mitsubishi presentó un monoplano de ala baja, mientras Nakajima diseñó un monoplano parasol. Sin embargo, ambos fueron incapaces de cumplir los rigurosos requisitos de la especificación, y la Marina se vio forzada a pedir otro biplano, el Nakajima A4N1, desarrollado a partir de un diseño anterior del mismo fabricante, el A2N1. Desde su inicio el Nakajima A4N1 fue concebido como una solución interina y, en febrero de 1934, la Marina emitió una especificación 9-Shi solicitando de nuevo un caza monoplaza.

Dicha especificación pedía un aparato con los siguientes requisitos: (1) velocidad máxima de 350 km/h a 3.000 m.; (2) trepada a 5.000 m. en 6 minutos 30 segundos; (3) envergadura y longitud no superior a los 11 m. y 8 m. respectivamente y (4) armamento compuesto por dos ametralladoras de 7’7 mm. El hecho de que debía operar desde la cubierta de portaaviones, requisito normal en un caza naval, fue omitido intencionadamente en la solicitud original para facilitarles a los diseñadores el cumplimiento de los exigentes requisitos en prestaciones. Bajo la dirección de Jiro Hirokoshi, el equipo de Mitsubishi diseñó un monoplano de ala baja de gaviota invertida con tren de aterrizaje carenado en el que se puso especial cuidado en minimizar la resistencia adoptando una estructura de pequeñas secciones transversales recubierta de aluminio laminado con remaches enrasados.

Con la designación del fabricante Ka-14 y dotado de un motor radial Nakajima Kotobuki 5 de 550 CV, el primer prototipo poseía alas de gaviota invertida con 16º 24’ en diedro invertido desde las raíces alares a los puntos de sujeción del tren de aterrizaje, y 9º 30’ de diedro hasta las puntas de las alas. Las pruebas de vuelo comenzaron en Kagamigahara el 4 de febrero de 1935 y pronto se evidenció que el avión excedía las expectativas más optimistas de sus diseñadores, ya que alcanzó una velocidad punta de 243 km/h. Sin embargo, tendía a sufrir oscilaciones en vuelo y a subir en las tomas de tierra, por lo que se hizo necesario modificar el segundo prototipo considerablemente. Dotado de un motor Nakajima Kotobuki 3, el segundo Ka-14 llevaba nuevas alas con sección central recta y 2º 40’ de diedro hacia las puntas, a la vez que se le instalaron flaps en los bordes de salida de la sección central. Se fabricaron cuatro prototipos adicionales que diferían en detalles menores y fueron probados por la Marina con varios motores diferentes, entre ellos el Nakajima Hikari 1 o los Mitsubishi A-8 y A-9 radiales. Tras superar con éxito las pruebas oficiales, el avión recibió finalmente un motor Nakajima Kotobuki 2 KAI 1 y se puso en producción con la designación Caza Embarcado de la Marina Tipo 96 Modelo 1 (A5M1).

Las magníficas prestaciones demostradas por el segundo Ka-14 atrajeron la atención del Ejército japonés, que solicitó un aparato similar con la designación Ki-18. Con motor Nakajima Kotobuki 5, el Ki-18 era idéntico a su homólogo naval excepto en su equipo de apontaje. Tras ser probado en Tachikawa por pilotos del Ejército, resultó 45 km/h más veloz que el biplano Kawasaki Ki-10-I que por entonces estaba siendo entregado a las unidades, pero resultaba inferior a este en el combate aéreo. Por ello el Cuartel General de la Aviación del Ejército solicitó el desarrollo de prototipos competitivos capaces de igualar o superar las prestaciones del Ki-18 y al mismo tiempo igualar la maniobrabilidad del Ki-10. En respuesta a esta solicitud Mitsubishi produjo prototipos Ki-33 basados en el Ki-18 pero dotados de carlingas cubiertas y motores Nakajima Ha-Ia. En las pruebas de competición, la opción de Nakajima, el Ki-27, resultó más liviano y maniobrable que el Ki-33 y ganó un contrato de fabricación.

Afortunadamente para Mitsubishi, los pilotos navales eran menos quisquillosos en lo relativo a la máxima maniobrabilidad, y el A5M1 resultó un éxito tras entregarse a las unidades a inicios de 1937. Sin embargo, cuando se enconó el conflicto chino-japonés en julio de 1937, el A5M1 ya había dejado paso en las cadenas de montaje al Caza Embarcado de la Marina Tipo 96 Modelo 2-1 (A5M2a) con motor Nakajima Kotobuki 2 KAI 3A. En las primeras fases de la guerra, cuando los únicos cazas disponibles en cantidad para los japoneses eran los obsoletos Nakajima A2N1 y A4N1, las pérdidas alcanzaron un nivel peligroso, pero tras la llegada a Shanghái de los Kokutais 12º y 13º dotados con los A5M2, los japoneses ganaron la superioridad aérea completa. En Japón el avión fue empleado en varios experimentos, como las pruebas para obtener un depósito auxiliar de combustible desechable diseñado para el A6M2, que fueron realizadas en el ejemplar 205º del Caza Embarcado Tipo 96. También se probó la instalación de cañones Oerlikon FF de 20 mm., que fueron montados en un A5M1 modificado, designado A5M1a.

