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Nakajima C6N Saiun

Avión de reconocimiento japonés
Japanese reconnaissance aircraft


DATOS TÉCNICOS
(C6N1)
TECHNICAL DATA
(C6N1)
TIPO:Avión triplaza embarcado de reconocimiento. TYPE:Single-engined three-seat carrier-borne reconnaissance aircraft.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:12’5 m. SPAN:41 ft.
LONGITUD:11 m. LENGTH:36.1 ft.
ALTURA:3’96 m. HEIGHT:12.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:25’5 m². WING AREA:274.479 ft².
PESO EN VACÍO:2.968 kg. EMPTY WEIGHT:6,541 lb.
MOTOR:Un motor radial de 1.990 hp. Nakajima NK9H Homare 21 de dieciocho cilindros con hélice metálica tripala de paso constante. ENGINE:One 1,990hp. Nakajima NK9H Homare 21 eighteen-cylinder air-cooled radial driving a three-blade constant-speed metal propeller.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora trasera Tipo 1 de 7’92 mm.
  • Dos cañones Tipo 99 de 20 mm. montados oblícuamente en el fuselaje (C6N1-S).
ARMAMENT:

  • One flexible rear-firing 7.92mm. Type 1 machine-gun.
  • Two fuselage-mounted oblique-firing 20mm. Type 99 cannon (C6N1-S).
VELOCIDAD MÁX.:329 km/h. MAX. SPEED:379 mph.
TECHO:10.470 m. CEILING:35,236 ft.
ALCANCE:(máximo) 5.307 km. (2.866 m. náut.). RANGE:(maximum) 3,300 ml. (2,866 n. ml.).
PRIMER VUELO:15 de mayo de 1943. FIRST FLIGHT:15 May, 1943.
VERSIONES:9 VERSIONS:9
CONSTRUIDOS:463 (todas los modelos). BUILT:463 (all versions).

Las primeras experiencias durante la Guerra en el Pacífico indicaban que la práctica habitual en la Marina japonesa de asignar misiones de reconocimiento a los aviones torpederos lanzados desde portaaviones no resultaba completamente satisfactoria y que se hacía necesario disponer de un avión de reconocimiento embarcado de amplio radio de acción. En la primavera de 1942 el Alto Mando Naval envió una especificación 17-Shi a Nakajima solicitando dicho tipo de avión. Los requisitos incluían: (1) velocidad máxima de 350 km/h a 6.000 m.; (2) trepada a 6.000 m. en menos de 8 minutos; (3) alcance normal de 1.500 millas náuticas (2.778 km.); y (4) velocidad en los apontajes no superior a 70 km/h.

Para cumplir estos requisitos tan exigentes los ingenieros Yasuo Fukuda y Yoshizo Yamamoto pusieron especial cuidado en reducir la resistencia al avance al mínimo, y en principio recomendaron emplear dos motores radiales de 1.000 hp. insertados en el fuselaje y dotados de hélices separadas en el borde de ataque de ambas alas que moverían a distancia por medio de un sistema engranaje. Sin embargo, la inminente disponibilidad del motor Nakajima Homare (un radial de dieciocho cilindros en doble corona de menor diámetro) hizo posible adoptar una planta motriz más convencional que evitase posibles problemas futuros de mantenimiento. El diámetro del fuselaje se mantuvo al mínimo, de modo que el montaje del refrigerador de aceite hubo de situarse por fuera y escorado a babor, mientras que para mantener la longitud del avión dentro de las exigencias de las especificaciones destinadas a los ascensores de los portaaviones, las superficies verticales fueron inclinadas hacia delante. Pese a su relativamente pequeña superficie, el flujo laminar del ala proporcionaba el suficiente volumen para adaptar cuatro depósitos de combustible protegidos más otros dos sin protección, con una capacidad total de 1.360 litros. Para conseguir la velocidad de apontaje de 70 km/h. solicitada con tan elevada carga alar, se instaló una combinación de flaps renurados y de tipo Fowler en los bordes de salida así como slats en los de ataque. La tripulación de tres hombres iba sentada en tándem alojada bajo una alargada cubierta acristalada. Se incluyeron además aberturas para cámaras y ventanillas de observación en el suelo y los lados del fuselaje. El armamento defensivo consistía en una sola ametralladora Tipo 1 de 7’92 mm. orientada a popa y manejada por el operador de radio.

Dotado de un motor de 1.820 hp. Nakajima NK9B Homare 11 con hélice de cuatro palas de paso constante, el primer C6N1 fue terminado un mes después de lo previsto en marzo de 1943, y realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1943. El C6N1 demostró agradables características de pilotaje durante las pruebas de vuelo, pero el motor Homare adolecía de mayores problemas iniciales de lo previsto. En concreto, su potencia a alta cota bajaba mucho más de lo previsto por el fabricante, por ello el C6N1 no logró cumplir los requisitos de velocidad dispuestos en las especificación 17-Shi, alcanzando tan sólo una velocidad punta durante las pruebas de 345 km/h. Se fabricaron un total de diecinueve prototipos y aparatos de preproducción entre marzo de 1943 y abril de 1944, algunos de ellos con motor más potente NK9H Homare 21 con hélice tripala de paso constante. El C6N1 con motor Homare 21 también llevaba un radiador de aceite más corto que partía de las aletas de refrigeración en lugar del borde del capó.

