Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Nakajima Ki-49 Donryu

Bombardero japonés
Japanese bomber


DATOS TÉCNICOS
(Ki-49-IIa)
TECHNICAL DATA
(Ki-49-IIa)
TIPO:Bombardero pesado bimotor. TYPE:Twin-engined heavy bomber.
TRIPULANTES:8 CREW:8
ENVERGADURA:20’42 m. SPAN:67 ft.
LONGITUD:16’5 m. LENGTH:54.1 ft.
ALTURA:4’25 m. HEIGHT:13.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:69.05 m². WING AREA:743.245 ft².
PESO EN VACÍO:6.530 kg. EMPTY WEIGHT:14,396 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Tipo 2 del Ejército de 14 cilindros y 1.450 hp. cada uno (Nakajima Ha-109) con hélices tripalas de metal de paso constante. ENGINE:Two 1,450 hp. Army Type 2 14-cylinder air-cooled radials (Nakajima Ha-109) driving constant-speed three-blade metal propellers.
ARMAMENTO:

  • Un cañón Ho-1 de 20 mm. en la torreta dorsal.
  • Una ametralladora Tipo 89 de 7’7 mm. en el morro, vientre y cola.
  • Hasta 1.000 kg. de bombas.
ARMAMENT:

  • One flexible 20 mm. Ho-1 cannon in the dorsal turret.
  • One flexible 7.7 mm. Type 89 machine-gun in the nose, ventral and tail positions.
  • Up to 2,205 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:492 km/h. a 5.000 m. MAX. SPEED:306 mph. at 16,405 ft.
TECHO:9.300 m. CEILING:30,510 ft.
ALCANCE: (máximo) 2.950 km. RANGE:(maximum) 1,833 ml.
PRIMER VUELO:Agosto de 1939. FIRST FLIGHT:August 1939.
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:819 (todos los modelos). BUILT:819 (all variants).

El Nakajima Ki-49 fue diseñado como respuesta a una solicitud del Ejército Imperial japonés publicada a inicios de 1938 que solicitaba un modelo para sustitur al Bombardero Pesado del Ejército Tipo 97 (Mitsubishi Ki-21), que por entonces comenzaba a operar con el 14º Sentai, y cuyo objetivo era obtener un avión capaz de operar sin escolta de cazas confiando su protección a su velocidad y armamento. Los requisitos especificados para el Ki-49 incluían una velocidad máxima de 500 km/h., una mejora de aproximadamente el 16 por ciento respecto a la del Ki-21, un alcanced de 3.000 km., una carga de bombas de 1.000 kg. y un armamento defensivo compuesto por un cañón de 20 mm. en una torre dorsal y varias ametralladoras de 7’7 mm., incluida una en la torre de cola. Los tripulantes debían estar adecuadamente protegidos del fuego enemigo y los tanques de combustible debían ser autosellantes.

Nakajima asignó el proyecto del Ki-49 a sus ingenieros de más experiencia Nishimura, Itokawa y T. Koyama, este último jefe del proyecto, que comenzaron a trabajar en el verano de 1938. Al ser seleccionado en 1937 el Mitsubishi Ki-21 en lugar del Ki-19, Nakajima había recibido un contrato de fabricación del Ki-21, por lo que tenía gran conocimiento de este modelo e hizo uso de estos datos para diseñar a su sucesor. En particular se puso especial cuidado en los requisitos de maniobrabilidad, por ello se optó por incorporar un ala situada en mitad del fuselaje con una inusualmente baja relación de aspecto a fin de obtener una buena estabilidad y maniobrabilidad a altitudes bajas y medias. La sección central del ala poseía una cuerda más ancha que los paneles de los extremos de modo que proporcionase espacio a seis depósitos de combustible autosellantes, tres a cada lado del fuselaje, mientras que a su vez se reducía la resistencia al avance y permitía situar las gódolas de los motores mucho más adelantadas que los flaps. Para mejorar el despegue y la trepada se instalaron flaps de tipo Fowler que se extendían desde el fuselaje a los alerones. Se montaron dos depósitos de combustible autosellantes más otro depósito de aceite protegido en los paneles alares más exteriores. El armamento defensivo consistía en un cañón Ho-1 de 20 mm. montado en el lado izquierdo de la torreta dorsal y una ametralladora Tipo 89 de 7’7 mm. en el morro, vientre y a la izquierda y derecha del fuselaje. Otra ametralladora del mismo tipo fue instalada en una torreta trasera, la primera en un avión del Ejército Imperial. Las bombas se transportaban en una bodega ventral que ocupaba casi toda la longitud de la sección central de las alas.

