Mitsubishi A5M

La entrega del caza monoplaza A5M1 a las unidades operativas de la Marina japonesa marcó la entrada de la aviación de este país en una era de autosuficiencia. Cuando en abril de 1932 el Alto Mando de la Marina comenzó un ambicioso programa de reequipamiento destinado a acabar con su dependencia de aviones diseñados en el extranjero, se diseñaron dos modelos de cazas embarcados según una especificación 7-Shi. Mitsubishi presentó un monoplano de ala baja, mientras Nakajima diseñó un monoplano parasol. Sin embargo, ambos fueron incapaces de cumplir los rigurosos requisitos de la especificación, y la Marina se vio forzada a pedir otro biplano, el Nakajima A4N1, desarrollado a partir de un diseño anterior del mismo fabricante, el A2N1. Desde su inicio el Nakajima A4N1 fue concebido como una solución interina y, en febrero de 1934, la Marina emitió una especificación 9-Shi solicitando de nuevo un caza monoplaza.

Dicha especificación pedía un aparato con los siguientes requisitos: (1) velocidad máxima de 350 km/h a 3.000 m.; (2) trepada a 5.000 m. en 6 minutos 30 segundos; (3) envergadura y longitud no superior a los 11 m. y 8 m. respectivamente y (4) armamento compuesto por dos ametralladoras de 7’7 mm. El hecho de que debía operar desde la cubierta de portaaviones, requisito normal en un caza naval, fue omitido intencionadamente en la solicitud original para facilitarles a los diseñadores el cumplimiento de los exigentes requisitos en prestaciones. Bajo la dirección de Jiro Hirokoshi, el equipo de Mitsubishi diseñó un monoplano de ala baja de gaviota invertida con tren de aterrizaje carenado en el que se puso especial cuidado en minimizar la resistencia adoptando una estructura de pequeñas secciones transversales recubierta de aluminio laminado con remaches enrasados.

Con la designación del fabricante Ka-14 y dotado de un motor radial Nakajima Kotobuki 5 de 550 CV, el primer prototipo poseía alas de gaviota invertida con 16º 24’ en diedro invertido desde las raíces alares a los puntos de sujeción del tren de aterrizaje, y 9º 30’ de diedro hasta las puntas de las alas. Las pruebas de vuelo comenzaron en Kagamigahara el 4 de febrero de 1935 y pronto se evidenció que el avión excedía las expectativas más optimistas de sus diseñadores, ya que alcanzó una velocidad punta de 243 km/h. Sin embargo, tendía a sufrir oscilaciones en vuelo y a subir en las tomas de tierra, por lo que se hizo necesario modificar el segundo prototipo considerablemente. Dotado de un motor Nakajima Kotobuki 3, el segundo Ka-14 llevaba nuevas alas con sección central recta y 2º 40’ de diedro hacia las puntas, a la vez que se le instalaron flaps en los bordes de salida de la sección central. Se fabricaron cuatro prototipos adicionales que diferían en detalles menores y fueron probados por la Marina con varios motores diferentes, entre ellos el Nakajima Hikari 1 o los Mitsubishi A-8 y A-9 radiales. Tras superar con éxito las pruebas oficiales, el avión recibió finalmente un motor Nakajima Kotobuki 2 KAI 1 y se puso en producción con la designación Caza Embarcado de la Marina Tipo 96 Modelo 1 (A5M1).

Las magníficas prestaciones demostradas por el segundo Ka-14 atrajeron la atención del Ejército japonés, que solicitó un aparato similar con la designación Ki-18. Con motor Nakajima Kotobuki 5, el Ki-18 era idéntico a su homólogo naval excepto en su equipo de apontaje. Tras ser probado en Tachikawa por pilotos del Ejército, resultó 45 km/h más veloz que el biplano Kawasaki Ki-10-I que por entonces estaba siendo entregado a las unidades, pero resultaba inferior a este en el combate aéreo. Por ello el Cuartel General de la Aviación del Ejército solicitó el desarrollo de prototipos competitivos capaces de igualar o superar las prestaciones del Ki-18 y al mismo tiempo igualar la maniobrabilidad del Ki-10. En respuesta a esta solicitud Mitsubishi produjo prototipos Ki-33 basados en el Ki-18 pero dotados de carlingas cubiertas y motores Nakajima Ha-Ia. En las pruebas de competición, la opción de Nakajima, el Ki-27, resultó más liviano y maniobrable que el Ki-33 y ganó un contrato de fabricación.

Afortunadamente para Mitsubishi, los pilotos navales eran menos quisquillosos en lo relativo a la máxima maniobrabilidad, y el A5M1 resultó un éxito tras entregarse a las unidades a inicios de 1937. Sin embargo, cuando se enconó el conflicto chino-japonés en julio de 1937, el A5M1 ya había dejado paso en las cadenas de montaje al Caza Embarcado de la Marina Tipo 96 Modelo 2-1 (A5M2a) con motor Nakajima Kotobuki 2 KAI 3A. En las primeras fases de la guerra, cuando los únicos cazas disponibles en cantidad para los japoneses eran los obsoletos Nakajima A2N1 y A4N1, las pérdidas alcanzaron un nivel peligroso, pero tras la llegada a Shanghái de los Kokutais 12º y 13º dotados con los A5M2, los japoneses ganaron la superioridad aérea completa. En Japón el avión fue empleado en varios experimentos, como las pruebas para obtener un depósito auxiliar de combustible desechable diseñado para el A6M2, que fueron realizadas en el ejemplar 205º del Caza Embarcado Tipo 96. También se probó la instalación de cañones Oerlikon FF de 20 mm., que fueron montados en un A5M1 modificado, designado A5M1a.

