| DATOS TÉCNICOS (B-25H) |
TECHNICAL DATA (B-25H) |
| TIPO:Bombardero medio. | TYPE:Medium bomber. |
| TRIPULANTES:5 | CREW:5 |
| ENVERGADURA:20,60 m. | SPAN:67.7 ft. |
| LONGITUD:16,13 m. | LENGTH:52.11 ft. |
| ALTURA:4,98 m. | HEIGHT:16.4 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:57,4 m². | WING AREA:618 ft². |
| PESO EN VACÍO:8.836 kg. | EMPTY WEIGHT:19,480 lb. |
| MOTOR:Dos motores radiales de 14 cilindros en doble corona Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1.700 hp (1.300 kW) cada uno. | ENGINE:Two Wright R-2600-92 Twin Cyclone 14-cylinder two-row air-cooled radial piston engines providing 1,700 hp (1,300 kW) each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:438 km/h a 4.000 m. | MAX. SPEED:272 mph at 13,000 ft. |
| TECHO:7.400 m. | CEILING:24,200 ft. |
| ALCANCE:2.170 km (1.170 mn) | RANGE:1,350 mi (1,170 nmi) |
| PRIMER VUELO:19 de agosto de 1940. | FIRST FLIGHT:19 August 1940. |
| VERSIONES:28 | VERSIONS:28 |
| CONSTRUIDOS:9.816 (Todos los modelos) | BUILT:9,816 (All variants) |
En 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió un requerimiento solicitando un bombardero mediano, un diseño en el que North American Inc., con sede en Inglewood, California, ya había comenzado a trabajar con fondos privados. El diseño del NA-40 era un avión bimotor de tres plazas con alas laterales y tren de aterrizaje triciclo, diseñado para dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-56C3G de 1.100 hp (821 kW). Casualmente, este prototipo fue volado por primera vez por Paul Balfour en enero de 1939, el mismo mes en el que el USAAC anunció un concurso para diseños de bombarderos medianos, que debía presentarse antes del 5 de julio de ese año. Con los motores cambiados a dos Wright GR-2600A71 de 1.350 hp (1.007 kW), el prototipo (ahora el NA-40B) se entregó para pruebas en Wright Field en marzo.
El NA-40B fue destruido en un accidente tras solo dos semanas en Wright Field, pero ya había impresionado tanto a los pilotos del USAAC que se ordenó a North American continuar su desarrollo, especificando una serie de cambios. Un fuselaje más ancho permitió duplicar la carga de bombas; el ala se trasladó a la posición central del fuselaje y la línea superior de la cabina se transformó para quedar alineada con la línea superior del fuselaje; la tripulación se incrementó de tres a cinco y el armamento se incrementó a tres ametralladoras de 7,62 mm en posiciones frontal, dorsal y ventral, y un cañón de 12,7 mm en el extremo de la cola. El nuevo diseño, denominado B-25, no se completó hasta septiembre de 1939, pero North American ya había recibido (el 10 de agosto) un contrato de 11.771.000 dólares para suministrar 184 aviones de producción.
El primer avión fue un fuselaje de pruebas estáticas. Completado en julio de 1940, el primer vuelo de un B-25 de producción tuvo lugar el 19 de agosto con motores R-2600-9 de 1.700 hp (1.268 kW) y un peso bruto de 12.388 kg, un aumento de más de 3.538 kg en comparación con el prototipo NA-40 original. Las primeras pruebas de vuelo con el primer B-25 revelaron una marcada falta de estabilidad direccional, una deficiencia que se solucionó rápida y eficazmente eliminando casi por completo el diedro de las alas por fuera de los motores, un cambio que le dio al B-25 su característica ala de gaviota. Solo los primeros nueve B-25 (40-2165 a 40-2173) se completaron con el ala de diedro recto, seguidos de 15 con el ala modificada, sin diferenciación en la designación básica.