El primer prototipo (nº 4901) fue terminado y volado en agosto de 1939. Dotado de dos radiales Nakajima Ha-5 Kai con una potencia de 950 hp. al despegue y 1.080 hp. a 4.000 m. con hélices Hamilton Standard de tres palas y paso variable, el avión fue empleado principalmente para las pruebas de maniobrabilidad, sobre las cuales los pilotos militares informaron favorablemente. El segundo y tercer prototipo llevaban motores Nakajima Ha-41 de 1.250 hp., precisamente el motor elegido para el futuro modelo de serie, y se entregaron en el último cuarto de 1939. Siete aparatos de preproducción, iguales al segundo y tercer prototipo excepto en las hélices de paso constante, fueron fabricados en 1940, realizándose seguidamente un concienzudo programa de pruebas en los 10 aviones. Durante este periodo se probaron cambios menores en el armamento, protección y disposición de los asientos. Finalmente el modelo fue aceptado para su fabricación en serie con la denominación Bombardero Pesado del Ejército Tipo 100 Modelo 1 (Ki-49-I) en marzo de 1941.

Mientras se probaban los prototipos y los Ki-49 de preserie, se recibieron informes alarmante de China, donde los Bombarderos Pesados del Ejército Tipo 97 sufrían graves pérdidas debido a la incapacidad de los cazas disponibles para escoltarlos a lo largo de todo su trayecto hasta y desde sus objetivos. De igual forma que se desarrollaron los cazas pesados B-40 y B-41 en los EE.UU. a partir del Boeing B-17 y Consolidated B-24, el ingeniero Matsumura diseñó el Ki-58 para Nakajima, una versión de caza de escolta del Ki-49. Dotado de dos Nakajima Ha-109, se fabricaron tres prototipos entre diciembre de 1940 y marzo de 1941. El Ki-58 llevaba una góndola ventral en lugar de bodega de bombas, mejor blindaje y mayor armamento, incrementado a cinco cañones Ho-1 de 20 mm. y tres ametralladoras Ho-3 de 12’7 mm. Este avión debía volar a los lados de las formaciones de Ki-49, pero la idea se abandonó cuando pudo comprobarse que el Caza del Ejército Tipo 1 Hayabusa (Nakajima Ki-43) podía escoltar a los bombarderos en todo su trayecto hasta los objetivos.

El Ki-80, del que se fabricaron dos aparatos en octubre de 1941, fue una versión del Ki-49 destinada a ser empleada por los jefes de formación, pero también se canceló y los dos prototipos se emplearon como bancos de pruebas para el motor Nakajima Ha-117 de 2.420 hp.

El Ki-49-I Donryu (Dragón de la Tormenta) de serie era idéntico a los aparatos de preserie y sus entregas comenzaron en agosto de 1941. Al estallar la guerra, el 61º Sentai se encontraba intercambiando sus Ki-21 por Ki-49, sin embargo aún retuvo en su inventario algunos aparatos del viejo modelo hasta febrero de 1942 a causa de la lentitud inicial en la producción del Donryu. Al acelerarse la producción el Ki-49 hizo su debut en China. Posteriormente el Ki-49, denominado Helen en el código Aliado, aparecía a menudo sobre Nueva Bretaña y Nueva Guinea, participando también activamente en las operaciones del Ejército Imperial sobre el Territorio del Norte de Australia. Sin embargo, las primeras operaciones de combate confirmaron las dudas expresadas por los pilotos militares de pruebas sobre su falta de potencia y la mayor dificultad de pilotaje respecto al Ki-21. La velocidad, si bien superior a la de su antecesor, era insuficiente para evitar la intercepción. Además, la carga efectiva de bombas resultaba menor que la del Ki-21. En el lado positivo los tripulantes comentaron a favor de su protección, los depósitos autosellantes y el armamento defensivo, que no tenía zonas sin cobertura excepto en la vertical del avión y justo por debajo del mismo.