Con el ritmo que estaban adoptando las operaciones en China, el desarrollo del caza Tipo 96 procedió también con rapidez. Así, el A5M2b Modelo 2-2 llevaba un motor Nakajima Kotobuki 3 de 640 CV con hélice de tres palas. Para mejorar su visibilidad frontal se adoptó un morro tipo NACA con aletas de refrigeración, a la vez que se realizaron ligeras modificaciones derivadas de su empleo inicial en combate. Pese a sus ventajas, la carlinga cubierta no era del gusto de los pilotos y fue pronto desechada en los últimos A5M2b. En el frente de guerra las tres variantes del A5M2 siguieron logrando grandes éxitos y forzaron a los chinos a retirar sus medios aéreos fuera del alcance de los A5M2. Esta medida fue contrarrestada mediante el establecimiento de aeródromos intermedios entre Shanghái y Nankín donde los A5M2 podían repostar. Debido en parte al mejor entrenamiento y espíritu de cuerpo de sus pilotos, los A5M2 mantuvieron la superioridad aérea frente a los más veloces Polikarpov I-16 empleados por los chinos. Al mismo tiempo el A5M2 demostró que, pese a su estructura ligera, era capaz de resistir grandes daños en combate, como sucedió con el Contramaestre Kashimura cuando regresó a su base tras haber perdido un tercio del ala de babor en un choque intencionado de un caza chino.

Se fabricaron dos prototipos del A5M3a para probar el nuevo motor Hispano-Suiza de 12 cilindros en uve refrigerado por líquido de 610 CV importado de Francia, junto con su cañón de 20 mm. que disparaba a través del cono de la hélice. Aunque el A5M3a era algo más rápido que los demás modelos del Tipo 96, no se realizaron pedidos del mismo porque la Marina no quiso depender de suministradores foráneos y el siguiente modelo del avión fue el A5M4.

El A5M4, desarrollado para incrementar el alcance tras la decisión china de alejar su aviación del radio de acción de los A5M2, era idéntico exteriormente a los últimos A5M2b de carlinga abierta. Llevaba un motor Kotobuki 41 y un tanque auxiliar desechable de 160 litros. Esta versión fue designada Caza Embarcado de la Marina Tipo 96 Modelo 4, numeración que sería cambiada a Modelo 24 tras la adopción del nuevo sistema de designación mediante célula y motor. Tras su entrega a las unidades en China en 1938, los A5M4 forzaron a los chinos a retirar sus diezmadas unidades aéreas aún más lejos de las zonas de combate. El A5M4 fue el modelo más fabricado del Caza Tipo 96 y continuó su producción en la fábrica de Mitsubishi en Nagoya hasta 1940, mientras otros 200 aparatos fueron entregados también por K.K. Watanabe Tekkosho y Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21º Arsenal Aeronaval) de Omura. Los últimos aviones de serie con motor Kotobuki 41 KAI y cambios menores fueron designados Modelo 34, pero ambas versiones del A5M4 estaban ya siendo retiradas de las unidades de primera línea en 1941.

Al estallar la guerra en el Pacífico, los Aliados aún creían que el Mitsubishi A5M4 aún era el caza principal de la Marina japonesa, y como tal se le asignó el nombre en código Claude, mientras que se reservó el apelativo Sandy para la que pensaron era una versión con alas de gaviota invertidas. Naturalmente nunca se vio en combate a ningún Sandy, ya que la única versión con dichas alas fue el prototipo original de 1935, que ya había sido destruido mucho antes en pruebas estructurales. En realidad las únicas unidades dotadas aún con el A5M4, que los japoneses pretendían emplear en sus primeros ataques, pertenecían a los portaaviones Ryujo, Zuiho, y Hosho. Estaba previsto que los A5M4 embarcados en ellos proporcionasen cobertura aérea a los bombarderos con base en Formosa que atacasen las Filipinas, pero el extraordinario alcance del A6M2 permitió a la Marina relevar a los tres buques y sus aviones de la misión. Con la salvedad del ataque a Davao, ningún A5M4 tomó parte en acciones de primera línea contra los Aliados, y la mayoría de aparatos de este tipo permaneció en Japón en unidades de segunda línea y entrenamiento.