Con el ritmo que estaban adoptando las operaciones en China, el desarrollo del caza Tipo 96 procedió también con rapidez. Así, el A5M2b Modelo 2-2 llevaba un motor Nakajima Kotobuki 3 de 640 CV con hélice de tres palas. Para mejorar su visibilidad frontal se adoptó un morro tipo NACA con aletas de refrigeración, a la vez que se realizaron ligeras modificaciones derivadas de su empleo inicial en combate. Pese a sus ventajas, la carlinga cubierta no era del gusto de los pilotos y fue pronto desechada en los últimos A5M2b. En el frente de guerra las tres variantes del A5M2 siguieron logrando grandes éxitos y forzaron a los chinos a retirar sus medios aéreos fuera del alcance de los A5M2. Esta medida fue contrarrestada mediante el establecimiento de aeródromos intermedios entre Shanghái y Nankín donde los A5M2 podían repostar. Debido en parte al mejor entrenamiento y espíritu de cuerpo de sus pilotos, los A5M2 mantuvieron la superioridad aérea frente a los más veloces Polikarpov I-16 empleados por los chinos. Al mismo tiempo el A5M2 demostró que, pese a su estructura ligera, era capaz de resistir grandes daños en combate, como sucedió con el Contramaestre Kashimura cuando regresó a su base tras haber perdido un tercio del ala de babor en un choque intencionado de un caza chino.

Se fabricaron dos prototipos del A5M3a para probar el nuevo motor Hispano-Suiza de 12 cilindros en uve refrigerado por líquido de 610 CV importado de Francia, junto con su cañón de 20 mm. que disparaba a través del cono de la hélice. Aunque el A5M3a era algo más rápido que los demás modelos del Tipo 96, no se realizaron pedidos del mismo porque la Marina no quiso depender de suministradores foráneos y el siguiente modelo del avión fue el A5M4.

El A5M4, desarrollado para incrementar el alcance tras la decisión china de alejar su aviación del radio de acción de los A5M2, era idéntico exteriormente a los últimos A5M2b de carlinga abierta. Llevaba un motor Kotobuki 41 y un tanque auxiliar desechable de 160 litros. Esta versión fue designada Caza Embarcado de la Marina Tipo 96 Modelo 4, numeración que sería cambiada a Modelo 24 tras la adopción del nuevo sistema de designación mediante célula y motor. Tras su entrega a las unidades en China en 1938, los A5M4 forzaron a los chinos a retirar sus diezmadas unidades aéreas aún más lejos de las zonas de combate. El A5M4 fue el modelo más fabricado del Caza Tipo 96 y continuó su producción en la fábrica de Mitsubishi en Nagoya hasta 1940, mientras otros 200 aparatos fueron entregados también por K.K. Watanabe Tekkosho y Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21º Arsenal Aeronaval) de Omura. Los últimos aviones de serie con motor Kotobuki 41 KAI y cambios menores fueron designados Modelo 34, pero ambas versiones del A5M4 estaban ya siendo retiradas de las unidades de primera línea en 1941.

Al estallar la guerra en el Pacífico, los Aliados aún creían que el Mitsubishi A5M4 aún era el caza principal de la Marina japonesa, y como tal se le asignó el nombre en código Claude, mientras que se reservó el apelativo Sandy para la que pensaron era una versión con alas de gaviota invertidas. Naturalmente nunca se vio en combate a ningún Sandy, ya que la única versión con dichas alas fue el prototipo original de 1935, que ya había sido destruido mucho antes en pruebas estructurales. En realidad las únicas unidades dotadas aún con el A5M4, que los japoneses pretendían emplear en sus primeros ataques, pertenecían a los portaaviones Ryujo, Zuiho, y Hosho. Estaba previsto que los A5M4 embarcados en ellos proporcionasen cobertura aérea a los bombarderos con base en Formosa que atacasen las Filipinas, pero el extraordinario alcance del A6M2 permitió a la Marina relevar a los tres buques y sus aviones de la misión. Con la salvedad del ataque a Davao, ningún A5M4 tomó parte en acciones de primera línea contra los Aliados, y la mayoría de aparatos de este tipo permaneció en Japón en unidades de segunda línea y entrenamiento.

El desarrollo de una versión biplaza de entrenamiento del Caza Tipo 96 Modelo 24 siguió a una especificación 15-Shi y se inició en 1940 en el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho. Dotado de un Kotobuki 41, el A5M4-K se caracterizaba por su tren de aterrizaje sin carenas y las dos carlingas abiertas dispuestas en tándem con grandes reposacabezas. Se le añadieron un saliente antivuelco entre ambas carlingas y pequeñas aletas horizontales a ambos lados de la parte trasera del fuselaje para mejorar la seguridad y la recuperación tras las barrenas. Tras su empleo como entrenador avanzado desde finales de 1942, los A5M2-K terminaron sirviendo, junto a los pocos A5M4 supervivientes, en ataques kamikaze contra los buques Aliados próximos a las costas japonesas.