Mitsubishi MU-2


Avión de transporte japonés
Japanese utility transport


DATOS TÉCNICOS
(MU-2L)
TECHNICAL DATA
(MU-2L)
TIPO:Transporte ligero utilitario. TYPE:Utility transport aircraft.
TRIPULANTES:1-2 CREW:1-2
ENVERGADURA:11’94 m. SPAN:39.2 ft.
LONGITUD:12’1 m. LENGTH:39.5 ft.
ALTURA:4’17 m. HEIGHT:13.8 ft.
SUPERFICIE ALAR:16.55 m². WING AREA:178 ft².
PESO EN VACÍO:3.433 kg. EMPTY WEIGHT:7,570 lb.
MOTOR:Dos turbohélices Garrett TPE331-6-25 de 776 caballos (579 kW). ENGINE:Two 579shp (776 kW) Garrett TPE331-6-25 turboprops.
VELOCIDAD MÁX.:547 km/h. MAX. SPEED:340 mph.
TECHO:9.320 m. CEILING:30,800 ft.
ALCANCE:2.334 km. RANGE:1,450 ml.
PRIMER VUELO:14 de septiembre de 1963. FIRST FLIGHT:14 September 1963.
VERSIONES:20 VERSIONS:20
CONSTRUIDOS:Alrededor de 704. BUILT:Around 704.

En 1952 la compañía Mitsubishi de Japón, famosa por su caza Zero en la Segunda Guerra Mundial, inición los trabajos de diseño de su primer avión de posguerra, un aparato de transporte de dos turbohélices destinado a uso civil y miltar. El resultado, llamado XMU-2, realizó su primer vuelo el 14 de septiembre de 1963. El primer prototipo y los tres primeros aviones de preproducción MU-2A incorporaban turbohélices Turbomeca Astazou Mark II de 562 caballos al eje (420 kW) con hélices tripalas reversibles Hartzell.

Tras el MU-2A se fabricaron 34 ejemplares del MU-2B más un aparato MU-2A modernizado al modelo B, todos con turbohélices Garrett TP331-25AA o -25AB de 575 cabalos al eje (430 kW) cada uno, descontando un incremento adicional de potencia por el empuje de salida. Algunas fuentes señalan que el MU-2B poseía mayor envergadura que los cuatro primeros MU-2. Todos los modelos posteriores poseían motores TPE331, incluida una serie de fuselaje alargado que se cita más abajo.

El MU-2 (Mitsubishi Utility 2), estaba fabricado principalmente de aluminio. Poseía alas altas, rectas, en forma de cuña, cola con idéntico perfil dotada de bordes de ataque más estrechos en la punta, deriva inclinada hacia detrás dotada de aleta de suave perfil curvo hacia arriba y tren de aterrizaje de triciclo. El ala tenía el borde de ataque extendido en toda su envergadura con flaps de ranurado doble con control de balanceo mediante alerones. Los flaps en todo el borde de salida del ala aseguraban el control de velocidad en los despegues y tomas de tierra, mientras que los alerones conseguían un control más eficiente a baja velocidad. Las superficies de control se manejaban manualmente a excepción de los flaps eléctricos.

El tren de aterrizaje delantero de doble rueda se plegaba hacia atrás, mientras que el tren principal poseía una sola rueda y se alojaba a ambos lados del fuselaje. El mecanismo del tren de aterrizaje era eléctrico. El MU-2B poseía depósitos de carburante en las alas y en las puntas alares con capacidad para 246 litros cada uno, pero estos últimos no se instalaron en el XMU-2 ni en los MU-2A. Los modelos posteriores los sustituyeron por tanques alares de mayor capacidad (341 litros) cada uno y también incorporaron hélices Hartzell de cuatro palas. La tripulación se componía de dos pilotos y el avión podía transportar hasta siete pasajeros. La compuerta de acceso, que batía hacia la izquierda, se situaba en la parte trasera izquierda del fuselaje con otra salida de emergencia situada bajo el ala de estribor. El aparato estaba presurizado y acondicionado.

No a todo el mundo le entusiasmó el MU-2, pero sin duda poseía una apariencia limpia y comercial. Tenía mucha potencia y fue catalogado como un aparato “caliente” en su categoría. Igualmente tenía buenas prestaciones en pistas cortas. Inicialmente el MU-2 tuvo una alta tasa de siniestralidad debido a problemas de diseño que pronto fueron solucionados, ya que los pilotos no estaban acostumbrados a aparatos de tan altas prestaciones o bien porque su comportamiento de planeo con motores fuera de servicio eran muy distintas a las de otros bimotores de hélice similares. Las recomendaciones en los procedimientos de vuelo y el entrenamiento redujeron la tasa de accidentes a una cifra más tolerable, situando al MU-2 en unos niveles de seguridad comparables a los de cualquier otro avión de su categoría.

