North American AT-6 Texan


Entrenador norteamericano
U.S. Trainer

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Entrenador avanzado biplaza o avión de apoyo cercano. TYPE:Two-seat advanced trainer and close support aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:12’8 m. SPAN:42 ft.
LONGITUD:8’99 m. LENGTH:29.6 ft.
ALTURA:3’58 m. HEIGHT:11.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:23’57 m². WING AREA:253.7 ft².
PESO EN VACÍO:1.886 kg. EMPTY WEIGHT:4,158 lb.
MOTOR:(AT-6D) Un motor radial de 550 CV Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp. ENGINE:(AT-6D) One 550hp. Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radial engine.
ARMAMENTO:(AT-6)

  • Una ametralladora fija delantera de 7’62 mm.
  • Una ametralladora de 7’62 mm. en la parte posterior de la carlinga.
  • Ametralladoras o bombas en soportes subalares.

ARMAMENT:(AT-6)

  • One fixed forward-firing 0.30in. machine-gun.
  • One 0.30in. machine-gun in the rear cockpit.
  • Machine-guns or bombs in underwing pylons.
VELOCIDAD MÁX.:330 km/h. MAX. SPEED:205 mph.
TECHO:6.555 m. CEILING:21,500 ft.
ALCANCE:1.207 km. RANGE:750 ml.
PRIMER VUELO:1 de Abril 1935. FIRST FLIGHT:1st April 1935.
VERSIONES:56 VERSIONS:56
CONSTRUIDOS:15.495 BUILT:15,495

El North American Texan fue un derivado del prototipo del NA-16, fabricado por General Aviation Factory en Dundalk (Maryland) según una especificación del U.S. Army Air Corps para un entrenador básico que sería el precursor de más de 17.000 aparatos fabricados a partir de él. El desarrollo de entrenadores se inició con el BT-9 y BT-14, que dieron lugar a los modelos BC.1 y 2 con tren de aterrizaje plegable.

Cuando el USAAC cambió las designaciones de misiones a entrenador avanzado, la producción posterior llevó la nueva designación AT, en una serie que comenzó con 94 AT-6 Texan que incluían los últimos 9 aviones del pedido del BC-1A. Una variante destinada a la exportación fue armada con dos ametralladoras de 7’62 mm. en el morro, dos en las alas y una en la parte posterior de la carlinga.

La sustitución del tanque de combustible integrado en la sección central por tanques extraíbles y la instalación del motor R-1340-49 supuso la aparición del modelo AT-6A, de los que se fabricaron 517 en Inglewood antes de que toda la producción se mandase a Dallas (Tejas), donde North American ya había puesto en funcionamiento una segunda línea de fabricación. Los aparatos construidos en Dallas para el USAAC fueron 1.330 AT-6A, 400 de la versión de entrenamiento artillero AT-6B, 2.970 AT-6C, 3.404 AT-6D y 956 AT-9F. El AT-6C surgió de la necesidad de aliviar una anticipada escasez de aleaciones ligeras, con lo que se ahorraba 567 kg. de las mismas por avión mediante el empleo de otros metales ligeros, la fabricación de la zona posterior del fuselaje en madera contrachapada, así como con el recubrimiento de las superficies de cola con el mismo material. Aunque el modelo AT-6D significó una vuelta a la fabricación totalmente en metal, ya incluía un cambio del sistema eléctrico de 12 a 24 voltios, mientras el modelo AT-6F poseía nuevo diseño en la parte posterior del fuselaje y alas reforzadas.
Los aparatos de la Marina fueron denominados SNJ. Los SNJ-1 y 2 correspondían al BC-1 y BC-2 respectivamente, el SNJ-2 incorporaba un motor R-1340-56. El SNJ-3 era similar al AT-6A, mientras que el SNJ-4 lo era al AT-6C, siendo esta versión la más producida para la Marina con 2.400 aparatos. La designación SNJ-5 correspondió a los 1.573 AT-6D transferidos desde la USAAF, y otros 931 de los 956 AT-6F del Ejército, adquiridos por cuenta de la Marina, llevaron la designación SNJ-6. Algunos aviones fueron dotados de ganchos de apontaje para prácticas de aterrizaje en cubierta, llevando la letra ‘C’ en su denominación (por ej. SNJ-4C). Otros 2.610 aviones recibieron la designación AT-16 y fueron construidos por Noorduyn Aviation Ltd. en Montreal para la RAF y la RCAF. En 1948, las denominaciones AT, BT y PT fueron unificadas con una ‘T’ para todos los entrenadores, así el AT-6 pasó a llamarse T-6.

A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los AT-6 y SNJ fueron destinados a entrenar a miles de pilotos para el conflicto. Tanto para la USAAF como para la Marina, el modelo fue el principal entrenador avanzado, y muchos pilotos Aliados, especialmente de la RAF y RCAF, se entrenaron en este avión. Su rendimiento y manejabilidad lo hacían ideal como paso previo al pilotaje de cazas, aunque tenía la suficiente docilidad como para evitar pérdidas de jóvenes pilotos.

