Nakajima Ki-27

Al iniciarse las hostilidades entre China y Japón por tercera vez en una década, el Ejército japonés se encontraba en medio de un amplio programa de reequipamiento y hubo de dejar el protagonismo de la lucha a las unidades de la Armada, que contaban con mejor equipamiento. Por entonces la Aviación del Ejército Imperial tenía la responsabilidad de proporcionar cobertura aérea a las fuerzas de tierra que avanzaban en el norte de China y de defender el espacio aéreo del protectorado japonés de Manchuria. El Koku Hombu (Cuartel General de la Aviación del Ejército Imperial) aprovechó un momento de relativa calma en el conflicto para revisar sus unidades aéreas y poner en servicio aparatos más modernos, como el Bombardero Pesado del Ejército Tipo 97 (Mitsubishi Ki-21), los Bombarderos Ligeros del Ejército Tipo 97 y 98 (Mitsubishi Ki-30 y Kawasaki Ki-32), el Avión de Mando y Reconocimiento del Ejército Tipo 97 (Mitsubishi Ki-15) y el Caza del Ejército Tipo 97 (Nakajima Ki-27). Este último era un monoplano cantiléver de ala baja con carlinga cerrada y tren de aterrizaje fijo que, aunque era menos veloz que el Hawker Hurricame I o el Messerschmitt Bf 109B que entraron en servicio poco antes que el caza japonés, tuvo un gran papel en convertir a la Aviación del Ejército Imperial en una fuerza aérea eficaz.

En 1934 el Ejército había publicado una especificación en la que solicitaba un avión que reemplazase al Caza del Ejército Tipo 92 (Kawasaki KDA-5), el modelo normativo de sus unidades de caza. En respuesta a esta especificación Kawasaki remitió su Ki-10, un biplano mejorado respecto a su caza anterior y Nakajima participó con su Ki-11, un monoplano de alas bajas arriostradas inspirado en el Boeing P-26. Aunque el Ki-11 llevaba un motor Nakajima Ha-8 de tan sólo 640 hp. frente a los 800 hp. que desarrollaba el motor Kawasaki Ha-9-II del Ki-10, aquel resultaba considerablemente más veloz. Sin embargo los pilotos del Ejército no estaban aún preparados para novedades tales como los aviones monoplanos y las carlingas cerradas, por ello el Ki-10, más maniobrable y de mejor trepada que su rival, resultó finalmente elegido con la denominación Caza del Ejército Tipo 95 convirtiéndose en el último caza biplano del Ejército Imperial. Pese a su fracaso en obtener un contrato de fabricación para el Ki-11, Nakajima había reunido suficientes datos de sus pruebas con dicho avión y con el Ki-12, un monoplano experimental de ala baja con motor en línea Hispano-Suiza 12Ycrs dotado de cañón que disparaba a través del cono de la hélice, como para seguir investigando las potencialidades de un caza monoplano e incluso embarcarse por su cuenta en el diseño de un modelo más avanzado, el Tipo P.E. (Pursuit Experimental). El P.E. aún se hallaba en sus primeros pasos de diseño cuando, en junio de 1935, el Koku Hombu dio instrucciones a Mitsubishi, Kawasaki y Nakajima para que cada una de ellas fabricase dos prototipos de un caza más moderno. La sagacidad de Nakajima al seguir intentando desarrollar un modelo monoplano se hizo patente cuando Kawasaki remitió su monoplano cantiléver de ala baja Ki-28 con motor en línea  Kawasaki Ha-9-IIa de 800 hp., mientras Mitsubishi hacía lo propio con su Ki-33, una versión más avanzada del monoplano A5M que por entonces fabricaba para la Armada con la denominación de Caza Embarcado de la Marina Tipo 96. Mientras tanto, Nakajima había decidido seguir por su cuenta con el diseño del Tipo P.E. y llevar a la inminente competición un avión desarrollado a partir de él que recibió la denominación militar de Ki-27.

El único Tipo P.E. fabricado se terminó en julio de 1936 y fue seguido en octubre por el primer prototipo del Ki-27. Ambos aviones, diseñados por T. Koyama, era monoplanos cantiléver de ala baja con motores de 650 hp. Nakajima Ha-Ia y tren de aterrizaje fijo carenado. Diferían en detalles menores de sus cubremotores, carlingas, superficies verticales de cola y carenas. El Tipo P.E. fue conservado por Nakajima proporcionando información valiosa que posteriormente sería incorporada al Ki-27 durante su fabricación. Antes de su retiro, el Tipo P.E. fue también empleado para probar los flaps “de mariposa” que el fabricante usaría posteriormente con éxito para mejorar la maniobrabilidad de sus cazas fabricados durante el conflicto mundial. En el diseño del Tipo P.E. y del Ki-27 Koyama había elegido una estructura extremadamente ligera y empleado una nueva sección sustentadora desarrollada por Nakajima que proporcionaba al avión su extraordinaria maniobrabilidad.