En la primavera de 1942 se tomó la decisión de instalar dos radiales Tipo 2 del Ejército (Nakajima Ha-109) de 1.450 hp. con hélices tripalas de tipo Ratier de paso constante. Las góndolas sólo se modificaron ligeramente, ya que los dos tipos de motor poseían igual diámetro, pero la toma de refrigeración del aceite, montada delante del motor Ha-41, fue desplazada a la zona inferior del cubremotor del Ha-109. Otras modificaciones derivadas de la experiencia en combate, como los depósitos autosellantes mejorados, redisposición de la plancha de blindaje de mayor grosor y un nuevo modelo de mira de puntería, se incorporaron a los dos Ki-49-II de preserie. La nueva versión del Donryu fue aceptada para la fabricación con la denominación Bombardero Pesado del Ejército Tipo 100 Modelo 2A (Ki-49-IIa) con idéntico armamento defensivo al del Modelo 1. Las entregas comenzaron en agosto de 1942. Sin embargo, como los cazas Aliados resultaban difíciles de destruir con armamento del calibre de un rifle, las ametralladoras de 7’7 mm. fueron sustituidas por ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12’7 mm. en los últimos Ki-49-IIb fabricados.

Los Ki-49-II nunca llegaron a sustituir del todo a los Ki-21-II en las unidades de bombardeo del Ejército Imperial. Fueron destinados a Sentais que combatían en China y Manchuria. Cuando los Aliados regresaron a las Filipinas los Donryu fueron enviados al nuevo frente donde resultaron severamente diezmados hasta diciembre de 1944, momento en el que la mayor parte de aparatos supervivientes se emplearon en ataques suicidas contra la flota Aliada que apoyaba el desembarco en Mindoro. Aunque el modelo tenía mejor armamento y protección que cualquier otro bombardero japonés hasta la aparición del Mitsubishi Ki-67, la Fuerza Aérea del Ejército Imperial no estaba satisfecha con sus prestaciones. En concreto los pilotos encontraban insuficiente la velocidad a bajas y medias altitudes, y sus características de vuelo no resultaban tan agradables como las del Ki-21-II. En un intento por mejorar aún más las prestaciones, Nakajima diseñó una nueva versión dotada con el motor radial de 14 cilindros más potente desarrollado hasta entonces, el Nakajima Ha-117 de 2.420 hp. Estos motores se probaron en vuelo en el Ki-80 y se esperaba poder incrementar su potencia hasta los 2.800 hp. Sin embargo, nunca se llegaron a solucionar sus problemas iniciales recurrentes y Nakajima tan solo llegó a fabricar 6 aparatos de este modelo, denominado Ki-49-III, entre marzo y diciembre de 1943. Tachikawa también construyó 50 unidades del Ki-49 en 1943-44, aunque encontró dificultades al principio debido a los errores en las copias proporcionadas por Nakajima. Los planes para que el avión también fuese producido por Mansyu Hikoki Seizo K.K. no se llevaron a término.

Pese a sus inconvenientes, el modelo fue adaptado para realizar diversas misiones. Se emplearon varios Ki-49-I dotados de sistemas de detección electrónica y magnética en misiones antisubmarinas. Algunos Ki-49-II fueron utilizados como transportes de tropas, otros fueron modificados sobre el terreno para ser empleados como cazas nocturnos, en cuyas misiones actuaban en parejas: uno de los aparatos, que actuaba de “rastreador”, llevaba un reflector en el morro, mientras el “cazador” montaba un cañón de 75 mm. en el fuselaje, si bien los resultados fueron decepcionantes dado que les faltaban prestaciones. Cuando se empleaba como avión suicida, el Ki-49-II era despojado de su armamento y su tripulación se reducía a dos pilotos, pero transportaba 1.600 kg. de bombas. Aunque la vida operativa del Donryu fue relativamente breve y sin brillo, se ganó un lugar especial en la historia de la aviación japonesa por ser el primer bombardero del Ejército Imperial en llevar una torreta a cola.