Tras su fabricación inicial en Japón, Mitsubishi llegó a un acuerdo con la norteamericana Mooney para la producción, venta y apoyo del avión internacionalmente, por el que Mooney creó una factoría de montaje en San Angelo, Tejas, en 1965. Los montajes más importantes eran enviados desde Japón, mientras que Mooney se encargaba de los motores, hélices y aviónica, para proceder luego a la instalación del interior. En 1969 Mooney tuvo problemas financieros, por lo que Mitsubishi se hizo cargo de la planta de San Angelo.

El MU-2 tuvo dos modelos militares especializados de fuselaje corto. El primero fue el MU-2C (MU-2B-10), que se fabricó para las Fuerzas Terrestres de Autodefensa de Japón (FTAJ), con la designación LR-1 (siglas de Liaison-Reconnaissance, Enlace-Reconocimiento). Estaba dedicado a misiones de enlace y reconocimiento fotográfico, para la cual poseía cámaras verticales y oblícuas en la panza. Se fabricaron cuatro MU-2C, el primero de ellos sin tanques en las puntas alares, pero con un tanque de combustible extra en la parte posterior. Las FTAJ adquieron posteriormente otros 16 MU-2K con la misma configuración, también denominados LR-1, para sumar un total de 20 aparatos. Existen fotos de LR-1 con carenados añadidos a proa que pudieron emplearse para alojar equipo de vigilancia adicional e incluso ametralladoras, pero parece que esta configuración fue extraordinaria.

El segundo fue el MU-2E, un modelo de salvamento marítimo (SAR) derivado del MU-2DP fabricado para las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón (FAAJ) con la designación MU-2S. Estaba dotado de radar integrado en un radomo bajo el morro, ventanillas de burbuja en el fuselaje, poseía mayor capacidad de combustible y una puerta deslizante que podía abrirse en vuelo para arrojar equipo de salvamento. Se adquirieron 16 MU-2E y las imágenes muestran que algunos tenían tanques alares pequeños pese a que la mayoría llevaba los más grandes.

Ninguna fuerza aérea extranjera compró las versiones militares del MU-2, pero a partir de finales de los años 80 del pasado siglo la Fuerza Aérea norteamericana adquirió una flota de MU-2K y MU-2M, que con base en Tyndall (Florida) se emplearon para adiestramiento en combate aéreo (Air Battle Management o ABM). Los MU-2 simulaban aparatos enemigos para que los controladores dirigieran sus respectivos equipos. En 2012 parece que aún seguían en servicio en Tyndall tras haberles modernizado los motores.

El primer modelo de fuselaje largo fue el MU-2G (MU-2B-30), cuya longitud era mayor en 1’91 m. a la de los otros modelos y podía alojar de 8 a 11 pasajeros. Poseía tren de aterrizaje delantero plegable hacia delante, aleta de cola más alargada y dos aletas ventrales fijas bajo la cola. Pese a su mayor tamaño, seguía empleando los motores TPE331-1-151A rebajados de potencia a 665 caballos al eje (495 kW). Su primer vuelo lo realizó el 10 de enero de 1969 y se fabricaron 46 ejemplares.

No existieron variantes militares de este modelo como tales, pero las FAAJ adquirieron cuatro MU-2J para tareas de calibración en la ayuda a la navegación, y otras ramas de las fuerzas armadas emplearon algunos como aparatos de transporte y enlace.

La mayoría de los MU-2 se fabricaron en los EE.UU. donde su producción terminó en 1986. El último construido en Japón se terminó a inicios de 1987. El MU-2 continúa siendo muy utilizado como aparato civil, donde la mayor parte de ellos conserva aún gran parte de su vida útil. Han tenido actualizaciones llevadas a cabo por otras compañías para reconvertirlos en aviones de carga, de carga y pasaje y evacuación medicalizada. Otras actualizaciones han ofrecido la incorporación de una carlinga acristalada.



In 1956, the Mitsubishi firm of Japan, famed for its World War II Zero fighter, began work on its first postwar aircraft design, a light twin turboprop transport for civil and military use. The result, the XMU-2, performed its initial flight on 14 September 1963. This first prototype, and the three initial series MU-2A pre-production machines, were powered by Turbomeca Astazou Mark II turboprops with 420 kW (562 SHP), driving three-bladed reversible Hartzell props.

Following the MU-2A, 34 production MU-2B machines were then produced, along with an upgraded MU-2A, all powered by Garrett TP331-25AA or -25AB turboprops with 430 kW (575 SHP) each, not counting a fair effective additional increment of power from exhaust thrust. Some sources also claim that the MU-2B had a wider wingspan than the first four MU-2s. All subsequent MU-2 variants had TPE331 engines, including a series of stretched machines, discussed later.

