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Nieuport 17

Caza francés
French fighter


DATOS TÉCNICOS
(Nieuport 17 C.1)
TECHNICAL DATA
(Nieuport 17 C.1)
TIPO:Caza biplano. TYPE:biplane fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:8.16 m. SPAN:26.9 ft.
LONGITUD:5´80 m. LENGTH:19 ft.
ALTURA:2´40 m. HEIGHT:7.10 ft.
SUPERFICIE ALAR:14´75 m². WING AREA:158.8 ft².
PESO EN VACÍO:375 kg. EMPTY WEIGHT:827 lb.
MOTOR:Un motor rotatorio Le Rhône 9Ja de 9 cilindros y 110 CV. (82 kW) con hélice bipala. ENGINE:One Le Rhône 9Ja 9-cylinder rotary engine, developing 110 hp. (82 kW) driving a two-bladed propeller.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora Vickers sincronizada y/o una ametralladora Lewis sobre el plano superior (configuración francesa).
  • Una ametralladora Lewis en montaje Foster sobre el plano superior (configuración británica).
ARMAMENT:

  • One synchronised Vickers machine gun and/or one Lewis gun on upper wing mounting (French service).
  • One Lewis gun on Foster mounting on upper wing (British service).
VELOCIDAD MÁX.:170 km/h. MAX. SPEED:110 mph.
TECHO:5.300 m. CEILING:17,400 ft.
ALCANCE:1´75 hours. RANGE:1´75 hours.
PRIMER VUELO:Enero de 1916. FIRST FLIGHT:January 1916
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:Alrededor de 3.600. BUILT:Around 3,600.

Tras el éxito del Nieuport 11, el Nieuport 17 fue un desarrollo directo destinado a mejorar el diseño anterior. El Nieuport 11 nació del avión de competición Nieuport 10 anterior a la Primera Guerra Mundial que fue abandonado como aparato de competición y adoptado para el servicio militar por varias potencias mundiales. El Nieuport 11 era entonces una versión militarizada del Nieuport 10 y conservaba las excelentes cualidades del diseño, incluida su configuración de ala de biplano sesquiplano, cabina abierta de un solo asiento y buenas características de manejo. El Nieuport 11 fue crítico para cambiar el dominio del aire en el periodo conocido como Plaga de los Fokker (Fokker Scourge) en 1916, ya que superó a los monoplanos alemanes con relativa facilidad. Nieuport luego intentó mejorar el Nieuport 11 aún más con el Nieuport 16, aunque su selección de motor hizo un diseño significativamente pesado. Posteriormente apareció el Nieuport 17, que terminó su hoja de servicios como uno de los mejores diseños de cazas aliados en toda la Primera Guerra Mundial.

El Nieuport 17 incorporó un conjunto de alas de biplano y fuselaje dimensionalmente más grande al tiempo que conservaba el mismo diseño general de un solo asiento. Además, se utilizó un motor más potente para mejorar el rendimiento en altitud, siendo este un motor rotativo de 9 cilindros de la serie Le Rhône 9J de 110 caballos de potencia. El fuselaje, por lo tanto, podría alcanzar velocidades de 177 km/h. y desplegó una resistencia de casi dos horas mientras podía luchar en altitudes que alcanzaban los 5.300 m. La trepada era de 3.000 m. en 12 minutos.

Exteriormente, el Nieuport 17 sigue la línea del diseño de caza aceptado en la Primera Guerra Mundial. El motor y la disposición de las alas estaban todos bien adelantados en el diseño, el motor accionaba una hélice de madera simple de dos palas. Los ensamblajes de ala superior e inferior eran de tramo desigual utilizando soportes en V. Tal desarrollo del ala se remonta a la disposición de sesquiplano del Nieuport 10 original que esencialmente identificó un ensamblaje del ala inferior que era decididamente más pequeño que el ensamblaje superior. El motor estaba recubierto por un capó metálico redondeado que estaba bien integrado en el fuselaje cuadrado, a su vez construido principalmente de lona y madera. La cabina abierta estaba situada detrás y debajo del conjunto del ala superior. El fuselaje se redujo en el extremo de popa en el que se instaló un único plano de cola vertical redondeado y poco profundo, así como un par de planos horizontales. El tren de aterrizaje era fijo y consistía en dos ruedas de aterrizaje colocadas alrededor de una estructura reforzada con un patín de cola en la parte trasera. Este arreglo le dio al diseño de Nieuport una notable apariencia de morro muy alzado cuando estaba en tierra. Dichos aviones también fueron llamados a operar desde aeródromos en mal estado y lo hicieron en muchas circunstancias durante la guerra.

