Mitsubishi Ki-15

Cuando la guerra estalló en el Pacífico el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-15, posteriormente denominado Babs en el código Aliado, era uno de los escasos aviones japoneses bien conocidos, ya que en abril de 1937 un avión de este modelo con matrícula civil había volado en tiempo récord entre Japón e Inglaterra. El desarrollo del Ki-15 había comenzado el 11 de julio de 1935, cuando el Cuartel General de la Aviación del Ejército Imperial (Koku Hombu) solicitó a Mitsubishi Jukogyo K.K. el diseño de un avión veloz de reconocimiento. Esbozada por el capitán Yuzo Fujita y el ingeniero Masao Ando del Departamento Técnico del Koku Hombu, la especificación solicitaba un aparato de reconocimiento biplaza con una velocidad máxima de 450 km/h a 3.000 m.; una altitud operativa de 2.000 a 4.000 m.; un peso con carga menor de 2.400 kg. y un armamento consistente en una ametralladora escamoteable de 7’7 mm. en la parte trasera de la carlinga. El avión debería llevar un solo motor de entre 700 y 800 caballos y estar dotado de un equipo de radio Hi-4 más cámaras aéreas ligeras.

Para cumplir los requisitos de prestaciones Fumihiko Kono, ayudado por Tomio Kubo y Shokichi Mizumo, diseñaron un monoplano cantilever de ala baja y líneas muy limpias, escogiendo el motor radial de nueve cilindros Nakajima Ha-8 de 750 caballos a 4.000 m. La construcción del prototipo se inició en diciembre de 1935 y se terminó en cinco meses, volando por primera vez en mayo de 1936. Durante las pruebas el aparato demostró agradables características de vuelo y sobrepasó con facilidad los requisitos propuestos, consiguiendo una velocidad punta de 481 km/h. a 4.050 m. El Ki-15, sin embargo, ofrecía escasa visibilidad especialmente en el despegue y sus tomas eran algo decepcionantes. Además su velocidad disminuía drásticamente en giros amplios prolongados. Pese a estos inconvenientes menores, el Ki-15 fue recibido entusiásticamente por el Ejército, y se ordenó a Mitusbishi ponerlo en producción como Avión del Ejército de Reconocimiento y Control Tipo 97 Modelo 1 (Ki-15-I), siendo entregado el primer avión de serie en mayo de 1937.

Mientras el primer Ki-15 realizaba sus pruebas de vuelo, el Asahi Shimbun, uno de los principales periódicos japoneses, había obtenido la autorización del Ejército para adquirir de Mitsubishi el segundo prototipo al objeto de intentar batir el récord de vuelo entre Japón e Inglaterra con motivo de la coronación del rey Jorge VI. Fabricado con la designación Avión de Comunicaciones Karigane I (Ganso Salvaje I), el aparato se terminó el 19 de marzo de 1937 y, con matrícula J-BAAI y bautizado Kamikaze (Viento Divino), fue entregado al Asahi Shimbun el 25 de marzo. El avión resultaba idéntico a su equivalente militar con la excepción del equipo, cámaras y armamento. Las sobresalientes prestaciones de este avión fueron reveladas a Occidente entre el día 6 y 9 de abril de 1937, cuando el piloto Masaaki Iinuma y el mecánico-operador de radio Kenji Tsukagoshi tripularon el J-BAAI desde Tachikawa a Londres realizando la travesía de 15.300 km. en 94 h. 17 min. y 56 seg., siendo el tiempo efectivo de vuelo de 51 h. 17 min. y 23 seg. y la velocidad media de 162 km/h. (según la Fédération Aéronautique Internationale responsable de homologar la marca). Posteriormente algunos Ki-15-I fueron transferidos a operadores civiles, entre los que estaban el J-BAAL Asakaze (Brisa de la Mañana) y el J-BAAM Sochikaze (Viento providencial).

Al inicio del segundo conflicto chino-japonés el Tipo 97 estuvo entre los primeros modelos en ser empleados en combate. Enfrentado a una serie multicolor de cazas chinos como el Curtiss Hawk, el Gloster Gladiator y los Polikarpov I-15bis e I-16, los Ki-15 pudieron penetrar profundamente en el territorio chino desde sus bases en Manchuria ya que su velocidad punta de 480 km/h. sobrepasaba la de los cazas rivales a excepción del I-16. Casi inmune a ser interceptado, los Ki-15 y sus tripulantes lograron mantener informado al ejército japonés con bastante antelación de los movimientos chinos en tierra. En condiciones de combate el avión se comportaba con gran seguridad y la única queja de sus pilotos fue la insuficiente visibilidad delantera. Aunque el Ki-15-I demostró tener éxito más allá de las más escépticas expectativas, el desarrollo de un modelo de mayores prestaciones comenzó en menos de un año tras la entrada en servicio del primer modelo.

El motor radial escogido para el Ki-15-II fue el Mitsubishi Ha-26-I de catorce cilindros que poseía menor diámetro que el Ha-8 del primer modelo, y de esta manera se mejoró la visibilidad delantera. El primer Ki-15-II se terminó en junio de 1938 y durante sus pruebas de vuelo logró una velocidad máxima de 510 km/h., un incremento de 30 km/h. sobre el Ki-15-I. Pese a este avance en prestaciones el Ki-15-II no se empezó a fabricar hasta septiembre de 1939 cuando fue aceptado como Avión del Ejército de Reconocimiento y Control Tipo 97 Modelo 2. Al menos dos de ellos fueron producidos para el Asahi Shimbun como Avión de Comunicaciones Karigane II y matriculados J-BAAO Amakaze y J-BACL respectivamente.

La capacidad del Ki-15 de introducirse con rapidez en las posiciones chinas atrajo la atención de la Armada Imperial que por entonces, debido a la ausencia de aviones de reconocimiento efectivos, tenía que recurrir a cazas Tipo 96 (Mitsubishi A5M) para el reconocimiento visual cuando se esperaba una reacción china. Por ello, en 1938 la Marina realizó un pedido de veinte aparatos similares al Ki-15-II pero dotados con equipo de cámaras y radios de la Armada. Designado Avión de Reconocimiento de la Marina Tipo 98 Modelo 1 o C5M1, incorporaba un motor Mitsubishi Zuisei 12 de 875 caballos, versión naval del Ha-26-I. Otros treinta aviones del modelo C5M2, exteriormente idéntico al C5M1, con motor radial Nakajima Sakae 12 de catorce cilindros con hélice de tres palas fueron adquiridos en 1940 con la designación Avión de Reconocimiento de la Marina Tipo 98 Modelo 2. A pesar de su motor más potente, el C5M2 era más lento que el Ki-15-II ya que su peso se había incrementado con equipo adicional.

La versión más veloz del avión fue el Ki-15-III, diseñado por el Ejército en 1939. Se fabricaron dos prototipos, cada uno dotado de motor Mitsubishi Ha-102 con hélice de tres palas y 1.050 caballos de potencia, llegando a alcanzar los 530 km/h. Sin embargo para entonces el Mitsubishi Ki-46, destinado a ser el sucesor del Ki-15, estaba a punto de comenzar las pruebas de vuelo y, dado que las prestaciones esperadas mejoraban sustancialmente a las del Ki-15-III, este no llegó a producirse.

Al comienzo de la guerra mundial el Ejército y la Armada japoneses aún operaban el Ki-15-II y el C5M2, modelos que fueron desplegados en el sur de Asia. Un C5M2 del 22º Koku Sentai localizó en alta mar a los acorazados británicos HMS Prince of Wales y HMS Repulse, lo que finalmente ocasionó su hundimiento. Otros aviones realizaron valiosas misiones durante el primer año de la guerra pero, interceptados por cazas Aliados más rápidos y sin protección para el piloto y los tanques de combustible, sufrieron severas pérdidas. Por ello fueron retirados del servicio activo en el frente para servir como entrenadores avanzados y enlaces, siendo los últimos empleados en misiones suicidas hacia el final de la guerra.

When war broke out in the Pacific the Mitsubishi Ki-15 reconnaissance aircraft, later named Babs by the Allies, was one of the few well-known Japanese aircraft since in April 1937 a civil-registered aeroplane of this type had been flown in record time between Japan and England. Development of the Ki-15 had begun on 11 July 1935, when the Koku Hombu instructed Mitsubishi Jukogyo K.K. to design a fast reconnaissance aircraft. Drafted by Captain Yuzo Fujita ans Engineer Masao Ando of the Technical Department of the Koku Hombu, the specification called for a two-seat reconnaissance aircraft with a top speed of 450 km/h at 3,000 m. (280 mph at 9,845 ft.); an operating altitude of 2,000 to 4,000 m. (6,560 – 13,125 ft.); a loaded weight of less than 2,400 kg. (5,291 lb.); and armament comprising a single flexible 7.7mm. machine-gun in the rear cockpit. The aircraft was to be powered by a single engine in the 700 – 800hp class and be fitted with Hi-4 radio-equipment and light aerial cameras.

To meet the performance requirements Fumihiko Kono, assisted by Tomio Kubo and Shokichi Mizumo, designed a clean low-wing cantilever monoplane with spatted undercarriage and selected the Nakajima Ha-8 nine-cylinder air-cooled radial developing 750 hp at 4,000 m. (13,125 ft.) to power the aircraft. Construction of the prototype began in December 1935 and the machine was completed within five months, flying for the first time in May 136. During the flight test programme the aircraft demonstrated pleasant flight characteristics and easily exceeded all performance requirements, achieving a top speed of 481 km/h at 4,050 m. (299 mph at 13, 290 ft.). The Ki-15, however, offered poor forward visibility particularly on the ground take-off and landing runs were somewhat disappointing, and speed fell sharply during prolonged wide turns. Despite these minor shortcomings the Ki-15 was enthusiastically received by the Army, and Mitsubishi were instructed to put the aircraft into production as the Army Type 97 Command Reconnaissance Plane Model 1 (Ki-15-I), the first production aircraft being delivered in May 1937.

While the first Ki-15 was undergoing flight trials, the Asahi Shimbun, one of Japan’s leading newspapers, had obtained authorization from the Army to purchase from Mitsubishi the second prototype for use in an attempt to make a record flight between Japan and England on the occassion of the coronation of King George VI. Built under the civil designation of Karigane I (Wild Goose I) Communication Plane, the aircraft was completed on 19 March 1937, and, registered J-BAAI and named Kamikaze (Divine Wind), the aircraft was delivered to Asahi Shimbun on 25 March. The aircraft was identical to the military prototype except that all military equipment including cameras and armament was removed. The outstanding performance of this aircraft was revealed to the Western World when, between 6 and 9 April 1937, Masaaki Iinuma, pilot, and Kenji Tsukagoshi, flight mechanic and navigator, flew J-BAAI from Tachikawa to London covering 9,542 miles in 94 hr 17 min 56 sec, the actual flying time being 51 hr 17 min 23 sec and the average speed 101.2 mph (according to the Fédération Aéronautique Internationale which homologated the record). Later a small number of Ki-15-Is were transferred to civilian operators and these included J-BAAL Asakaze (Morning Breeze) and J-BAAM Sochikaze (Providential Wind).

At the start of the second Sino-Japanese conflict the Army Type 97 Command Reconnaissance Plane were among the first aircraft to be committed to combat operations. Faced by a motley collection of Chinese fighters including the Curtiss Hawk, Gloster Gladiator and Polikarpov I-15bis and I-16, the Ki-15-Is were able to fly deep into China from their bases in Manchuria, as their top speed of 298 mph exceeded that of all Chinese-operated fighters with the exception of the Polikarpov I-16. Almost immune from interception, the Ki-15s and their crews could keep the Japanese Army informed well ahead of time of all Chinese ground movements. Under combat conditions the aircraft performed with great reliability and the only complaint against it stemmed from its pilots who deplored its lack of forward visibility. Even though the Ki-15-I proved to be far more successful than the most sanguine expectations could have foreseen, development of a model with higher performance was initiated within a year of the Service début of the first model.

The engine selected to power the Ki-15-II was the Mitsubishi Ha-26-I fourteen-cylinder radial which had a smaller diameter than the Ha-8 powering the Ki-15-I and thus improved forward visibility. The first Ki-15-II was completed in June 1938 and during its flight trials reached a maximum speed of 510 km/h (317 mph), an increase of 30 km/h (19 mph) over the speed of the Ki-15-I. Despite this gain in performance the Ki-15-II was not placed in production until September 1939 when the aircraft was introduced as the Army Type 97 Command Reconnaissance Plane Model 2. At least two of these aircraft were completed as Karigane II Communication Planes and, registered J-BAAO Amakaze and J-BACL, were operated by Asahi Shimbun.

The ability of the Ki-15 to penetrate deep into Chinese territory attracted the attention of the Imperial Japanese Navy which at that time, for lack of high-performance reconnaissance aircraft, had to rely on visual reconnaissance by Navy Type 96 Fighters wherever Chinese air opposition was anticipated. Accordingly in 1938 the Navy placed an order for twenty aircraft similar to the Ki-15-II but fitted with naval radio and camera equipment. Designated Navy Type 98 Reconnaissance Plane Model 1 or C5M1, these aircraft were powered by an 875 hp Mitsubishi Zuisei 12, a naval version of the Ha-26-I. Thirty externally similar C5M2s, specially designed for the Navy and powered by the 950 hp Nakajima Sakae 12 fourteen-cylinder radial driving a three-blade propeller, were acquired in 1940 under the designation Navy Type 98 Reconnaissance Plane Model 2. Despite its more powerful engine the C5M2 was slower than the Ki-15-II as loaded weight had been increased by the addition of extra equipment.

The fastest version of the aircraft was the Ki-15-III which had been designed for the Japanese Army in 1939. Two prototypes of this aircraft, each powered by a 1,050 hp Mitsubishi Ha-102 driving a three-blade propeller, were built and reached a top speed of 530 km/h (329 mph). However, by that time the Mitsubishi Ki-46, the intended successor to the Ki-15, was about to commence flight trials and, as its performance was anticipated to substantially exceed that of the Ki-15-III, tha latter was not placed in production.

When the war started the Japanese Army and Navy were still operating the Ki-15-II and C5M2, and these types were deployed for operations in the south. One of the Navy C5M2s belonging to the 22nd Koku Sentai spotted at sea on 10 December 1941 the British battleships HMS Prince of Wales and HMS Repulse, thus leading to their sinking. Others performed valuable duties during the first year of the war but, faced by faster Allied fighters and lacking pilot and fuel tank protection, sufered mounting losses. They were then withdrawn from first-line operation by both Services but continued to operate as advanced trainers and communication aircraft, some being finally expended in kamikaze sorties in the closing months of the war.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam & Company, 1970.

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