Nakajima NC Type 91


Caza japonés
Japanese fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(Type 91-I)
TECHNICAL DATA
(Type 91-I)
TIPO:Caza monoplaza monoplano de ala de parasol. TYPE:Single-engine parasol-monoplane single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11 m. SPAN:36.1 ft.
LONGITUD:7’27 m. LENGTH:23.10 ft.
ALTURA:2’79 m. HEIGHT:9.2 ft.
SUPERFICIE ALAR: 20 m². WING AREA:215.285 ft².
PESO EN VACÍO:1.075 kg. EMPTY WEIGHT:2,370 lb.
MOTOR:Nakajima Jupiter VII de 450-520 caballos radial atmosférico de nueve cilindros con hélice bipala de madera (Type 91-I). Nakajima Kotobuki 2 de 460-550 caballos radial atmosférico de nueve cilindros con hélice bipala de metal y paso controlable (Type 91-II). ENGINE:450-520hp Nakajima Jupiter VII nine-cylinder air-cooled radial engine,
driving a two-bladed wooden propeller (Type 91-I). 460-580hp Nakajima
Kotobuki 2 nine-cylinder air-cooled radial engine, driving a controllable pitch
two-bladed metal propeller (Type 91-II).
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras a proa de 7’7 mm.

ARMAMENT:

  • Two fixed forward-firing 7.7mm machine-guns.
VELOCIDAD MÁX.:162 km/h. MAX. SPEED:187 mph.
TECHO:9.000 m. CEILING:29,527 ft.
ALCANCE:500 km. RANGE:311 ml.
PRIMER VUELO:junio de 1928. FIRST FLIGHT:June 1928.
VERSIONES:5 VERSIONS:5
CONSTRUIDOS:450 BUILT:450

Para sustituir al caza Tipo Ko 4 de diseño Nieuport francés, en 1927 el Ejército japonés solicitó a Nakajima, Kawasaki y Mitsubishi propuestas de diseño del nuevo caza. Esta fue la primera competición abierta del Ejército para un diseño japonés. Nakajima designó a Shigejiro Ohwada y Yasushi Koyama diseñadores jefe de su proyecto, bajo la supervisión de Andre Marie ayudado por Maxime Robin. Mientras Mitsubishi y Kawasaki siguieron diseños alemanes conservadores que empleaban motores refrigerados con agua, Nakajima partió del diseño del grácil caza francés Nieuport-Delage con ala de parasol y motor atmosférico. El primer prototipo se terminó en mayo de 1928, seguido del segundo al mes siguiente. Sus suaves líneas contorneadas daban la impresión de dar prestaciones ágiles. Todas las propuestas de las tres compañías eran diseños ambiciosos comparados con estándares internacionales, pero el caza de Mitsubishi de tipo Hayabusa se desintegró en Tokorozawa en un picado de pruebas. La evaluación de todos los cazas terminó y los dos prototipos restantes se emplearon en pruebas estáticas estructurales hasta su destrucción. Todos los aviones se consideraron estructuralmente débiles para resistir los rigores necesarios en un caza. Sin embargo el Ejército no estaba dispuesto a rechazar los tres diseños completamente. Se solicitó a Nakajima que refinase su diseño para seguir explorando las ventajas de la configuración del ala en parasol.

Con modificaciones en su estructura, Nakajima fabricó cinco prototipos más entre 1929 y 1931. Estos cazas con alas en parasol tuvieron problemas de estabilidad porque su centro de gravedad estaba demasiado retrasado a popa. Tras modificarlos, los prototipos reiniciaron los vuelos de prueba. En el otoño de 1931, el modelo fue aceptado por el Ejército como Caza Tipo 91, identificado con el año japonés 2591. Fue puesto en fabricación a inicios del Incidente de Manchuria, y se le declaró como caza estándard del Ejército, reemplazando al Ko 4. Esto sucedió justo un año después de que la Marina hubiese aceptado la propuesta de Nakajima, el Caza Embarcado Tipo 90, como caza estándard. El caza Tipo 91 estuvo en servicio sólo durante un año antes de que el diseño anterior de Kawasaki se aceptase como Caza Tipo 92 para defensa aérea. El modelo de Nakajima fue considerado como caza de superioridad aérea y consiguió establecer muchas marcas, en especial la que registró con vuelos de entrenamiento a larga distancia. A los pilotos les gustaba este caza, particularmente su sencillez de manejo en el aire.