El primer prototipo del Ki-27 que voló desde el aeródromo de Ojima  el 15 de octubre de 1936 poseía una superficie alar de 16’4 m2 y fue seguido en diciembre por un segundo aparato con dicha superficie incrementada hasta los 17’6 m2. Tras las pruebas del fabricante, los dos aviones fueron entregados al Rikugun Kokugijutsu Kankyujo (Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército) de Tachikawa donde fueron sometidos a competición contra el Mitsubishi Ki-33 y el Kawasaki Ki-28. Durante la misma, el segundo Ki-27 alcanzó una velocidad punta de 468 km/h. a 4.000 m. frente a los 485 km/h. del Ki-28 a la misma altura y los 474 km/h. a 3.000 m. del Ki-33. El Ki-28 alcanzó una altitud de 5.000 m. en 5 min. 10 s., el Ki-27 en 5 min. 38 s. y el Ki-33 en 5 min. 56 s. Pese a sus prestaciones algo inferiores, el Ki-27 fue declarado el mejor de los tres modelos debido a su soberbia maniobrabilidad, por lo que se solicitaron diez ejemplares de preproducción que fueron construidos entre junio y diciembre de 1937. Durante la competición la incidencia de las alas del segundo Ki-27 fue incrementada en 1’5º para mejorar su pilotaje. Con ello resultó tan sólo  7 km/h. más lento que el primer prototipo, que también era menos maniobrable. Para desarrollar aún más estas características, se decidió aumentar la envergadura en los aviones de preproducción de 10’4 m. a 11’31 m. y la superficie alar de 17’6 m2 hasta los 18’56 m2. Aunque se mantuvo la sección delantera alargada que contenía la mira telescópica, la cubierta de estos aviones fue modificada al cambiarse el reposacabezas metálico por una sección fija transparente y dotar a la cubierta de una sección corrediza hacia detrás. Las pruebas terminaron a finales de 1937 y el modelo comenzó a fabricarse con la denominación Caza del Ejército Tipo 97 Modelo A (Ki-27a).

Al igual que los aviones de preproducción, el Ki-27a poseía alas más grandes, pero la cubierta de la carlinga fue modificada de nuevo adoptando un parabrisas más convencional, una sección trasera metálica, a la vez que se le dotaba del motor Nakajima Ha-Ib de 780 hp. a 2.900 m. El avión llevaba dos ametralladoras Tipo 89 de 7’7 mm. en la parte superior del morro. En marzo de 1938 el Ki-27 entró en combate por vez primera en el norte de China, donde se hizo rápidamente con el control del espacio aéreo ante las mermadas fuerzas chinas. Al poco tiempo el Ejército Imperial reorganizó sus unidades aéreas sustituyendo las unidades mixtas compuestas de cazas, bombarderos y aparatos de reconocimiento por sentais especializados formados por un único tipo de avión. El 59º Sentai, activado en Kagamigahara, Prefectura de Gifu el 1 de Julio de 1938, fue el primero en estar integrado exclusivamente por el Caza Tipo 97. Tan pronto como lo permitieron las entregas de fábrica, se dotó del avión a los Sentais 64º, 13º, 4º, 5º y 11º en ese orden antes de septiembre de 1938. Conforme se aceleraba la producción el modelo dio paso al Ki-27b caracterizado por los paneles transparentes en la parte posterior de la carlinga, nuevo refrigerador de aceite y soportes para cuatro bombas de 25 kg. bajo las alas. Este armamento podía sustituirse por dos tanques de combustible de 130 litros en forma de lágrima  en la sección inferior interna de las alas junto al fuselaje. El avión podía ser dotado de una ametralladora en el ala de babor junto a la raíz para entrenamiento de tiro. La producción del Ki-27b fue también confiada a Mansyu Hikoki K.K. (Compañía de Fabricación de Aviones de Manchuria) situada en Harbin, Manchuria.