The Nakajima Ki-49 was designed to a JAAF specification issued in early 1938 which sought a replacement type for the Army Type 97 Heavy Bomber (Mitsubishi Ki-21), then just entering service with the 14th Sentai, and called for an aircraft capable of operating without fighter escort and relying for protection on its speed and heavy armament. The requirements of the Ki-49 specification included a maximum speed of 500 km/h. (311 mph.), an improvement of some 16 per cent over that of the contemporary Ki-21, a range of 3,000 km. (1,864 ml.), a bomb-load of 1,000 kg. (2,205 lb.) and defensive armament comprising one flexible 20 mm. cannon in a dorsal turret and several flexible 7.7 mm. machine-guns including one in a tail turret. The crew had to be adequately protected from enemy gunfire and the fuel tanks self-sealing.

Nakajima assigned the Ki-49 project their senior engineers, Nishimura, Itokawa and T. Koyama, the latter being appointed project leader, and work began in the summer of 1938. When in 1937 the Mitsubishi Ki-21 had been selected over their Ki-19, Nakajima had received a production contract for the Ki-21 thus gaining an intimate knowledge of the aircraft, and they made good use of the data in designing its intended replacement. In designing the aircraft particular attention was paid to the handling requirement, and a mid-mounted wing of unusually low aspect-ratio was selected to obtain good stability and manoeuvrability at medium to low altitudes. The wing centre-section had a wider chord than the outboard panels to provide space for six self-sealing fuel tanks, three on each side of the fuselage, while reducing drag and allowing the engine nacelles to be mounted well ahead of the flaps. To improve take-off and climb performance Fowler-type flaps were adopted and extended from the fuselage to the ailerons. Two self-sealing fuel tanks and one protected oil tank were mounted in each outboard wing panel. Defensive armament consisted of one flexible 20 mm. Ho-1 cannon mounted on the port side of a dorsal turret and one flexible 7.7 mm. Type 89 machine-gun in each of the nose, ventral and port and stardboard positions. An additional 7.7 mm. Type 89 machine-gun was fitted in a tail turret, the first to be used on and Imperial Japanese Army aircraft. Bombs were carried in a fuselage bomb-bay extending almost the entire length of the wing centre-section.

The first prototype (c/n 4901) was completed and flown in August 1939. Powered by two Nakajima Ha-5 Kai radials, rated at 950 hp. for take-off and 1,080 hp. at 4,000 m. (13,125 ft.), driving Hamilton Standard two-pitch three-blade propellers, the aircraft was used primarily for handling trials and Service pilots reported favourably on its manoeuvrability. The second and third prototypes were fitted with the 1,250 hp. Nakajima Ha-41, the powerplant selected for the projected production variant, and were delivered in the last quarter of 1939. Seven pre-production machines, identical to the second and third prototypes apart from the adoption of constant-speed three-blade propellers, were built in 1940 and all ten aircraft underwent a protracted flight trial programme. During this period minor changes in armament, protection and seating arrengement were tested and the aircraft was finally accepted for production as the Army Type 100 Heavy Bomber Model 1 (Ki-49-I) in March 1941.

While the prototype and pre-production Ki-49s were being tested, alarming reports were received from China where Army Type 97 Heavy Bombers were suffering heavy losses due to the inability of available fighter aircraft to escort them all the way to and from their targets. Much in the same way as the B-40 and B-41 escort fighters were later developed in the US from the Boeing B-17 and Consolidated B-24, Engineer Matsumura designed for Nakajima the Ki-58, an escort fighter version of the Ki-49. Powered by two Nakajima Ha-109s, three prototypes were built between December 1940 and March 1941. The Ki-58 had its bomb-bay sealed and replaced by a ventral gondola, better armour protection and armament increased to five flexible 20 mm. Ho-1 cannon and three 12.7 mm. Ho-103 machine-guns. The aircraft were intended to fly on the flanks of Ki-49 formations, but the idea was abandoned when the Army Type 1 Fighter Hayabusa (Nakajima Ki-43) proved to be able to escort the bombers all the way to their targets.

The Ki-80, two of which were built in October 1941, was a version of the Ki-49 intended for the use of formation leaders but was also cancelled, and the two prototypes were used as test-beds for the 2,420 hp. Nakajima Ha-117.