Aunque el C6N1 no alcanzó la velocidad establecida en la especificación 17-Shi, ofrecía un incremento sustancial tanto en velocidad como en alcance respecto al D4Y2-C, empleado entonces por las unidades embarcadas de la Marina. En la primavera de 1944 el C6N1 con motor Homare 21 fue puesto en producción con la denominación Avión de Reconocimiento Naval Embarcado Saiun (Nube Multicolor) Modelo 11. La primera operación de relevancia en la que el C6N1 tomó parte fue la batalla de las Marianas. A partir de entonces y aprovechando su alcance de más de 5.000 km. con un depósito ventral en forma de torpedo con capacidad de 730 litros, los Saiuns persiguieron eficazmente a la Flota norteamericana, ya que su velocidad, casi igual a la del Grumman F6F-5 Hellcat, los hacía inmunes a la intercepción. Apodado Myrt por la inteligencia Aliada, el C6N1 se ganó el respeto de sus enemigos.

Mientras el Saiun aprendía a combatir, su desarrollo continuaba sin pausa en la fábrica de Nakajima en Koizumi. El C6N1-B Saiun Modelo 21 fue un torpedero embarcado proyectado con idéntico motor Homare 21 de la versión de reconocimiento pero dotado con un torpedo externo descentrado a estribor bajo el fuselaje. Se le iba a instalar armamento a proa, pero la pérdida de la mayor parte de portaaviones japoneses acabó con la necesidad de este modelo. Por el contrario, la repentina necesidad de cazas nocturnos para defender Japón de los ataques de los B-29 llevó a la modificación del Saiun para cumplir este papel. Designado C6N1-S, el modelo de caza nocturno llevaba sólo dos tripulantes y un par de cañones Tipo 99 de 20 mm. montados oblícuamente en el fuselaje. El peso de estas armas y su munición era compensado por el ahorro de peso al quitar un tripulante y su equipo, así como la ametralladora de popa, el asiento, etc., consiguiendo de esta forma mantener las prestaciones originales. Dado que la eficacia del Saiun no estaba acompañada por un equipo de radar a su altura, tan sólo se modificaron unos cuantos para convertirlos en C6N1-S, que resultaron ser los cazas nocturnos más veloces de los disponibles para defender Japón.

A fin de mejorar las prestaciones en altura de las versiones de reconocimiento y caza nocturno, Nakajima instaló experimentalmente un motor sobrealimentado NK9K-L Homare 24 en un prototipo designado C6N2. Las pruebas de vuelo de este aparato, que sufría idénticos problemas iniciales a los de otros aviones nipones dotados de sobrealimentación en sus motores, aún estaba en desarrollo al acabar la guerra. También se encontraba en desarrollo la fabricación del C6N3 Saiun Kai 1, una versión de caza nocturno con motor Homare 24 sobrealimentado, pero no se llevó a término. Otras tres versiones avanzadas del avión, el C6N4 Saiun Kai 2 con motor Mitsubishi MK9A, el C6N5 Saiun Kai 3 y el C6N6 Saiun Kai 4, fabricado completamente de madera, quedaron en la mesa de diseño al término del conflicto. Un C6N1 derribado por el Tte. Com. Reidy a las 05:40 h. del 15 de agosto de 1945 se convirtió en la última victoria aérea confirmada de la Segunda Guerra Mundial. Cinco minutos después terminaba la guerra y a los Saiun, como a otros aviones japoneses, se les impidió volar.



Early combat experiencies during the Pacific War indicated that the Japanese Navy’s standard practice of assigning reconnaissance sorties to Attack (Torpedo) Bombers operating from aircraft carriers was not entirely satisfactory and that a fast long-range carrier-borne reconnaissance aircraft was needed. In the spring of 1942, the Naval Staff issued a 17-Shi specification to Nakajima, calling for a three-seat carrier-borne reconnaissance aircraft. Performance requirements included: (1) maximum speed of 350 km/h. (403 mph.) at 6,000 m. (19,685 ft.); (2) climb to 6,000 m. (19,685 ft.) in less than 8 minutes; (3) normal range 1,500 naut. mliles (3,078 ml.); and (4) landing speed of not more than 70 km/h. (81 mph.).

