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Mitsubishi T-2

Entrenador japonés
Japanese trainer

 


DATOS TÉCNICOS
(T-2(K))
TECHNICAL DATA
(T-2(K))
TIPO:Entrenador biplaza. TYPE:Two-seat trainer aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:7´88 m. SPAN:25.10 ft.
LONGITUD:17´85 m. LENGTH:58.7 ft.
ALTURA:4´39 m. HEIGHT:14.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:21´8 m². WING AREA:235 ft².
PESO EN VACÍO:6.197 kg. EMPTY WEIGHT:13,662 lb.
MOTOR:Dos turbofán de postcombustión Ishikawa-Harima TF40-801A de 20´95 kN de empuje cada uno y 31.76 kN con postquemador. ENGINE:Two Ishikawa-Harima TF40-801A afterburning turbofan, 20.95 kN (4,710 lbf) thrust each dry, 31.76 kN (7,140 lbf) with afterburner
ARMAMENTO:

  • Un cañón JM61A1 de 20 mm.
  • Posibilidad de montar dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder en las puntas alares.
  • Un pilón central y dos subalares.
ARMAMENT:

  • One 20 mm JM61A1 cannon.
  • Provision for two AIM-9 Sidewinder air-to-air missile on wingtip missile rails.
  • One centreline and two underwing pylons.
VELOCIDAD MÁX.:1.700 km/h. a 10.975 m. MAX. SPEED:1,100 mph at 36,007 ft.
TECHO:15.240 m. CEILING:50,000 ft.
ALCANCE:2.870 km. con 3 depósitos desechables. RANGE:1,780 ml. with 3 drop tanks.
PRIMER VUELO:20 de julio de 1971. FIRST FLIGHT:20 July 1971.
VERSIONES:4 VERSIONS:4
CONSTRUIDOS:90 BUILT:90

A mediados de la década de 1960, la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa (JASDF) comenzó a buscar un nuevo avión de entrenamiento, designado en principio como T-X. Existía la creencia de que los modernos cazas Mach 2 adquiridos y operados por el JASDF, incluido el Lockheed F-104J Starfighter y, finalmente, el McDonnell F-4EJ Phantom, requerían un entrenador avanzado supersónico. El T-X también era considerado como la base para un avión de ataque de un solo asiento, designado provisionalmente SF-X.

Los entrenadores de jet supersónicos eran una especie de moda en ese momento. La Fuerza Aérea de EE.UU. Ya había adquirido el entrenador supersónico Northrop T-38 Talon, y el SEPECAT Jaguar anglo-francés surgió en parte de la necesidad de un entrenador supersónico, aunque efectivamente terminaría siendo utilizado como un caza de ataque. Tanto el T-38 como el Jaguar biplaza fueron promocionados por sus respectivas naciones como soluciones para el entrenador japonés, mientras que el Northrop F-5, un diseño complementario del T-38, y el Jaguar monoplaza fueron promocionados como aviones de ataque. El JASDF estaba muy interesado en el Jaguar y los japoneses incluso negociaron su fabricación con licencia, pero problemas legales y el nacionalismo llevaron a los japoneses a decidir construir su propio diseño.

Fuji, Kawasaki y Mitsubishi presentaron propuestas a principios de 1967, y el diseño de Mitsubishi fue seleccionado como ganador el 5 de septiembre de 1967, con un contrato formal emitido para el desarrollo del XT-2 el 30 de marzo de 1968. El equipo de diseño fue dirigido por el Dr. Ikeda Kenji, ingeniero jefe de Mitsubishi. Fuji iba a ser un subcontratista importante, y varias otras empresas de aviación japonesas también obtuvieron subcontratos sustanciales, asegurando que todas las principales empresas aeroespaciales japonesas obtuvieran su parte del pastel del gobierno.

Una maqueta preliminar se dio a conocer el 24 de abril de 1968, y en la primavera de 1969 se había finalizado el diseño. El prototipo inicial del XT-2 realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1971, con Endo Kenshiro y Sato Mitsui en la cabina. Le siguieron tres prototipos más, para un total de cuatro. Se convirtió en el primer avión de diseño japonés en romper Mach 1 en vuelo nivelado.