Al estallar la lucha en la frontera entre Manchuria y Mongolia Exterior el 4 de mayo de 1939 en la zona de Nomonhan entre fuerzas rusas y japonesas, el Ejército japonés puso en juego, además de otras unidades aéreas, cinco Sentais de caza equipados con el Ki-27 (1º, 11º, 24º, 59º y 64º) totalizando unos 89 aparatos. En el punto culminante de los combates las fuerzas japonesas llegaron hasta los 200 cazas, casi todos Ki-27 pero también algunos Ki-10. Al cesar las hostilidades, los japoneses aseguraron haber derribado no menos de 1.340 aparatos rusos y destruido en tierra otros 30. También aseguraron que los rusos habían llegado a emplear hasta 3.000 aviones en los cinco meses del Incidente de Nomonhan. Los rusos declararon haber empleado tan sólo 450 aviones, lo que sugiere que los japoneses sobreestimaron sus victorias para ocultar lo que a todas luces era una derrota, al admitir la pérdida de 120 aviones frente a los informes rivales que aseguraban la destrucción de hasta 215 aparatos nipones. El Incidente de Nomonhan se saldó sin que ninguno de los bandos consiguiese una ventaja decisiva, pero la pérdida de 120 aviones y de sus experimentados pilotos fue un desastre para el Ejército japonés. Sin embargo, los combates también les habían dado ocasión de probar sus aviones contra un adversario decidido y el Ki-27 demostró ser superior al biplano ruso Polikarpov I-15, aunque también inferior al más veloz monoplano Polikarpov I-16.

En diciembre de 1941, al iniciarse las operaciones contra los Aliados, los Sentais 1º, 11º, 50º, 54º y 77º fueron desplegados en apoyo de la invasión de Filipinas, Birmania, Malasia y las Indias Orientales Holandesas, mientras otros Sentais dotados con el Ki-27 operaban en China continental, Manchuria y Japón. Aunque ya obsoleto, el avión obtuvo algunos éxitos destacables contra las agobiadas fuerzas Aliadas. El Ki-27 recibió el apelativo Abdul en el código Aliado en el teatro de operaciones de China-Birmania-India y el de Nate en la zona del Pacífico suroccidental, si bien este último se empleó en exclusiva a partir de 1943. Conforme la Aviación del Ejército Imperial iba en aumento, el Ki-27 pasó a integrar mayor número de unidades de nueva creación en Japón, aunque la mayoría de ellas adoptaron modelos más modernos antes de ser enviadas al extranjero, mientras los Ki-27 permanecieron como defensa aérea metropolitana hasta 1943. Sin embargo, el avión siguió como caza de primera línea en la Fuerza Aérea Manchú. Conforme eran reemplazados por los cazas Ki-43, Ki-44 y Ki-61, los Ki-27 se fueron empleando cada vez más como entrenadores avanzados. Para adaptarlo a su nueva misión el modelo fue despojado de las carenas de sus ruedas y se le cambió el patín trasero por una rueda de cola. Con estos cambios recibió la denominación Entrenador de Caza del Ejército Tipo 97. Durante los últimos meses del conflicto, algunos entrenadores Ki-27 fueron usados en ataques suicidas portando cargas explosivas de hasta 500 kg.

In 1943, mientras el Ki-43 pasaba por grandes dificultades, Nakajima diseñó una versión aligerada del Ki-27 y dos aparatos de este tipo, denominados Ki-27 KAI, fueron construidos en julio y agosto de 1940. La velocidad punta se incrementó hasta los 475 km/h. y la carga alar se redujo a los 80 kg/m2 pero el desarrollo posterior no siguió adelante dado que el Ki-43 finalmente consiguió superar sus recurrentes dificultades.

When on 7 July 1937 hostilities broke out between Japan and China for the third time in a decade, the Japanese Army was in the midst of a re-equipment programme and had to leave the brunt of the fighting to the better equipped elements of the Navy. At that time the JAAF was assigned the responsibility of providing air support to the advancing ground forces in Northern China and of defending the air space of the Japanese protectorate of Manchukuo. The Koku Hombu took advantage of this relatively quiet period to overhaul the Army air units and to put into service modern combat aircraft including the Army Type 97 Heavy Bomber (Mitsubishi Ki-21), the Army Type 97 and 98 Light Bombers (Mitsubishi Ki-30 and Kawasaki Ki-32), the Army Type 97 Command Reconnaissance Plane (Mitsubishi Ki-15) and the Army Type 97 Fighter (Nakajima Ki-27). The last of these was a low-wing cantilever monoplane with enclosed cockpit and fixed undercarriage which, although not as fast as the Hawker Hurricane I and Messerschmitt Bf 109B which saw service shortly before the Japanese machine, did much to turn the JAAF into an effective air force.