The Ki-49-I Donryu (Storm Dragon) production aircraft were identical to the pre-production machines and deliveries started in August 1941. When the war broke out, the 61st Sentai were exchanging their Ki-21s for Ki-49s but, because of the low initial delivery rate of Donryus, kept some of the older aircraft on strength until February 1942. As production gained tempo the Donryu made its Service début in China. Later the Ki-49, which became known as Helen to Allied personnel, was frequently encountered over New Britain and New Guinea and it took an active part in the JAAF operations over Australia’s Northern Territory. However, early war operations confirmed the doubts expressed by Service pilots in finding that the Ki-49 was underpowered and more difficult to fly than the Ki-21. Speed, although superior to that of the older type, was insuffiecient to avoid interception and effective bomb-load fell below that of the Ki-21. On the positive side Donryu‘s crews commented favourably on the aircraft’s armour and self-sealing tanks and on its defensive armament offering no blind spots except immediately above and below the aircraft.

In the spring of 1942 the decision was taken to install a pair of 1,450 hp. Army Type 2 radials (Nakajima Ha-109) driving Ratier-type constant-speed three-blade propellers. The engine nacelles were only slightly modified as both types of engines had identical diameter, but the oil coller, mounted on the front of the Ha-41 engine, was moved to the underside of the Ha-109 cowling. Other modifications dictated by combat experience, such as improved self-sealing tanks, relocated armour plating of heavier grade and a new bombsight, were incorporated in two pre-production Ki-49-IIs. The new version of the Donryu was accepted for production as the Army Type 100 Heavy Bomber Model 2A (Ki-49-IIa) with defensive armament identical to that of the Model 1 and deliveries commenced in August 1942. However, as Allied fighters were found difficult to destroy with rifle-calibre weapons, the single 7.7 mm. Type 89 machine-gun in each of the nose, ventral and tail positions were replaced by 12.7 mm. Type 1 (Ho-103) machine-guns in late production Ki-49-IIbs.

The Ki-49-IIs never wholly supplanted the Ki-21-IIs in the JAAF bomber units and were assigned to Sentais operating in New Guinea and China/Manchuria. When the Allies returned to the Philippines Donryus were heavily commited to the new battle front where they were severely mauled until December 1944 when most surviving aircraft were used in kikusui suicide attacks against the Allied fleet supporting the landing on Mindoro. Although the aircraft was provided with better armament and protection than any other Japanese bomber until the advent of the Mitsubishi Ki-67, the JAAF did not find its performance satisfactory. In particular, Service pilots found the speed at low and medium altitudes still insufficient, and its flight characteristics were not as pleasant as those of the older Ki-21-II. In an effort to improve Donryu‘s performance even more, Nakajima designed a new version fitted with the most powerful 14-cylinder radials engines ever developed, the 2,420 hp. Nakajima Ha-117. These engines were test flown on the Ki-80 and it was hoped that maximum rating could be increased to 2,800 hp. However, engine teething troubles were never eradicated and only six aircraft of this variant, the Ki-49-III, were built by Nakajima between March and December 1943. Standard Ki-49s were also built by Tachikawa which, after experiencing serious difficulties due to errors in the jigs supplied by Nakajima, delivered 50 machines in 1943-44, but plans to have the aircraft manufactured by Mansyu Hikoki Seizo K.K. were not realized.

Despite its shortcomings the type was adapted to perform various missions. Ki-49-Is fitted with electronic and magnetic detection gear served in an anti-submarine role. Some Ki-49-IIs operated as troop transports; others were modified in the field as night fighters in which role, operating in pairs, one aircraft was fitted with a searchlight in the nose as a “hunter” while the “killer” mounted a 75 mm. cannon in the fuselage, but they proved disappointing as they lacked the necessary performance. In the suicide bomber role the Ki-49-II had all armament removed, crew being reduced to two pilots, but carried 1,600 kg. (3,527 lb.) of bombs. Although Donryu‘s operational life was comparatively brief and colourless, it earned a special place in the history of aviation in Japan as it was the first Army bomber to be fitted with a tail turret.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam & Company, 1970.
©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: