Mitsubishi Ki-46

Respetado por sus enemigos y fiable para sus tripulantes, el Ki-46 también llamó la atención de la Luftwaffe que intentó en vano negociar la adquisición de una licencia de fabricación dentro del Programa de Intercambio Técnico germano-japonés.

A causa de la situación geográfica de Japón y la inmensidad del área de combate en caso de un potencial conflicto que requiriese su intervención, el Ejército Imperial japonés necesitaba constantemente de aparatos de reconocimiento que poseyeran gran velocidad y radio de acción. En 1937, cuando parecía que las necesidades inmediatas habrían de ser cubiertas por el Mitsubishi Ki-15, el Mayor Fujita junto a los ingenieros Tanaka y Ando de la Rama Técnica del Koku Hombu (Cuartel General de la Aviación del Ejército Imperial) iniciaron la redacción de las especificaciones de su sucesor. El 12 de diciembre de 1937, el Koku Hombu remitió a Mitsubishi una especificación solicitando un aparato de reconocimiento fotográfico y visual con prestaciones suficientes para realizar sus misiones sin ser interceptado. La resistencia requerida era de seis horas a una velocidad de 400 km/h entre 4.000 y 6.000 m., y la velocidad máxima debería ser de 600 km/h. a 4.000 m. El avión debería llevar una ametralladora trasera orientable Tipo 89 de 7’7 mm. aunque Mitsubishi podía elegir la configuración del avión como monomotor o bimotor, pudiendo también escoger entre los motores Nakajima Ha-20b de 790 hp., Nakajima Ha-25 de 950 hp. o bien  Mitsubishi Ha-26 de 850 hp. Para poder cumplir las rigurosas especificaciones relativas al radio de acción y velocidad, los diseñadores fueron liberados de la obligación de cumplir otras más usuales.

Al iniciar Tomio Kubo los primeros diseños del Ki-46 pudo recurrir a la reciente experiencia adquirida por Mitsubishi en el diseño del Ki-39, un caza bimotor biplaza de largo alcance que compitió con el Kawasaki Ki-38 y con el Ki-40, un proyecto de avión de reconocimiento desarrollado a partir del Ki-39. Además Kubo consiguió la cooperación del Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad de Tokio, que desarrolló cubiertas estrechas para los dos motores radiales Mitsubishi Ha-26 de 14 cilindros, con la consiguiente mejora en la visión lateral del piloto y en la reducción de la resistencia al avance, además de contribuir al diseño del tren de aterrizaje elegido para el avión. Para superar las exigentes demandas de rendimiento, Tomio Kubo adoptó alas de sección delgada y un fuselaje de pequeño diámetro dentro del que iba montado un gran depósito de combustible próximo al centro de gravedad del avión. El piloto y el radio-operador/artillero iban sentados en carlingas separadas por el tanque de combustible. El diseño y fabricación del primer prototipo progresó con lentitud debido a las amplias pruebas en el túnel de viento de las instalaciones del Instituto de Investigación Aeronáutica, por lo que no fue terminado en la planta de Mitsubishi en Nagoya hasta inicios de noviembre de 1939.

Con el Mayor Fujita a los mandos, el primer prototipo realizó su primer vuelo a finales de noviembre en Kagamigahara en la Prefectura de Gifu, al norte de Nagoya. Dotado de dos motores Mitsubishi Ha-26-I con una potencia oficial de 900 hp. a 3.600 m. y hélices de tres palas de paso constante, el prototipo se desenvolvió satisfactoriamente. Sin embargo, cuando se iniciaron las pruebas de rendimiento, pronto quedó claro que el Ki-46 quedaba 40 km/h por debajo de la velocidad máxima establecida en su diseño, registrando 540 km/h. a 4.000 m. Pese a no conseguir la velocidad establecida, el Ki-46 fue recibido con entusiasmo por el Ejército ya que incluso resultaba más veloz que el Ki-43-I, el nuevo caza a punto de ser entregado, y que el caza A6M2 de su rival, la Armada. Por ello se autorizó la producción de un lote inicial con la designación Avión de Reconocimiento del Ejército Tipo 100 Modelo 1 (Ki-46-I).