In 1934, the Army had issued an specification calling for a replacement type for the Army Type 92 Fighter (Kawasaki KDA-5), then standard equipment for their fighter units. In answer to this specification, Kawasaki submitted their Ki-10, a refinement of their older biplane, and Nakajima entered the Ki-11, a wire-braced low-wing monoplane inspired by the Boeing P-26. Although powered by a Nakajima Ha-8 with a maximum rating of only 640 hp. versus the 800 hp. rating of the Kawasaki Ha-9-II of the Ki-10, the Ki-11 was considerably faster. However, the Service pilots were not yet ready for such novelties as low-wing monoplanes and enclosed cockpits, and the Ki-10, more manoeuvrable and faster climbing than the Ki-11, was selected for production as the Army Type 95 Fighter and became the JAAF’s last combat biplane. Nakajima, despite their failure to obtain a production contract for the Ki-11, had required enough test data with the aircraft and the Ki-12, an experimental low-wing monoplane powered by a liquid-cooled Hispano-Suiza 12Ycrs with hub-mounted cannon, to be satisfied with the potential of the monoplane fighter configuration and to embark on their own on the design of a more advanced machine, the Type P.E. (Pursuit Experimental). The P.E. design was still in its early phase when, in June 1935, the Koku Hombu instructed Mitsubishi, Kawasaki and Nakajima each to build two prototypes of advanced fighter aircraft. Nakajima’s wisdom in pursuing the development of the monoplane fighter was vindicated when Kawasaki submitted their Ki-28 low-wing cantilever monoplane powered by an 800hp. Kawsaki Ha-9-IIa liquid-cooled engine, while Mitsubishi submitted the Ki-33, a version of the A5M monoplane then being manufactured for the JNAF as the Navy Type 96 Carrier Fighter. In the meantime, Nakajima had decided as a private venture to carry on with the design of their Type P.E. and to enter in the forthcoming competition a development of this machine which received the military designation Ki-27.

The single Type P.E. produced was completed in July 1936 and was followed in October 1936 by the first prototype Ki-27. Both machines, designed by T. Koyama, were low-wing cantilever monoplanes each powered by a 650hp. Nakajima Ha-Ia and fitted with fixed spatted undercarriages; they differed in minor details affecting the design of the cowling, canopy, vertical tail surfaces and wheel spats. The Type P.E. was retained by Nakajima and provided useful information which was incorporated in the prototype Ki-27 during its construction. Before its retirement, the Type P.E. was also used to flight test the “butterfly” combat flaps which Nakajima used with considerable success to improve the manoeuvrability of their wartime fighters. In designing the Type P.E. and the Ki-27, T. Koyama had selected an extremely light structure and made use of a new aerofoil section developed by Nakajima which gave the aircraft its remarkable manoeuvrability.

The first prototype Ki-27 flying from Ojima Airfield on 15 October 1936, had a wing area of 16.4 m2 (176.527 sq.ft.) and was joined in December 1936 by a second machine on which the wing area was increased to 17.6 m2 (189.444 sq.ft.). Following manufacturer’s trials, the two aircraft were handed over to the Rikugun Kokugijutsu Kankyujo (Army Aerotechnical Research Institute) at Tachikawa where they were pitted against the Mitsubishi Ki-33 and the Kawasaki Ki-28. During competitive trials, the second Ki-27 reached a maximum speed of 468 km/h. at 4,000 m. (292 mph. at 13,125 ft.) versus the Ki-28’s speed of 485 km/h. (301 mph.) at the same altitude and the Ki-33’s 474 km/h. at 3,000 m. (295 mph. at 9,845 ft.). An altitude of 5,000 m. (16,405 ft.) was reached in 5 min. 10 sec. by the Ki-28, in 5 min. 38 sec. by the Ki-27 and in 5 min. 56 sec. by the Ki-33. Despite its slightly inferior performance the Ki-27 was found the best of the three because its superlative manoeuvrability, and ten pre-production aircraft, built between June and December 1937, were ordered. During the competitive trials, the incidence of the wings of the second Ki-27 had been increased by 1.5º to improve handling characteristics and, despite its larger wing area, the aircraft was only 7 km/h. (4.35 mph.) slower than the less manoeuvrable first prototype. To improve manoeuvrability further it was decided to increase the wing span of the pre-production aircraft from 10.4 m. (34.1 ft.) to 11.31 m. (37.1 ft.) and the wing area from 17.6 m2 (189.444 sq.ft.) to 18.56 m2 (199.777 sq.ft.). Although retaining the long streamlined forward section housing the telescopic gunsight, the pre-production aircraft’s canopy was modified by replacing the metal headrest by a fixed clear vision section and by fitting rearward sliding panels over the cockpit. Tests were completed late in 1937 and the aircraft was placed in production as the Army Type 97 Fighter Model A (Ki-27a).