El modelo entró en servicio JASDF en 1975. Se construyeron 90 T-2 de producción, incluidos 28 T-2 (Z) desarmados (“Z” de Zenkigata, modelo inicial) y 62 T-2 (K) armados (“K” de Kokigata, modelo final). Algunas fuentes traducen estas variantes como T-2A y T-2B respectivamente. Dos de los cuatro prototipos estaban desarmados y dos estaban armados. Se fabricaron dos T-2 (Z) adicionales, pero modificados para el programa de caza de ataque S-FX/F-1 fuera de la línea de producción. El último T-2 se entregó en 1988.

Dado que los requisitos japoneses para el T-FX no eran tan diferentes de los que dieron origen al Jaguar, no fue demasiado sorprendente que los ingenieros de Mitsubishi vieran al Jaguar como una especie de modelo para lo que querían hacer. La configuración del T-2 recordaba claramente a la del Jaguar biplaza, y los dos aviones tenían la misma configuración general y cierto parecido en los detalles. En particular, el T-2 también estaba propulsado por dos turbofan Rolls-Royce/Turbomeca Adour, los mismos motores que utilizaba el Jaguar, fabricados con licencia por Ishikawajima-Harima Heavy Industries bajo la designación TF40-IHI-801A.

Sin embargo, el T-2 claramente tampoco era una copia del Jaguar. La mejor manera de describir el papel del Jaguar en el diseño del T-2 fue como “inspirador”. Los dos aviones se podían distinguir de un vistazo, y el T-2 tenía una apariencia más parecida a un dardo, era notablemente más largo y tenía una envergadura claramente más corta que el Jaguar. La máquina japonesa también tenía muchas diferencias de detalle, por ejemplo, dado que los requisitos de la JASDF no eran muy genéricos, el T-2 tenía un tren de aterrizaje convencional de una sola rueda y no el tren de aterrizaje distintivo de “tractor agrícola” del Jaguar.

El T-2 estaba hecho principalmente de aleaciones de aluminio para aviones, aunque con uso selectivo de titanio. Las alas de montaje alto tenían un barrido en los bordes de ataque de 42´5 grados y una inclinación anédrica (hacia abajo) de 9 grados. Las alas presentaban una notable extensión de raíz en el borde de ataque (LERX) y flaps a lo largo de todo el borde de ataque, con una discontinuidad en forma de “dientes de perro” en el borde exterior del tramo. Esta disposición no dividía los flaps. Había un solo flap de 3/4 de envergadura en la parte trasera, a diferencia de los flaps de doble ranura divididos de envergadura completa del Jaguar, pero el T-2 tenía deflectores gemelos en cada ala justo delante del flap para controlar el balanceo en lugar de alerones, otro elemento claramente derivado del Jaguar. Había una pequeña aleta montada en el interior en la parte superior del ala. No tenía tanques de combustible en las alas.

El ensamblaje de la cola era convencional, con planos de cola con una inclinación anédrica de 15 grados. La inclinación mantenía los planos lejos del escape del motor, al tiempo que les permitía seguir siendo efectivos como sustentadores. Al igual que el Jaguar, había una aleta ventral fija debajo de cada escape y un aerofreno hidráulico justo delante de cada aleta ventral.

Cada motor Adour proporcionaba 2.320 kgp. de empuje máximo en seco y 3.315 kgp. de empuje con postcombustión. El T-2 nunca tuvo motores Adour más potentes, lo que lo dejó falto de potencia. Las tomas del motor tenían geometría rectangular fija y placas divisorias del fuselaje, además de un conjunto de tomas auxiliares accionadas por resorte detrás del borde de admisión para aumentar el flujo de aire en funcionamiento en tierra. Había grandes paneles de servicio debajo del fuselaje que proporcionaban fácil acceso a los motores para el mantenimiento.