Mientras progresaban las pruebas del Ki-46, la fábrica de Mitsubishi estaba desarrollando una versión mejorada del motor Ha-102 con sobrealimentador de dos velocidades con el que se aumentaría la potencia al despegue hasta los 1.080 hp. (1.055 hp. oficiales) a 2.800 m. sin incrementar el diámetro total de las góndolas. Con esta planta se esperaba que el Ki-46 alcanzase con facilidad la velocidad preestablecida, por ello se autorizó a Mitsubishi a continuar el diseño del Ki-46-II dotado de dos motores Ha-102. Mientras esta versión se hacía realidad, los Ki-46-I de preproducción fueron remitidos a la Shimoshizu Rikugun Hikogakuko (Escuela de Vuelo del Ejército de Shimoshizu) para entrenamiento de pilotos y a una unidad experimental para las evaluaciones oficiales. Durante los meses siguientes surgieron problemas menores y los encargados de mantenimiento en tierra se quejaron de que el avión, mucho más complejo que el Ki-15 al que sustituía, resultaba difícil de mantener sobre el terreno. Las obstrucciones a causa de la condensación eran frecuentes en condiciones meteorológicas cálidas y húmedas, por ello se tuvieron que realizar pruebas especiales en Formosa durante junio de 1940 empleando un Ki-46-I, y en junio de 1941 con un Ki-46-II para localizar la causa. El problema se solucionó mediante el cambio del combustible de 87 a 92 octanos y la recolocación de los conductos de combustible alrededor de los motores. Los pilotos también expresaron sus quejas en varios aspectos: el sobrecalentamiento del aceite durante la larga trepada hasta la altitud de crucero, les hacía ascender a menor velocidad, los alerones respondían a los mandos con lentitud y el timón era ineficiente. Por último, el sistema de oxígeno resultaba imprevisible en vuelos de larga duración. Pero el problema más grave afectaba al tren de aterrizaje, el cual, debido a la rapidez de descenso del avión, a menudo se dañaba al aterrizar. Pese al empleo de un soporte auxiliar trasero más fuerte, el tren de aterrizaje tuvo siempre problemas a lo largo de la vida operativa del avión. Sin embargo, como estas dificultades no afectaban al Ki-46 en sus prestaciones de vuelo o seguridad, su producción se aceleró y las constantes modificaciones lograron salvar finalmente los problemas más importantes.

El primer Ki-46-II con motor Ha-102 fue terminado en marzo de 1941 y al inicio de sus pruebas alcanzó la velocidad de 604 km/h a 5.800 m., sobrepasando escasamente la velocidad máxima especificada inicialmente. Al poseer idéntica célula que el Ki-46-I, los vuelos de pruebas progresaron con rapidez y, tan pronto como el ritmo de fabricación lo permitió, fue siendo entregado a partir de julio de 1941. Las primeras unidades en recibirlos fueron los Dokuritsu Dai Shijugo Chutais 18º, 50º, 51º, 70º, 74º, 76º y 81º basados en China y Manchuria. Su gran velocidad permitía al Ki-46-II eludir la interceptación de los escasos cazas disponibles para la Fuerza Aérea china, por lo que los aviadores japoneses aprovecharon la situación para familiarizarse con su nueva montura. Cuando la guerra contra los Aliados estaba a punto de iniciarse, una unidad compuesta de Ki-46-II fue trasladada a la Indochina francesa, donde el 20 y 22 de octubre de 1941 realizó vuelos de reconocimiento a cargo de su comandante, el Capitán Ikeda, en las zonas señaladas previamente por el Alto Mando japonés para futuros desembarcos anfibios en Malasia. Al estallar por fin las hostilidades, las unidades de Ki-46 se desplegaron en pequeños destacamentos que cubrían completamente la zona del Sureste Asiático. Estos aparatos pudieron realizar sus misiones sin temor a ser interceptados ya que, sin control de radar en tierra que pudiese guiarlos, los anticuados cazas Aliados eran incapaces de interceptar a tiempo a los escurridizos aviones nipones. Esta ventaja atrajo la atención de la Armada japonesa que negoció la adquisición de un pequeño número de aviones. Algunos Ki-46 empleados en la Armada realizaron misiones regulares sobre el norte de Australia desde sus bases en Timor, mientras que sus homólogos del Ejército Imperial hacían lo propio tan lejos hacia el oeste como la Bahía de Bengala.