Like the pre-production aircraft, the production Ki-27a was fitted with the larger wings, but the canopy was again modified by adopting a more conventional windshield and using a metal-covered rear section, while the more powerful Nakajima Ha-Ib rated at 780 hp. at 2,900 m. (9,515 ft.) was fitted. The aircraft carried a pair of synchronized 7.7mm. Type 89 machine-guns mounted in the upper fuselage forward decking. In March 1938 the aircraft saw operation over Northern China where they quickly wrested control of the sky away from the hard-pressed Chinese forces. Shortly thereafter, the Imperial Japanese Army reorganized their air units by replacing the mixed units made up of fighter, bomber and reconnaissance aircraft with specialized sentais made up of only one type of aircraft and the 59th Fighter Sentai, activated at Kagamigahara, Gifu Prefecture, on 1 July 1938, was the first unit to be equipped exclusively with Army Type 97 Fighters. As fast as deliveries allowed, Ki-27s were delivered to the 64th, 13th, 4th, 5th and 11th Sentais in that order before September 1938. As production gained tempo the Ki-27a gave place to the Ki-27b characterized by the clear vision panels of the canopy’s rear section, modified oil cooler, and provision under the wing centre-section for four 25kg. (55lb.) bombs. These bombs could be replaced by two 130 litres (28.6 gal.) slipper drop tanks lying flat under the wings on both sides of the fuselage. For gunnery training a cine-gun could be attached on the port wing near the root. Production of the Ki-27b was also entrusted to Mansyu Hikoki K.K. (Manchurian Aeroplane Manufacturing Co. Ltd.) at Harbin, Manchukuo.

When on 4 May 1939 fighting began on the Manchukuo/Outer Mongolia border in the Nomonhan area between the Japanese and Russian forces, the Japanese Army committed, along with other air units, five Ki-27 equipped Fighter Sentais (1st, 11th, 24th, 59th and 64th) mustering some 89 machines. At the peak of the fighting, Japanese forces had increased to 200 fighters, mostly Ki-27s but including also some Ki-10s. When hostilities ceased, the Japanese claimed to have shot down no fewer than 1,340 Russian aeroplanes and destroyed a further 30 Soviet machines on the ground, and they reported that the Russian had committed up to 3,000 aircraft during the five-month Nomonhan Incident. The Russian counter-claim of committing only 450 aircraft suggests that the Japanese overstated their claims to hide what was actually a defeat, as they admitted losing 120 aircraft against Russian reports that 215 Nipponese planes had been destroyed. The Nomonhan Incident was settled without either side gaining a decisive advantage, but the loss of at least 120 aircraft and their experienced crews was disastrous for the Japanese; however, the fighting had given them an opportunity to test their aircraft against a determined adversary and the Ki-27 had proved itself to be superior to the Russian Polikarpov I-15 fighter biplanes but hard pressed against the faster Polikarpov I-16 fighter monoplanes.

In December 1941, when the Japanese began operations against the Allies, the 1st, 11th, 50th, 54th and 77th Sentais flying Ki-27s were deployed in support of the invasion of the Philippines, Burma, Malaya and the Netherlands East Indies, while other Ki-27 equipped Sentais were operating on the Chinese mainland, in Manchukuo and in Japan. Although obsolescent the aircraft obtained some remarkable success against the overwhelmed Allied forces. The Ki-27 was assigned the Allied code name Abdul (China-Burma-India theatre) and Nate (Southwest Pacific Area theatre), the latter being exclusively used form 1943 onwards. As the JAAF expanded, the ki-27 was delivered to many new units in Japan, but most of these re-equipped with modern machines before deployment overseas while the remainder of the Ki-27s provided air defence for the Japanese homeland until 1943. However, throughout the war Ki-27s served as front-line fighters with the Manchurian Air Force. As the aircraft were replaced by Ki-43, Ki-44 and Ki-61 fighters, the Ki-27s were increasingly used as advanced trainers. To suit the Ki-27 to its new duty, the wheel spats were removed, a tailwheel replaced the skid previously used and, so modified, the aircraft was redesignated Army Type 97 Fighter Trainer. In the last months of the war, some Ki-27 trainers were used in suicide attacks carrying a 500kg. (1,102lb.) bomb-load.

In 1940, as the Ki-43 was experiencing considerable difficulties, Nakajima designed a lightweight version of the Ki-27 and two machines of this type, the Ki-27 KAI, were built in July and August 1940. Maximum speed was increased to 475 km/h. (295 mph.) and wing loading reduced to 80 kg/m2 (16.4 lb/sq.ft.) but further development was not warranted as the Ki-43 had finally overcome its teething troubles.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam & Company, 1970.

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