To meet these particularly stringent requirements engineers Yasuo Fukuda and Yoshizo Yamamoto had to pay considerable attention to reducing drag to a minimum, and initially they recommended that the aircraft be powered by two 1,000 hp. radials buried in the fuselage and driving separate propellers at the leading edge of each wing by means of an extension gear system. However, the impending availability of the Nakajima Homare (an eighteen-cylinder double-row air-cooled radial of comparatively small diameter) made it possible to adopt a more conventional powerplant installation offering less potential maintenance headaches. The fuselage diameter was kept to a minimum, so that the mounting of the oil cooler had to be external and offset to port, while to keep the aircraft length within the size requirement for the carrier deck elevators, the vertical tail surfaces were canted forward. In spite of its comparatively small area, the laminar flow wing provided sufficient volume for four protected and two unprotected integral tanks with a total capacity of 1,360 litres (299.2 gal.). To achieve the required landing speed of 70 km/h. with the high wing loading, a combination of Fowler and split flaps were fitted to the wing trailing edge, and leading-edge slats were incorporated. The crew of three was seated in tandem under a long glazed canopy; camera portholes and observation windows were located in the bottom and in the sides of the fuselage. The defensive armament consisted of a single flexible rear-firing 7.92 mm. Type 1 machine-gun manned by the radio operator.

Powered by a 1,820 hp. Nakajima NK9B Homare 11 driving a four-blade constant-speed propeller, the first C6N1 was completed one month behind schedule in March 1943, and the aircraft made its first flight on 15 May, 1943. The C6N1 demonstrated pleasing handling characteristics during its flight trials, but its Homare engine suffered from more than its fair share of teething problems. In particular, power at altitude fell considerably below the manufacturer’s calculations and consequently the C6N1 failed to meet the speed requirements contained in the 17-Shi specification, and the maximum speed reached during flight tests was 345 km/h. (397 mph.). A total of nineteen prototypes and pre-production aircraft were built between March 1943 and April 1944, and some of these machines had the more powerful NK9H Homare 21 driving a three-blade constant-speed propeller. The Homare 21 powered C6N1 also featured a shorter oil radiator starting at the cooling gills rather than at the cowling lip.

Even though the C6N1 failed to meet the speed requirements of the 17-Shi specification, it offered a substantial increase in speed and range over the D4Y2-C then used for reconnaissance by Naval carrier-based units. In the spring of 1944 the Homare 21 powered C6N1 was placed in production as the Navy Carrier Reconnaissance Plane Saiun (Painted Cloud) Model 11. The first major operation in which the C6N1 took part was the battle of the Marianas. From then on, taking advantage of their range of over 3,000 miles, when a torpedo-shaped ventral drop-tank with a capacity of 730 litres (160.6 gal.) was fitted, the Saiuns effectively shadowed the US Fleet, for their speed, almost equal to that of the Grumman F6F-5 Hellcat, rendered them almost immune from interception. Dubbed Myrt by Allied intelligence officers, the C6N1 won the respect of its opponents.

While the Saiun was blooded in combat, its development continued actively at Nakajima’s Koizumi plant. The C6N1-B Saiun Model 21 was a projected carrier-borme attack bomber retaining the Homare 21 engine of the reconnaissance version but featuring provision for a torpedo mounted externally, offset to starboard, under the fuselage. Forward-firing armament was to be installed, but the loss of most Japanese carriers eliminated the need for such an aircraft. Conversely, the sudden need for night fighters to defend the Japanese homeland against B-29 attacks led to the modification of the Saiun to meet this role. Designated the C6N1-S, the night fighter model had a reduced crew of two, and a pair of 20 mm. Type 99 cannon mounted obliquely in the fuselage. The weight of these weapons and their ammunition was offset by the saving in weight by the omission of one crew member and his equipment, such as the flexible machine-gun, seating, etc., and consequently the original performance was retained. As the effectiveness of the Saiun was impaired by the lack of airborne radar equipment, only a few Saiuns were converted to C6N1-S configuration but they were the fastest night fighters available for defence of the Japanese homeland.

With a view to improving the altitude performance of the reconnaissance and night fighter versions of the Saiun, Nakajima experimentally fitted a turbosupercharged NK9K-L Homare 24 in a prototype designated C6N2. Flight testing of this aircraft, which suffered from the same teething troubles as other Japanese aircraft powered by a turbosupercharged engine, was still underway when the war ended. Plans were on hand to manufacture, as the C6N3 Saiun Kai 1, a night fighter version of the aircraft powered by the turbosupercharged Homare 24 engine, but these were not realized. Three other advanced versions of the aircraft, the Mitsubishi MK9A powered C6N4 Saiun Kai 2, the C6N5 Saiun Kai 3 and the all-wood C6N6 Saiun Kai 4, were still on the drawing board when the war ended. When at 05.40 h. on 15 August, 1945, a C6N1 was shot down by Lieut. Cdr. Reidy, it became the last confirmed serial victory of the Second World War. Five minutes later the war was over, and the Saiuns, like all other Japanese aircraft, were grounded.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam & Company, 1970.

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