El desarrollo de una versión biplaza de entrenamiento del Caza Tipo 96 Modelo 24 siguió a una especificación 15-Shi y se inició en 1940 en el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho. Dotado de un Kotobuki 41, el A5M4-K se caracterizaba por su tren de aterrizaje sin carenas y las dos carlingas abiertas dispuestas en tándem con grandes reposacabezas. Se le añadieron un saliente antivuelco entre ambas carlingas y pequeñas aletas horizontales a ambos lados de la parte trasera del fuselaje para mejorar la seguridad y la recuperación tras las barrenas. Tras su empleo como entrenador avanzado desde finales de 1942, los A5M2-K terminaron sirviendo, junto a los pocos A5M4 supervivientes, en ataques kamikaze contra los buques Aliados próximos a las costas japonesas.



The delivery of the A5M1 single-seat fighter to operational units of the Navy marked Japanese aviation’s entry into an age of self-sufficiency. When, in April 1932, the Naval Staff began an ambitious re-equipment programme aimed at ending their reliance on foreign-designed aircraft, two types of carrier fighters were designed to a 7-Shi specification, Mitsubishi’s entry being a low-wing monoplane while Nakajima’s design was a parasol monoplane. However, both aircraft failed to meet the stringent requirements of the specification and the Navy were compelled to order another biplane, the Nakajima A4N1, developed from that firm’s earlier design, the A2N1. From its inception the Nakajima A4N1 had been conceived as a stopgap and, in February 1934, the Navy issued their 9-Shi specification for a new single-seat fighter.

The 9-Shi specification called for a fighter meeting the following requirements: (1) maximum speed 350 km/h at 3,000 m. (217.5 mph. at 9,845 ft.); (2) climb to 5,000 m. (16,405 ft.) in 6 min. 30 sec.; (3) span and length not to exceed 11 m. (36.1 ft.) and 8 m. (26.2 ft.); and (4) armament two 7.7 mm. machine-guns. Operation from the deck of aircraft carriers, a normal requirement for a naval fighter, was intentionally omitted from the original specification to ease the designers’ task in meeting the rather stringent performance requirements. Under the direction of Jiro Horikoshi, Mitsubishi’s team designed a low-wing inverted gull monoplane with spatted undercarriage in which great attention was paid to minimizing drag by adopting an airframe of small cross section with flush-riveted aluminium stressed-skin covering.

Bearing the manufacturer’s designation Ka-14 and powered by a 550hp. Nakajima Kotobuki 5 radial, the first prototype was fitted with inverted gull wings with 16º 24’ anhedral from the roots to the undercarriage attachment points and 9º 30’ dihedral outward to the wingtips. Flight trials began at Kagamigahara on 4 February 1935, and it was soon evident that the aircraft exceeded the most sanguine expectations of its designers, as it reached a top speed of 243 km/h. (280 mph.). However, the aircraft tended to suffer from pitching oscillations in flight and from a tendency to balloon when landing, and it was found necessary to modify the second prototype considerably. Powered by a 640hp. direct-drive Nakajima Kotobuki 3, the second Ka-14 featured new wings with straight centre-section and 2º 40’ dihedral outboard of the undercarriage. Four additional prototypes, differing in minor details, were built and tested by the Navy with a variety of engines, including the Nakajima Hikari 1 and the Mitsubishi A-8 and A-9 radials. Following satisfactory completion of Service trials the aircraft, now powered by the 580hp. Nakajima Kotobuki 2 KAI 1, was placed into production as the Navy Type 96 Carrier Fighter Model 1 (A5M1).

The remarkable performance demonstrated by the second Ka-14 attracted the attention of the Japanese army which ordered a similar machine under the Ki-18 designation. Powered by a Nakajima Kotobuki 5, the Ki-18 was identical to the naval aircraft except that all its carrier equipment was removed. Tested at Tachikawa by Army pilots, the Ki-18 was 45 km/h. (28 mph.) faster than the Kawasaki Ki-10-I fighter biplane then entering service with Army units, but was found inferior in dog-fighting. Consequently, the Koku Hombu decided to request the development of competitive prototypes capable of equaling or surpassing the Ki-18’s performance while having a manoeuvrability equal to that of the Ki-10. In answer to this request Mitsubishi produced two Ki-33 prototypes based on the Ki-18 but featuring an enclosed cockpit and powered by a Nakajima Ha-Ia. During competitive trials the lighter Nakajima entry, the Ki-27, was found more manoeuvrable than the Ki-33 and won a production contract.