El tren de aterrizaje del T-2 tenía ruedas simples, el tren de morro se plegaba hacia atrás y el principal hacia adelante en el fuselaje, girando 90 grados para quedar plano, otro diseño similar al del Jaguar. El tren de morro se desplazó ligeramente hacia la derecha, con un pequeño perfil aerodinámico vertical fijo montado frente a él para compensar la tendencia del tren a desviarse. El tren de aterrizaje contaba con un sistema de control antideslizante. También como el Jaguar, el T-2 tenía un gancho de detención en pista, en este caso en la parte inferior de la cola detrás de los escapes del motor, y paracaídas de freno en el cono de cola.

La tripulación iba sentada en tándem, con el instructor de vuelo sentado detrás del cadete en un asiento elevado para brindar una buena vista hacia adelante. Había una pantalla entre las dos cabinas y controles dobles. La tripulación iba sentada bajo la misma cubierta en asientos eyectables Weber ES-7J cero-cero (altitud cero, velocidad cero), construidos por Daiseru. Los asientos presentaban penetradores de cubierta especialmente equipados para garantizar una expulsión segura incluso si la cubierta no se desprendía. Los asientos también dispensaban una nube de señuelos que reflejaba el radar en la expulsión para permitir a los controladores de tierra detectar dónde ocurrió la eyección y luego dirigir los equipos de búsqueda y rescate al área adecuada.

El equipo estándar para el T-2 (K) armado incluía un radar de búsqueda y alcance Mitsubishi Electric J/AWG-11 en el morro, una pantalla HUD Thomson-CSF francesa, fabricada con licencia por Mitsubishi Electric, un sistema de referencia y rumbo automático (AHRS) Lear-Siegler 501OBL, así como una radio UHF, un sistema de identificación de amigo o enemigo (IFF) y un sistema receptor de navegación por radiobaliza TACAN, todos construidos en Japón. El T-2 (Z) desarmado carecía de radar, aunque aparentemente su equipo de aviónica era el mismo que el del T-2 (K).

El armamento del T-2 (K) consistía en un cañón tipo Gatling de seis cañones General Electric M61 Vulcan, construido con licencia en Japón como el JM61 y montado en el lado izquierdo del fuselaje, debajo la cabina. El desplazamiento del tren delantero, mencionado anteriormente, era para acomodar el cañón. El contenedor de municiones estaba detrás de la cabina trasera. Este armamento no se instaló en el T-2 (Z). Todos los T-2 tenían cuatro puntos de anclaje debajo de las alas y el avión podía equiparse con rieles de lanzamiento en la punta del ala para los misiles aire-aire Sidewinder (AAM).

El T-2 podría llevar una carga externa respetable, si no impresionante, de hasta 2.000 kg., incluidos hasta dos tanques externos de 821 litros. Aparentemente, los soportes externos sólo se instalaron generalmente para el transporte de tanques externos, y es poco probable que los rieles de lanzamiento de la punta del ala se instalaran a menudo en el T-2 (Z) desarmado.

El equipo de demostración de vuelo JASDF Blue Impulse utilizó seis T-2 (K). Las primeras actuaciones del Blue Impulse con el T-2 tuvieron lugar en 1982. El equipo Blue Impulse cambió sus T-2 por los nuevos Kawasaki T-4 en 1995.

Un T-2 fue utilizado como plataforma experimental por la Agencia de Defensa de Japón (JDA), modificado como el Vehículo configurado de control T-2 (T-2CCV). La aeronave estaba equipada con una aleta debajo del morro, aletas canard móviles en las entradas del motor y un sistema digital “fly-by-wire” de triple redundancia, mientras el asiento trasero estaba cargado con aviónica de prueba. El T-2CCV realizó su primer vuelo el 9 de agosto de 1983 y realizó una serie de 138 vuelos de prueba entre 1984 y 1986.