The MU-2, (Mitsubishi Utility 2), was built mostly of aircraft aluminum. It featured high, straight, flat wedge-shaped wings, a wedge-shaped tailplane with narrow leading-edge root extensions, a swept tailfin with a smoothly curving forward fillet, and tricycle landing gear. The wing featured full-span trailing-edge double slotted flaps, with roll control provided by spoilers; the full-span flaps ensured a low stall speed on takeoff and landing, while the spoilers could provide more effective control at low speeds than ailerons. Flight control surfaces were manually driven, except for electrically-driven flaps.

The twin-wheel nose gear retracted backward, while the single-wheel main gear tucked up into the sides of the fuselage. The landing gear was electrically actuated. The MU-2B had integral wing tanks and fixed wingtip tanks with a capacity of 246 liters (65 US gallons) each; the tip tanks were not fitted to the XMU-2 or MU-2As. They were quickly replaced in later variants by extended wingtip tanks with 341 liters (90 US gallons) each; late-production variants also had four-bladed Hartzell propellers. There were two cockpit crew and seats for seven passengers, with the passenger door on the left rear fuselage, hinged on the left, and an emergency exit under the right wing. The aircraft was pressurized and climate-conditioned.

Not everyone was enthusiastic about the MU-2’s looks, but it did have a clean and businesslike appearance. The MU-2 had plenty of power and was regarded as a “hot” aircraft in its class; it also had good short-field performance. The MU-2 had a high accident rate initially, partly due to design issues that were soon rectified; more so because pilots weren’t used to its high performance, or the fact that it handled differently under engine-out conditions than other small prop twins. Recommendations for improved flight procedures and training reduced the accident rate to a much more tolerable level, and the MU-2 would become recognized as being at least as safe as any other aircraft in its class.

After initial manufacture in Japan, Mitsubishi set up an arrangement with Mooney in the USA to build, sell, and support the MU-2 internationally, with Mooney setting up an assembly plant in San Angelo, Texas, in 1965. Major assemblies were shipped from Japan, with Mooney installing engines and props, avionics, then fitting out the interior. In 1969, Mooney was in financial trouble, so Mitsubishi took over the San Angelo plant.

There were two specialized militarized variants of the short-fuselage MU-2s. The first was the MU-2C (MU-2B-10), which was built for the Japan Ground Self-Defense Forces (JGSDF), service designation being LR-1. It was for liaison and photo-reconnaissance work, with a vertical and an oblique camera in the belly. Four MU-2Cs were built, the first having no wingtip tanks instead having an extra fuel tank in the rear. The JGSDF then acquired 16 MU-2Ks in the same configuration, also giving them the LR-1 designation (for Liaison-Reconnaissance), for a total of 20 LR-1s. There are photos of some of the LR-1s with “cheek” fairings that could be used to accommodate more surveillance gear and even machine guns, but this doesn’t appear to have been a normal fit.

The second was the MU-2E, internal designation unknown, a search and rescue (SAR) variant of MU-2DP for Japan Air Self-Defense Forces (JASDF), service designation being MU-2S. It featured radar in a thimble nose radome, bulged observation windows, larger fuel supply, and a sliding door that could be opened in flight for dropping rescue kit. 16 MU-2Es were obtained. Images suggest that some of them had the small wingtip tanks, though most had the big tanks.

No foreign military services acquired specifically militarized MU-2s, but from the late 1980s the US Air Force acquired a fleet of MU-2K and MU-2M machines, to be flown from Tyndall Air Force Base in Florida for Air Battle Management (ABM) training. The MU-2s simulate opposing fighter teams, with ABM controller trainees directing their respective teams. The MU-2s still seem to be in service at Tyndall, being given an engine upgrade from 2012.

The first of the stretched MU-2 variants was the MU-2G (MU-2B-30), which featured a fuselage stretched by 1.91 meters (6 feet 3 inches), for seating 8 to 11 passengers; main landing gear in sponsons to free up internal space; forward-retracting nose gear; a larger, straight-edged tailfin fillet; and twin fixed ventral fins under the tail. Despite its greater size, it retained the TPE331-1-151A engines, with the 495 kW (665 SHP) derating. Initial flight was on 10 January 1969; 46 were built.

There were no specialized military variants of the stretched MU-2s, but the JASDF obtained four MU-2Js for navaids calibration duties, and apparently some military services obtained a few for utility and liaison work.

The majority of MU-2s were built in the US, where production ended in 1986. The last Japan-built MU-2 was rolled out in early 1987. The MU-2 remains in widespread civilian service, most machines still having plenty of airframe life remaining. There have been third-party upgrades of MU-2s for cargo, combination cargo-passenger, and medical evacuation use, while upgrades have been on offer to fit MU-2s with a modern glass cockpit.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net