Con el estallido del Incidente de Shangai, se aceleró la producción y los cazas Tipo 91 fueron enviados al frente apresuradamente, pero en los inicios de las operaciones un aparato se desintegró cerca de Shangai suscitando de nuevo dudas sobre la estructura. Con todo, a menos que el avión se pilotase con maniobras violentas, se consideraba seguro y se atribuyeron pocos accidentes a problemas estructurales. Hubo dos modelos de este caza. El Tipo 91-I se adoptó tras haber fabricado siete prototipos y aparatos de preproducción y se dio a conocer al público japonés en febrero de 1932. Su motor era un Nakajima Júpiter VII que demostró dar menos problemas que los refrigerados con agua de sus competidores. El caza Tipo 91-II fue el resultado de un cambio de motor al más potente y fiable Nakajima Kotobuki 2. El cambio alteró el perfil del morro considerablemente con la sustitución de los carenados individuales para las cabezas de los cilindros por un anillo Townend. Nakajima fabricó 350 ejemplares entre 1931 y marzo de 1934, y otros 100 aparatos de este modelo fueron producidos en la planta de Ishikawajima en el mismo período. Poco tiempo después de que se completase esta serie en julio de 1934, el Caza Kawasaki Tipo 95 Ki-10 fue aceptado para sustituirlo, y la producción del Tipo 91-II se redujo a tan sólo veintidós aparatos producidos entre julio y septiembre de 1934. Este avión fue considerado como uno de los más exitosos diseños de cazas japoneses hasta la fecha y tuvo una vida operativa relativamente larga.



To replace the Type Ko 4 Fighter of the French Nieuport design, in 1927 the Army asked Nakajima, along with Kawasaki and Mitsubishi, to submit design proposals for a new fighter. This became the Army’s first open competition for a Japanese-designed fighter. Nakajima appointed Shigejiro Ohwada and Yasushi Koyama as chief designers for this project, under the supervision of Andre Marie assisted by Maxime Robin. While Mitsubishi and Kawasaki followed the conservative German designs and used water-cooled engines, Nakajima departed from this tradition and drew from the design of the more graceful French Nieuport-Delage fighter with a parasol-wing and an air-cooled radial engine. The first prototype was completed in May 1928, followed by the second prototype a month later. Its smooth contoured lines gave the impression of nimble performance. All three companies’ entries were ambitious designs when compared to world standards; but when the Mitsubishi Hayabusa-type fighter disintegrated at Tokorozawa in a test dive, the evaluation of all competitors was ended, and the remaining aircraft were used for static structural testing to destruction. All these aircraft were found to have insufficient strength to meet the rigours required of fighter aircraft. The Army was not ready to dismiss these fighter designs entirely. Nakajima was asked to refine its design in order to explore further the advantages of the parasol-wing layout.

With structural modifications, Nakajima built five additional prototypes in 1929-1931. These parasol-wing fighters were found to have stability problems because the centre of gravitywas too far aft. After modifications the prototypes resumed flight testing. By the autumn of 1931, the aeroplane was accepted by the Army as the Type 91 Fighter, identified by the Japanese year 2591. It was put into production at the outbreak of the Manchurian Incident, and declared the Army’s standard fighter, replacing the Ko 4. This was a year after the Navy had accepted Nakajima’s entry, the Naval Type 90 Carrier Fighter, as its standard fighter aircraft. The Army Type 91 was in service for only a year before the later Kawasaki aeroplane was accepted as the Type 92 Fighter for air defence. Nakajima’s Army Type 91 Fighter was regarded as an air-superiority fighter and eventually set many records, particularly during long-range operational flying training. Pilots assigned to operational units liked these fighters, especially their ease of handling in the air.

With the outbreak of the Shanghai Incident, production was accelerated and the Type 91 fighters were hurried to the front, but, in this early stage of operation, an aircraft disintegrated near Shanghai raising the question once again about structural integrity. However, unless the aeroplane was flown in violent manoeuvres, it was found to be safe, and few later accidents were attributed to structural failure. There were two distinguishable models of this fighter. The Army Type 91-I Fighter was adopted after the seven prototype and preproduction aircraft and was made known to the Japanese public in February 1932. The Type 91-I Fighter was powered by the 450hp Nakajima Jupiter VII which proved to be much more trouble-free than the water-cooled engines of its competitors. The Army Type 91-II Fighter was basically a result of an engine change to that of the more powerful and more reliable Nakajima Kotobuki 2. This engine change altered the shape of the nose significantly with the replacement of the individual cylinder head fairings by a Townend ring cowling. Soon after the first of this series was completed in July 1934, the Kawasaki Army Type 95 Fighter, Ki-10, Allied code-name Perry, was accepted as a replacement, and production of the Type 91-II was limited to twenty-two aircraft. This aeroplane was regarded as one of the more successful Japanese-designed fighters up to that time and had a relatively long service life.


Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe, Japanese Aircraft 1910-1941, Naval Institute Press, 1990.

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