Cuando la USAAF desplegó el P-38F en el Pacífico y la RAAF recibió algunos Spitfire V para la defensa de Darwin, las pérdidas sufridas por los Ki-46-II comenzaron a aumentar. Afortunadamente para los japoneses, el Koku Hombu se había adelantado a esta circunstancia y en mayo de 1942 había dado instrucciones a Mitsubishi para instalar el  motor Ha-112-II de 1.500 hp. en la nueva versión del avión, el Ki-46-III, para aumentar su velocidad punta hasta los 650 km/h. y su tiempo de vuelo en una hora. Para conseguir alargar el tiempo de vuelo, pese al mayor consumo de combustible de los nuevos motores, se hizo necesario rediseñar el sistema de combustible y añadir un tanque de combustible adicional en el fuselaje delante de la posición del piloto, lo que aumentó la capacidad total de 1.675 a 1.895 litros. Además, se realizó una preinstalación en el fuselaje para poder llevar un tanque adicional de 460 litros. Se agrandaron un poco las góndolas motoras para instalar el motor Ha-112-II, desarrollado a partir del Ha-102 dotado de sistema de inyección directa de combustible. El tren de aterrizaje fue reforzado para soportar el peso añadido, aunque no se modificó la ametralladora trasera que, aunque se instalaba en los modelos iniciales en fábrica, a menudo se eliminaba sobre el terreno. Sin embargo, el cambio más significativo en la apariencia externa fue el nuevo diseño de la parte frontal para instalar una nueva cubierta sobre el puesto del piloto sin el escalón entre el morro y la parte superior del fuselaje que caracterizaba a los primeros modelos del avión.

Dos prototipos del Ki-46-III terminados en diciembre de 1942 realizaron vuelos de prueba acelerados tras los que se solicitó un pedido con la designación Avión de Reconocimiento del Ejército Tipo 100 Modelo 3. Tanto el Ki-46-II, que siguió fabricándose hasta finales de 1944, como el Ki-46-III fueron fabricados en Nagoya. Sin embargo, al ser dañada esta fábrica por un terremoto en diciembre de 1944, además de los estragos ocasionados por los bombardeos de los B-29 de la 20ª Fuerza Aérea estadounidense, la fabricación se trasladó a una nueva planta en Toyama donde sólo se terminaron 100 aparatos. A los últimos Ki-46-III salidos de las líneas de montaje de Nagoya y Toyama se les instalaron escapes individuales que proporcionaron algo más de potencia, velocidad y radio de acción.

La prioridad en las entregas del Ki-46-III le fue dada  a las unidades que combatían en zonas donde las fuerzas Aliadas poseían superioridad aérea pero a menudo también operaban junto a los anteriores Ki-46-II a los que no llegaron a sustituir completamente. Una vez solucionados los problemas con el sistema de inyección de combustible del Ha-112-II que supuso una gran mejora de rendimiento entre los 8.000 y 10.000 m., los Ki-46-III demostraron ser una espina en el costado de los Aliados y sólo los cazas de trepada más veloz con la ayuda del radar podían interceptar con éxito a los rápidos aparatos japoneses que mantenían constante vigilancia sobre aeródromos tan bien defendidos como los de los B-29 en las Marianas. Sin embargo, conforme se acercaba el fin de la guerra, el Dinah no resultaba ya invulnerable a la intercepción y las pérdidas aumentaron alarmantemente.

Conforme la producción del Ki-46-II se aceleraba, algunos ejemplares del Modelo 2 fueron transformados en entrenadores triplazas de radio-navegación. Estos aviones, distinguibles por su carlinga elevada tras el puesto de piloto recibieron la denominación Entrenador de Operaciones del Ejército Tipo 100 (Ki-46-II KAI) sirviendo en la Escuela de Vuelo del Ejército de Shimoshizu.

La versión de caza interceptor de alta cota del Ki-46-III fue desarrollada por el Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Instituto de Investigación Aeronáutica del Ejército) como solución interina hasta la adopción de un avión especializado. Los estudios de este avión comenzaron en junio de 1943 y su desarrollo continuó con intensidad de mayo de 1944 en adelante. Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho (Primer Arsenal Aéreo del Ejército de Tachikawa) inició un programa de modificaciones para retirar el equipo fotográfico del Ki-46-III. Los cambios también dieron lugar a un nuevo diseño del morro para instalar el cañón Ho-5 de 20 mm. y la sustitución del tanque de combustible central por un cañón Ho-203 de 37 mm. que disparaba hacia proa oblicuamente. El primer Caza de Defensa Aérea del Ejército Tipo 100 (Ki-46-III KAI) fue completado en octubre de 1944 y un mes después entregado a varias unidades operativas de defensa metropolitana. Los resultados fueron decepcionantes ya que los Ki-46-III KAI no poseían la velocidad ascensional necesaria en un interceptor, pero desarrollos posteriores de este modelo darían lugar al Avión de Asalto del Ejército Tipo 100 (Ki-46-IIIb), del que se fabricaron escasos aparatos, y al Ki-46-IIIc, que no pasó de la mesa de diseño.

Empleando la célula del Ki-46-III pero dotados de motores Ha-112-II Ru con turbosobrealimentadores se fabricaron cuatro ejemplares del Ki-46-IV que diferían de anteriores modelos por la instalación de dichos dispositivos en la parte inferior de las góndolas con tomas refrigeradas mediante etanol, ya que el escaso espacio impedía el empleo de un intercooler. Así mismo, se les aumentó su capacidad de combustible hasta los 1.977 litros. Las pruebas comenzaron en febrero de 1944 pero las dificultades con el sistema de sobrealimentado retrasaron la fabricación del denominado Avión de Reconocimiento del Ejército Tipo 100 Modelo 4A (Ki-46-Iva) y su correspondiente versión de caza Ki-46-IVb con cañón en el morro. Ambos modelos fueron finalmente retirados de la lista de prioridades de producción.

Mientras los Ki-46-II y III volaron hasta el final de la guerra, dos Ki-46-IV demostraron en febrero de 1945 que el Dinah era todavía uno de los mejores aviones de reconocimiento de su tiempo al cubrir, con ayuda de fuertes vientos de cola, 2.301 km. a una velocidad media de 700 km/h.

Respected by its enemies and trusted by its crews, the Ki-46 also attracted of the Luftwaffe which fruitlessly negotiated the acquisition of a manufacturing licence under the Japanese-German Technical Exchange Programme.

Because of the geographical location of Japan and the vastness of the area in which a potential conflict requiring their participation would be fought, the Imperial Japanese Army had a constant requirement for reconnaissance aircraft combining high speed with substantial range performance. In 1937, while it appeared that the immediate requirements were going to be met by the Mitsubishi Ki-15, Major Fujita and Engineers Tanaka and Ando of the Technical Branch of the Koku Hombu set out to work on the preliminary specifications for its successor. On 12 December 1937, the Koku Hombu issued to Mitsubishi a specification calling for a long-range photographical and visual reconnaissance aircraft which would possess a performance sufficient to complete its missions without being intercepted. Required endurance was six hours at a speed of 400 km/h (249 mph) between 4,000 and 6,000 m. (13,125 and 19,685 ft.) and maximum speed was to be 600 km/h. at 4,000 m. (373 mph. at 13,125 ft.). One flexible rear-firing 7.7mm. Type 89 machine-gun had to be provided but Mitsubishi had the choice of single- or twin-engined configuration using either the 790hp. Nakajima Ha-20b, the 950hp. Nakajima Ha-25 or the 850hp. Mitsubishi Ha-26, and to meet the stringent range and speed specifications the design team was freed from all other usual requirements.

When Tomio Kubo began preliminary design studies for the Ki-46 he was able to call on the experience recently acquired by Mitsubishi in designing the Ki-39, a twin-engined two-seat long-range fighter competing with the Kawasaki Ki-38, and the Ki-40, a projected reconnaissance aircraft derived from the Ki-39. Furthermore he obtained the co-operation of the Aeronautical Research Institute of the University of Tokyo which developed close-fitting cowlings for the two Mitsubishi Ha-26 14-cylinder radials, with resultant improvements in pilot’s sideways vision and a reduction in drag, and which also contributed to the design of the fully retractable landing gear selected for the aircraft. To meet the stringent performance requirements Tomio Kubo adopted a thin wing section and a fuselage of small diameter in which a large fuel tank was mounted close to the aircraft’s centre of gravity. The pilot and radio operator/gunner were seated in two cockpits separated by the fuselage fuel tank. Design and construction of the first prototype progressed slowly as it was necessary to conduct extensive wind-tunnel tests in the facilities of the Aeronautical Research Institute, and the aircraft was not completed at Misubishi’s Nagoya plant until early November 1939.