En la práctica, el Nieuport 17 demostró ser una excelente máquina de combate. Su montaje de ametralladora única lo convirtió en una plataforma precisa en el fragor de la batalla, mientras que el pedigrí de un avión de competición se mostraba en sus excelentes cifras de rendimiento y buen manejo. Sin embargo, el Nieuport 17 retuvo la misma debilidad estructural inherente al diseño de Nieuport 11 antes que él: el sistema de soportes en V de una sola bahía en las alas, particularmente durante el vuelo de alta velocidad, como inmersiones, condujo a fallos que a menudo se cobraron la vida del piloto.

Los Nieuport 17 se fabricaron casi inmediatamente después de su primer vuelo en enero de 1916. El Nieuport 11 había sido presentado ese mismo mes, lo que mostraba la cara cambiante de la guerra: aviones que vieron el servicio operativo durante unos pocos meses antes de ser reemplazados formalmente por mejores tipos más modernos. El Nieuport 17 se comenzó a producir oficialmente en marzo de 1916 y reemplazó directamente a los Nieuport 11 en servicio de primera línea con los franceses. Los británicos hicieron lo mismo y recibieron el modelo poco después. Los 17 de Nieuport constituyeron una gran parte del poder aéreo francés en los meses siguientes, tal era la importancia de este modelo para el esfuerzo de guerra. El Nieuport 17 se convirtió en la montura de ases famosos como Albert Ball y William Bishop. La Fuerza Expedicionaria Americana (AEF) también recibió el tipo a su llegada al teatro europeo. Rusia adoptó el avión en cierto número y los retuvo durante un tiempo en los años de la Unión Soviética que siguieron a la guerra.

A pesar de su excelencia después de la introducción, el Nieuport 17 fue, a su vez, superado en el tiempo por lo último en desarrollos de caza alemanes. Como tal, el avión fue reemplazado lentamente por tipos mejorados de Nieuport (incluido el Nieuport 17bis con su ametralladora sincronizada montada en el fuselaje y su motor rotativo Clerget de 130 caballos) y finalmente superado por la competencia de la serie SPAD S.VII a mediados de 1917. El Servicio Aéreo Británico adoptó el Nieuport 17 a principios de 1918 antes de abandonar el modelo para siempre. En los años de la posguerra, los Nieuport excedentes se utilizaron como entrenadores primarios de dos asientos para las nuevas generaciones de pilotos. El Nieuport 23 fue un desarrollo adicional del Nieuport 17 e incluyó un motor de la serie Le Rhône 9J más liviano y un mástil de ala más alto y reformado. Los alemanes, reconociendo la excelencia del avión, rediseñaron el Nieuport 17 como el Siemens-Schuckert D.I.

El Nieuport 17 fue utilizado también por las fuerzas aéreas de Bélgica, Chile, Colombia, Checoslovaquia, Estonia, Finlandia, Hungría, Italia, Países Bajos, Polonia y Rumania.