Fortunately for Mitsubishi, the naval pilots were less adamant in their quest for extreme manoeuvrability, and the A5M1 proved a complete success following it delivery to Service units in early 1937. However, by the time the second Sino-Japanese conflict flared up in July 1937, the A5M1 had been replaced in the assembly lines by the Navy Type 96 Carrier Fighter Model 2-1 (A5M2a) powered by a Nakajima Kotobuki 2 KAI 3A. In the early stage of the conflict, when the only fighters available in quantity to the Japanese were the obsolete carrier-based Nakajima A2N1 and A4N1, losses reached a dangerous level, but with the arrival at Shanghai of the A5M2-equipped 12th and 13th Kokutais, the Japanese gained complete air superiority. In Japan the aircraft was used for various experiments such as the testing of the ventral drop tank designed for the Mitsubishi A6M2, which was fitted on the 205th Type 96 Carrier Fighter, and the testing of Oerlikon FF 20mm. cannon, which were mounted on a modified A5M1 designated A5M1a.

With the accelerated tempo of air operations in China, the development of the Navy Type 96 Carrier Fighter was actively pursued, and the A5M2b Model 2-2 was powered by a 640hp. Kotobuki 3 driving a three-blade propeller. To improve forward visibility a NACA cowling with cooling flaps was adopted, and at the same time minor equipment changes dictated by early combat experience were incorporated. Despite its advantages the enclosed cockpit was disliked by Japanese pilots and was soon discarded on late production A5M2bs. On the war front the tree variants of the A5M2 continued to achieve considerable success and forced the Chinese to pull back their air units beyond the range of the Type 96 Carrier Fighter. This was countered by the establishment of intermediate landing fields between Shaghai and Nanking where the A5M2s could be refueled and, partly due to the superior training and esprit de corps of their pilots, the A5M2s maintained their superiority over the much faster Polikarpov I-16s used by the Chinese. At the same time the Japanese fighter proved that despite its lightweight structure it was able to absorb considerable battle damage, as demonstrated by Petty Officer Kashimura who brought his A5M2 back to its base after losing one third of its port wing in a ramming attack by a Chinese fighter.

Powered by a 610hp. Hispano-Suiza 12-cylinder vee liquid-cooled engine imported from France, two A5M3a prototypes were built to test the novel engine and its 20mm. cannon firing through the propeller hub. Even though the A5M3a was slightly faster than any other variants of the Type 96 Carrier Fighter, no production order was placed, because the Navy did not want to rely on foreign suppliers, and the next production model was the A5M4.

Developed to meet the requirements for increased range stemming from the Chinese decision to move their aircraft beyond the effective range of the A5M2bs, the A5M4 was externally identical to the late production A5M2b with open cockpit. Powered by a Kotobuki 41 and fitted with a 160 litre ventral drop tank, this version of the Navy Type 96 Carrier Fighter was first designated Model 4, being changed to Model 24 when the new designation system identifying airframe and engine modification was introduced. Delivered to combat units in China in 1938, the A5M4s forced the Chinese to move their decimated air units further away from the battle area. The A5M4 was built in larger numbers than any other variants of the Type 96 Fighter and remained in production at Mitsubishi’s Nagoya plant until 1940, while 200 aircraft of this type were also built by K.K. Watanabe Tekkosho and the Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21st Naval Air Arsenal) at Omura. Late production aircraft with Kotobuki 41 KAI engines and minor airframe changes were designated Model 34, but both versions of the A5M4 were being phased out from first-line units during 1941.

When the Pacific War began, the Allies still thought the Mitsubishi A5M4 equipped the bulk of the Japanese Navy fighter units and they assigned the code name Claude to the aircraft while reserving the name Sandy for what they thought was a version of the aircraft with inverted gull wings. Of course no Sandy was ever met in combat, as the early version of the aircraft with inverted gull wings was the original prototype of 1935 which had long ben destroyed in structural tests. Actually the only units still equipped with A5M4, which the Japanese had intended to use in their initial attacks, were the carriers Ryujo, Zuiho, and Hosho. It was planned that the A5M4s based aboard these carriers would provide fighter cover for the Formosa-based bombers attacking the Philippines, but the phenomenal range of the A6M2, enabled the Navy to relieve the three carriers and their aircraft from the intended mission. With the exception of the attack against Davao, no A5M4 participated in front-line actions against the Allies, and most aircraft were retained in Japan by second-line and training units.

Development of a two-seat version of the Type 96 Carrier Fighter Model 24 to a 15-Shi specification began in 1940 at the Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho. Powered by a Kotobuki 41, the A5M4-K was characterized by the removal of the wheel spats and the fitting of two tandem open cockpits with large headrests. A turn-over pylon mounted between the two cockpits and small horizontal fins on both sides of the rear fuselage were added to improve safety and spin recovery. After serving in their intended role of advanced fighter trainer, beginning in late 1942, the A5M4-Ks ended their life among the few remaining A5M4 single-seat fighters in kamikaze attacks against Allied ships cruising off the coast of Japan.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillion, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam, 1979.

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