With Major Fujita at the controls, the first flight took place in late November at Kagamigahara in Gifu Prefecture, north of Nagoya. Powered by two Mitsubishi Ha-26-I engines with a military rating of 900 hp. at 3,600 m. (11,810 ft.) and driving constant-speed three-blade propellers, the prototype performed satisfactorily. However, when performance trials began, it soon became evident that the Ki-46 failed by some 40 mph to reach its design speed, a maximum of 540 km/h at 4,000 m. (335.5 mph. at 13,125 ft.) being registered. Despite this failure to meet the speed requirement, the Ki-46 was received enthusiastically by the Army as it was still faster than the Ki-43-I, their newest fighter then about to be delivered, as well as faster than the A6M2 fighter of their rival, the Navy, and production of an initial batch was authorized under the designation Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1 (Ki-46-I).

While testing of the Ki-46 was going on, the engine plant of Mitsubishi had under development an advanced version of the Ha-26-I engine, the Ha-102, with two-speed supercharger which was expected to boost take-off rating to 1,080 hp. and military rating to 1,055 hp. at 2,800 m. (9,185 ft.) without an increase in overall diameter. With this powerplant it was anticipated that the Ki-46 could easily meet its speed requirement and consequently Mitsubishi were instructed to proceed with the design of the Ki-46-II to be powered by a pair of Ha-102s. Pending availability of this version, the pre-production Ki-46-Is were issued to Shimoshizu Rikugun Hikogakuko (Shimoshizu Army Flying School) for pilot training and to an experimental unit for intensive Service evaluation. During the following months minor problems arose and ground crews complained that the aircraft, considerably more complex than the Ki-15 it replaced, was difficult to maintain in the field. Vapour locks occurred frequently under hot and humid weather conditions and special tests had to be conducted in Formosa during June 1940, using a Ki-46-I, and in June 1941 with a Ki-46-II, to locate the cause. Change from 87-octane to 92-octane fuel and relocation of the fuel lines around the engines corrected the condition. Pilots complained that oil was overheating during the long climb to cruising altitude, necessitating a slower rate of climb, that ailerons responded slowly and rudder was ineffective, and also that the oxygen system was unreliable during long flights. But the most serious problem was that affecting the undercarriage which, due to the aircraft’s high rate of sink, often collapsed on landing. Despite the use of a stronger auxiliary rear strut, the landing gear suffered from chronic weakness throughout the operational life of the aircraft. However, as these difficulties rendered the Ki-46 neither difficult nor unsafe to fly, its production was accelerated and constant modifications finally overcame the major difficulties.

The first Ha-102 powered Ki-46-II was completed in March 1941 and early in its flight trials reached the speed of 604 km/h at 5,800 m. (375 mph. at 19,030 ft.), thus slightly exceeding the maximum speed initially specified. As the Ki-46-II had an identical airframe to that of the earlier Ki-46-I, flight tests progressed smoothly and, as fast as the production rate allowed, the aircraft was delivered, starting in July 1941, to the 18th, 50th, 51st, 70th, 74th, 76th and 81st Dokuritsu Dai Shijugo Chutais in Manchuria and China. Its high speed enabled the Ki-46-II to avoid interception by the few fighters then available to the Chinese Air Force, and the Japanese crews took advantage of the situation to familiarize themselves with their new mount. With the war against the Allies about to begin, a unit of Ki-46-IIs was moved to French Indo-China and, on 20 and 22 October 1941, its commanding officer, Captain Ikeda, reconnoitered the area selected by the Japanese High Command for the planned amphibious landings in Malaya. When hostilities finally broke out, the Ki-46 units were deployed in small detachments to cover the entire Southeast Asia area. The Army Type 100 Command Reconnaissance Planes were able to perform their missions with almost complete freedom from interception as, without the benefit of ground control radar to guide them, the Allied squadrons’ obsolescent fighters failed to reach the elusive Nipponese aircraft in time. This ability attracted the attention of the Japanese Navy which negotiated the acquisition of a small number of the type. Some of the Ki-46s operated by that Service flew regular missions over Northern Australia from their bases on Timor, while the aircraft of the Japanese Army operated as far west as the Bay of Bengal.

When the USAAF deployed P.38Fs to the Pacific and the RAAF received some Spitfire Vs for the defence of Darwin, the losses suffered by Ki-46-II units began to mount. Fortunately for the Japanese, the Koku Hombu had anticipated this situation and in May 1942 had instructed Mitsubishi to install their new 1,500hp. Ha-112-II engine in an improved version of the aircraft, the Ki-46-III, to increase maximum speed to 650 km/h (404 mph.) and endurance by an hour. To meet the requirements for increased flight duration, despite the higher fuel consumption of the new engines, it was necessary to redesign the fuel system and add a fuselage fuel tank in front of the pilot with a resultant increase in total capacity from 1,675 litres (365 gal.) to 1,895 litres 417 gal.). Provision was also made for a ventral drop tank containing an additional 460 litres (101.2 gal.). The engine nacelles were also slightly enlarged to accommodate the Ha-112-II, a development of the earlier Ha-102 fitted with a direct fuel injection system. The landing gear was strengthened to cope with the increased weight and no provision was made for the flexible machine-gun which, though installed on earlier models at the factory, had often been dispensed with in the field. However, the most significant change in external appearance was the redesign of the forward fuselage to provide a new canopy over the pilot’s seat without the step between the nose and the top of the fuselage which had characterized the earlier versions of the aircraft.

Completed in December 1942, two Ki-46-III prototypes underwent accelerated flight trials leading to a production order under the designation Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 3. Both the Ki-46-II, which remained in production until late in 1944, and the Ki-46-III were built at the Nagoya plant. However, when in December 1944 this plant was severely damaged by an earthquake and suffered further from the pounding inflected by B-29s of the US 20th Air Force, production was transferred to a new plant at Toyama where only about 100 machines were built. Late production Ki-46-IIIs coming off the Nagoya and Toyama lines were fitted with individual exhaust stacks providing some thrust augmentation and had slightly better speed and range.

Priority in delivery of the Ki-46-IIIs was given to units operating in areas where Allied forces had achieved air superiority, but often they operated alongside the older Ki-46-IIs which they never completely supplanted. Once maintenance problems with the fuel injection system of their Ha-112-IIs had been solved, the Ki-46-IIIs benefiting from markedly improved performance between 8,000 and 10,000 m. (26,250 and 32,810 ft.), proved to be a thorn in the Allies’ side and only the fastest climbing fighters under radar control could successfully intercept the fast Japanese machines which kept constant watch over such defended bases as the B-29 airfields in the Marianas. However, as the war drew to its end, Dinah was no longer free from interception and losses rose alarmingly.

As the production of the Ki-46-III gained tempo, a small number of the earlier Model 2s were modified as three-seat radio-navigation trainers. Distinguished by a stepped-up cockpit behind the pilot’s seat, these aircraft were designated Army Type 100 Operations Trainer (Ki-46-II KAI) and served with the Shimoshizu Army Flying School.

A high-altitude interceptor fighter version of the Ki-46-III was developed by the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Army Aerotechnical Research Institute) as a stopgap pending production of specialized aircraft. Initially studies for this aircraft began in June 1943 and its development was pursued actively from May 1944 onwards. A modification programme was initiated at the Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho (First Army Air Arsenal at Tachikawa) where the photographic equipment of the standard Ki-46-III was removed. Modification also included redesign of the nose to provide space for the two 20mm. Ho-5 cannon and the replacement of the top centre fuselage fuel tank by an obliquely mounted forward firing 37mm. Ho-203 cannon. The first Army Type 100 Air Defence Fighter (Ki-46-III KAI) was completed in October 1944 and, a month later, aircraft were issued to various units operating in defence of Japan. Operational results were disappointing as the Ki-46-III KAIs did not have the climbing speed required for an interceptor, but further developments of this variant resulted in the Army Type 100 Assault Plane (Ki-46-IIIb), of which a few were built, and the Ki-46-IIIc which remained on the drawing boards.

Retaining the Ki-46-III airframe but powered by two Ha-112-II Ru engines fitted with exhaust-driven turbosuperchargers, four Ki-46-IV differed by the installation, in the lower rear portion of the engine nacelles, of the turbosuperchargers, the intake being methanol-cooled as space restriction prevented the use of an intercooler, and by an increase in internal fuel capacity to 1,977 litres (435 gal.). Tests began in February 1944 but difficulties with the turbosupercharging system delayed the production of the Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 4A (Ki-46-Iva) and its fighter version, the Ki-46-IVb with nose mounted cannon, both aircraft being finally deleted from the production priority list.

While the Ki-46-IIs and Ki-46-IIIs operated until the end of the war, two Ki-46-IVs demonstrated in February 1945 that the Dinah was still one of the best reconnaissance aircraft of the time by covering, with the help of strong tailwinds, 2,301 km. (1,430 miles) at an average speed of 700 km/h (435 mph.).