Following the success of the Nieuport 11, the Nieuport 17 was a direct development aimed at improving the previous design. The Nieuport 11 was born from the Nieuport 10 pre-World War I competition aircraft that was abandoned as a competition aeroplane and adopted for military service by several world powers. The Nieuport 11 was then a militarized version of the Nieuport 10 and retained its excellent design qualities, including its sesquiplane biplane wing configuration, single-seat open cockpit and good handling characteristics. The Nieuport 11 was critical to change the domain of the air in the period known as Fokker Scourge in 1916, as it surpassed German monoplanes with relative ease. Nieuport then tried to improve the Nieuport 11 even more with the Nieuport 16, although its engine selection made a significantly heavy design. Subsequently, the Nieuport 17 appeared, which finished its service records as one of the best Allied fighter designs throughout the First World War.

The Nieuport 17 incorporated a set of biplane wings and dimensionally larger fuselage while retaining the same general one-seat design. In addition, a more powerful engine was used to improve altitude performance, this being a 9-cylinder rotary engine of the Le Rhône 9J series of 110 hp. The fuselage, therefore, could reach speeds of 110 mph. and displayed a resistance of almost two hours while it could fight at altitudes that reached 17,400 feet. The climb was 9,800 feet in 12 minutes.

Externally, the Nieuport 17 follows the line of fighter design accepted in the First World War. The engine and the arrangement of the wings were all well advanced in the design, the engine operated a simple wooden propeller with two blades. The upper and lower wing assemblies were unevenly using V-brackets. Such wing development dates back to the sesquiplane arrangement of the original Nieuport 10 that essentially identified a lower wing assembly that was decidedly smaller than the upper assembly. The engine was covered by a rounded metal cowling that was well integrated into the square fuselage, built primarily of canvas and wood. The open cockpit was located behind and below the upper wing assembly. The fuselage was reduced at the rear end in which a single rounded and shallow vertical tail plane was installed, as well as a pair of horizontal planes. The landing gear was fixed and consisted of two landing wheels placed around a reinforced structure with a tail skate at the rear. This arrangement gave the design a remarkable appearance of very raised nose when it was on the ground. These planes were also called to operate from airfields in poor condition and they did so in many circumstances during the war.

In practice, the Nieuport 17 proved to be an excellent combat machine. Its unique machine gun assembly made it a precise platform in the heat of battle, while the pedigree of a competition aircraft was shown in its excellent performance figures and good handling. However, the Nieuport 17 retained the same structural weakness inherent to the Nieuport 11 design before it: the V-bracket system of a single bay on the wings, particularly during high-speed flight, such as dives, led to failures that often claimed the pilot’s life.

The Nieuport 17 were manufactured almost immediately after the first flight in January 1916. The Nieuport 11 had been presented that same month, which showed the changing face of the war: planes that saw operational service for a few months before being formally replaced by better, more modern types. The Nieuport 17 officially began production in March 1916 and directly replaced the Nieuport 11 in frontline service with the French. The British did the same and received the model shortly after. The 17 of Nieuport constituted a large part of the French air power in the following months, such was the importance of this model for the war effort. The Nieuport 17 became the mount of famous aces like Albert Ball and William Bishop. The American Expeditionary Force (AEF) also received the type upon arrival at the European theater. Russia adopted the aircraft in a certain number and held them for a time in the years of the Soviet period that followed the war.

Despite its excellence after its introduction, the Nieuport 17 was, in turn, surpassed in time by the latest in German fighter developments. As such, the plane was slowly replaced by improved Nieuport types (including the Nieuport 17bis with its synchronized machine gun mounted on the fuselage and its 130-hp. Clerget rotary engine) and finally surpassed by the SPAD S.VII series in 1917. The British Air Service adopted the Nieuport 17 in early 1918 before leaving the model forever. In the postwar years, surplus Nieuports were used as primary two-seat trainers for new generations of pilots. The Nieuport 23 was an additional development of the Nieuport 17 and included a lighter Le Rhône 9J series engine and a higher and refurbished wing mast. The Germans, recognizing the excellence of the plane, redesigned the Nieuport 17 and produced the type as the Siemens-Schuckert D.I.

The Nieuport 17 was also used by the air forces of Belgium, Chile, Colombia, Czechoslovakia, Estonia, Finland, Hungary, Italy, the Netherlands, Poland and Romania.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

militaryfactory.com

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