In the mid-1960s, the Japanese Air Self-Defense Force (JASDF) began to search about for a new jet trainer, tentatively designated the T-X. There was a belief that the modern Mach 2 fighters then being acquired and operated by the JASDF, including the Lockheed F-104J Starfighter and, eventually, the McDonnell F-4EJ Phantom, required a supersonic advanced trainer. The T-X was also seen as the basis for a single-seat strike aircraft, tentatively designated the SF-X.

Supersonic jet trainers were something of a fad at the time. The US Air Force had already acquired the Northrop T-38 Talon supersonic trainer, and the Anglo-French SEPECAT Jaguar partly emerged from a perceived need for a supersonic trainer, though it would effectively end up being used as a strike fighter. Both the T-38 and the two-seat Jaguar were promoted by their respective nations as solutions to the Japanese training requirement, while the Northrop F-5, a complementary design to the T-38, and the single-seat Jaguar were promoted for the strike requirement. The JASDF was very interested in the Jaguar and the Japanese even negotiated to build it under license, but royalty issues and nationalism led the Japanese to decide to build their own design.

Fuji, Kawasaki, and Mitsubishi submitted proposals in early 1967, with the Mitsubishi design selected as the winner on 5 September 1967, with a formal contract issued for development of the XT-2 on 30 March 1968. The design team was led by Dr. Ikeda Kenji, chief engineer of Mitsubishi. Fuji was to be a major subcontractor, and several other Japanese aviation firms obtained substantial subcontracts as well, ensuring that all the major Japanese aerospace firms got their slice of the government pie.

A preliminary mockup was unveiled on 24 April 1968, and by the spring of 1969 the design had been finalized. The initial XT-2 prototype performed its first flight on 20 July 1971, with Endo Kenshiro and Sato Mitsui in the cockpit. It was followed by three more prototypes, for a total of four. It became the first aircraft of Japanese design to break Mach 1 in level flight.

The type entered JASDF service in 1975. 90 production T-2s were built, including 28 unarmed T-2(Z)s, with the “Z” standing for Zenkigata (early type) and 62 armed T-2(K)s, with the “K” standing for Kokigata (late type)”; some sources translate these variants as T-2A and T-2B respectively. Two of the four prototypes were unarmed, two were armed. An additional two T-2(Z)s were built but modified for the S-FX / F-1 strike fighter program off the production line. The last T-2 was delivered in 1988.

Given that the Japanese requirements for the T-FX weren’t so different from those that gave rise to the Jaguar, it wasn’t too surprising that Mitsubishi engineers saw the Jaguar as something of a model for what they wanted to do. The T-2’s configuration was clearly reminiscent of that of the two-seat Jaguar, with the two aircraft having the same overall configuration and some resemblance in details. In particular, the T-2 was also powered by two Rolls-Royce/Turbomeca Adour turbofans, the same powerplants used by the Jaguar, with the engines license-built by Ishikawajima-Harima Heavy Industries under the designation TF40-IHI-801A.

However, the T-2 was also clearly not a copy of the Jaguar. The best way to describe the Jaguar’s role in the T-2’s design was as “inspirational”. The two aircraft could be distinguished at a glance, with the T-2 having a more dartlike appearance, being noticeably longer and having a distinctly shorter wingspan than the Jaguar. The Japanese machine also had many detail differences, for example, since the JASDF had no rough-field requirement, the T-2 had conventional single-wheeled landing gear and not the distinctive “farm tractor” landing gear of the Jaguar.

The T-2 was made mostly of aircraft aluminum alloys, though it featured selective use of titanium. The high-mounted wings had a leading-edge sweep of 42.5 degrees and a 9 degree anhedral droop. The wings featured a noticeable leading edge root extensions (LERXs) and full span leading-edge flaps, with a “dogtooth” discontinuity on the outer edge of the span; the dogtooth did not split the flap. There was a single 3/4ths-span flap in the back, unlike the split full-span double slotted flaps of the Jaguar, but the T-2 did have twin spoilers on each wing just forward of the flap for roll control instead of ailerons, another element clearly derived from the Jaguar. There was a small fence mounted inboard on the top of the wing. There were no fuel tanks in the wings.