La exitosa historia del T-6 se prolongó después del fin de la guerra. A partir de 1949, 2.068 T-6 fueron actualizados al modelo AT-6G para la USAF, o SNJ-7 para la Marina. Tenían una nueva disposición en los elementos de la carlinga, mástiles de antenas en distinta posición, palas de la hélice terminadas en punta cuadrada, palancas de los actuadores de los flaps y tren de aterrizaje tipo F-51, y rueda de cola plegable. Algunos aparatos fueron convertidos en LT-6G para ser empleados en Corea como aviones de control aéreo avanzado a partir de julio de 1950, formando parte de la 617ª Escuadrilla de Control Aéreo Táctico. La denominación T-6H fue aplicada a algunos AT-6F modificados al estándar del AT-6G. El modelo final fue el SNJ-8 de la Marina, previsto para entrar en servicio como TJ-8, pero el pedido fue finalmente cancelado.

Canadian Car and Foundry, que había adquirido Noorduyn en 1946, fabricó 270 aparatos similares, denominados Harvard 4, para la RCAF y 285 T-6J para la USAF dentro de los Programas de Ayuda Mutua.



The North American Texan was derived from the NA-16 prototype, built at the General Aviation Factory at Dundalk, Maryland, to a US Army Air Corps specification for a basic trainer which was the forerunner of more than 17,000 examples of a number of derivatives. Development of service trainers began with the BT-9 and BT-14, leading to the BC-1 and -2 with retractable undercarriage.

When the USAAC changed the role designations to advanced trainer, susequent production carried AT designations, the series commencing with 94 AT-6 Texans which included the last nine of the BC-1A order. A development for the AT-6 for export was armed with two 0.30in. guns in the nose, two in the wings and one in the rear cockpit.

Replacement of the centre-section integral fuel tank by removable tanks and installation of the R-1340-49 engine produced the AT-6A, 517 of which were built at Inglewood before all production was transferred to Dallas, Texas, where North American had already established a second line. Dallas-built aircraft to USAAC contracts included 1,330 AT-6As, 400 of the gunnery trainer AT-6B version, 2,970 AT-6Cs, 3,404 AT-6Ds and 956 AT-9Fs. The AT-6C arose from the need to alleviate an anticipated shortage of light alloy and approximately 1,250 lb. (567 kg.) per aircraft was saved by the use of other light metals, bonded plywood construction for the rear fuselage, and ply-covered tail surfaces. Although the AT-6D marked a return to all-metal construction, it featured also a 24-volt rather than a 12-volt electrical system, and the AT-6F had a redesigned rear fuselage and strengthened wings.

US Navy aircraft were designated SNJ. The SNJ-1 and -2 corresponded to the BC-1, the SNJ-2 featuring a R-1340-56 engine. The SNJ-3 was similar to the AT-6A while the SNJ-4 corresponded to the AT-6C, this being the major production version for the Navy with 2,400 built. The SNJ-5 designation covered no fewer than 1,573 AT-6D aircraft transferred from the USAAF, while 931 of the US Army’s 956 AT-Fs were actually procured on behalf of the US Navy, which used them as the SNJ-6. Some SNJs were converted with arrester hooks for deck-landing practice, these being denoted by the ‘C’ suffix (e.g. SNJ-4C). AT-16 was the designation given to 2,610 aircraft built by Noorduyn Aviation Ltd. of Montreal for the RAF and RCAF, these corresponding to USAAF’s AT-6As. In 1948, the AT, BT and PT designation were superseded by a catch-all ‘T’ for all trainers, so the AT-6 became the T-6.

Throughout the conflict, the AT-6 and SNJ were used to turn out thousands of pilots for the war effort. For both the USAAF and US Navy the type was the principal advanced trainer, and many Allied pilots, principally those of the RAF and RCAF, were trained on the type. Its performance and handling made it an idela led-in trainer for fighter aircraft, although it retained sufficiently docile handling to avoid too many losses of young pilots.

The T-6’s success story lasted long after the war’s end. From 1949, 2,068 T-6s were remanufactured as T-6Gs for the US Air Force or SNJ-7 for the US Navy with a revised cockpit layout, an improved canopy, relocated aerial masts, a square-tipped propeller, F-51-type landing gear and flap-actuating levers, and retractable tailwheel. Some were converted to LT-6G standard for service as forward air control aircraft in Korea from July 1950, operating with the 617th Tactical Air Control Squadron. The T-6H designation covered a few AT-6F aircraft modified to T-6G standard. The final variant was the SNJ-8. The 240 on order were eventually cancelled.

Canadian Car and Foundry, which had taken over Noorduyn in 1946, manufactured 270 similar-standard Harvard 4s for the RCAF and 285 T-6Js for USAF Mutual Aid programmes.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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