The tail assembly was conventional, featuring slab all-moving tailplanes with an anhedral droop of 15 degrees. The steep anhedral kept the tailplanes out of the engine exhaust, while allowing them to remain effective through the wing wash. Like the Jaguar, there was a fixed ventral fin under each exhaust, and a hydraulically-operated airbrake just forward of each ventral fin.

Each Adour engine provided 22.75A kN (2,320 kgp / 5,115 lbf) max dry thrust and 32.49 kgp (3,315 kgp / 7,305 lbf) afterburning thrust. The T-2 was never refitted with more powerful Adour engine variants, leaving the T-2 somewhat underpowered. The engine intakes had fixed rectangular geometry and fuselage splitter plates, plus a set of spring-loaded auxiliary inlets behind the intake lip for increased airflow in ground running. There were large service doors beneath the fuselage that provided easy access to the engines for maintenance.

The T-2’s landing gear all featured single wheels, with the nose gear retracting backward and the main gear retracting forward into the fuselage, rotating 90 degrees to lie flat, another scheme that echoed the Jaguar. The nose gear was offset slightly to the right, with a small fixed vertical airfoil mounted in front of it to compensate for the extended nose gear’s tendency to cause yaw. The landing gear featured an anti-skid control system. Also like the Jaguar, the T-2 had a runway arresting hook, in this case on the underside of the tail behind the engine exhausts, and a drag chute in the tailcone.

The aircrew sat in tandem, with the flight instructor sitting behind the cadet on a raised seat to give a good forward view. There was a windblast screen between the two cockpits, and of course there were dual controls. The aircrew sat under separate clamshell canopies on Weber ES-7J zero-zero (zero altitude, zero speed) ejection seats, built by Daiseru. The seats featured specially fitted canopy penetrators to ensure safe ejection even if the canopy wasn’t blown off. The seats also dispensed a cloud of radar-reflecting “chaff” on ejection to allow ground controllers to spot where the ejection occurred, and then direct search and rescue teams to the proper area.

Standard equipment for the armed T-2(K) included a Mitsubishi Electric J/AWG-11 search and ranging radar in the nose; a French Thomson-CSF head-up display (HUD), license-built by Mitsubishi Electric; a Lear-Siegler 501OBL automatic heading and reference system (AHRS); as well as a UHF radio, an identification friend or foe (IFF) system, and a TACAN radio beacon navigation receiver system, all built in Japan. The unarmed T-2(Z) lacked the radar, though apparently its avionics kit was otherwise the same as that of the T-2(K).

The T-2(K) featured built-in armament, consisting of a General Electric M61 Vulcan 20-millimeter six-barreled Gatling-type cannon, license-built in Japan as the JM61 and mounted on the left side of the fuselage, under the cockpit. The nose gear’s offset, mentioned above, was to accommodate the cannon. The ammunition store was behind the rear cockpit. Of course, this weapon was not fitted to the T-2(Z). All T-2s had four underwing hardpoints and the aircraft could be fitted with wingtip launch rails for Sidewinder air to air missiles (AAMs).

The T-2 could carry a respectable, if not impressive, external load of up to 2,000 kg. (4,400 lb.), including up to two 821-liter (217 US gallon) external tanks. Apparently pylons were usually only fitted for carriage of external tanks, and it is unlikely that the wingtip launch rails were often fitted to the unarmed T-2(Z).

Six T-2(K)s were used by the JASDF Blue Impulse flight demonstration team. The first performances of the Blue Impulse with the T-2 were flown in 1982. The Blue Impulse team traded in their T-2s for new Kawasaki T-4s in 1995.

One T-2 was used as a experimental platform by the Japan Defense Agency (JDA), modified as the T-2 Control Configured Vehicle (T-2CCV). The aircraft was fitted with a fin under the nose, moving canard fins on the engine inlets, and a triple-redundant digital fly-by-wire system; the back seat was loaded up with test avionics. The T-2CCV performed its first flight on 9 August 1983, and performed a set of 138 test flights in 1984 through 1986.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
ugolok neba

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