Las primeras experiencias de combate en Europa durante la guerra habían demostrado la necesidad de protección contra el fuego enemigo, y en 1941 se modificó ampliamente la flota de aviones estadounidenses para aprovechar esta lección tan obvia. Los siguientes B-25 en la línea de producción de Inglewood fueron 40 B-25A (NA-62A) con blindaje para proteger a los pilotos y tanques de combustible autosellantes. Las primeras entregas se realizaron en la primavera de 1941 al 17.º Grupo de Bombardeo (Medio), comandado por el teniente coronel (posteriormente general de brigada) Walter R. Peck, cuyos escuadrones (el 34.º, el 37.º y el 95.º) tenían su base en el Aeropuerto de Lexington Country, Carolina del Sur. A finales de ese año, el grupo se trasladó a la costa oeste de EE. UU. para realizar patrullas costeras antibuque tras el ataque japonés a Pearl Harbor, y uno de sus B-25A hundió un submarino japonés el 24 de diciembre.
Mientras tanto, el contrato de producción original de 1939 se completó en 1941 con la producción de 120 B-25B (aunque un avión, el 40-2243, se estrelló y fue dado de baja antes de su entrega). Esta versión contaba con torretas Bendix dorsal y ventral operadas eléctricamente, cada una con un par de ametralladoras de 12,7 mm; sin embargo, se eliminó el cañón de cola y el peso bruto aumentó a 12.909 kg. Con una producción considerablemente acelerada ya prevista para versiones mejoradas, el gobierno estadounidense pudo suministrar 23 B-25B al Reino Unido bajo el programa de Préstamo y Arriendo. Sin embargo, sólo estos aviones (denominados Mitchell Mk I en la RAF) llegaron al Reino Unido, y el resto se envió al norte de África. Las instalaciones de mantenimiento eran insuficientes para ponerlos en servicio con una unidad operativa, y a finales de 1942 fueron trasladados a la India, donde finalmente se unieron al Escuadrón N.º 681 en Dum Dum en enero de 1943 y posteriormente realizaron misiones de reconocimiento sobre Birmania y Siam. Un pequeño número de otros B-25 se enviaron a los puertos del norte de Rusia como carga de cubierta en los primeros convoyes PQ.
Se programó la entrega de unos 40 B-25B a los holandeses en las Indias Orientales Neerlandesas, pero debido al rápido deterioro de la situación que enfrentaban los estadounidenses en el Pacífico Suroccidental, todos fueron desviados a los Escuadrones 13º y 19º del 3er Grupo de Bombardeo de la USAAF, en Brisbane, Australia. Otros aviones fueron entregados al 17º Grupo de Bombardeo (Medio), en sustitución de los anteriores B-25A.
Fue en abril de 1942 cuando el B-25 saltó a los titulares con una de las epopeyas más audaces de la guerra, cuando 16 B-25B realizaron un ataque extraordinario contra Japón continental. Utilizando aviones del 17º Grupo, modificados para transportar 4.319 litros de combustible, en comparación con los 2.627 litros estándar, estos B-25B estaban tripulados por voluntarios liderados por el teniente coronel James H. Doolittle, uno de los aviadores más destacados de Estados Unidos, quien ya en 1925 había ganado una carrera del Trofeo Schneider y que posteriormente durante la guerra comandó las 8.ª, 12.ª y 15.ª Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. Las torretas ventrales y las miras de bombardeo Norden del B-25 se retiraron y se instalaron dos cañones de madera en la cola con fines de engaño. Aun así, el peso bruto aumentó a 14.062 kg. Transportado a 1.290 km del territorio continental japonés a bordo del portaaviones USS Hornet, Doolittle lideró sus aviones en ataques a baja altura contra objetivos en Tokio, Kobe, Yokohama y Nagoya el 18 de abril. Todos los aviones de asalto se estrellaron o realizaron aterrizajes forzosos, y la mayoría de las tripulaciones fueron repatriadas por los rusos o los chinos.
Una exhaustiva reforma de detalles identificó al B-25C, cuyas entregas comenzaron justo antes de finales de 1941. Se produjeron 1.619 unidades en la planta matriz de Inglewood y 2.290 (denominadas B-25D) en una segunda fábrica norteamericana en Dallas, Texas. Los aviones contaban con motores R-2600-13 de 1.700 hp (1.268 kW) y estaban equipados con pilotos automáticos. Los bastidores externos del fuselaje podían aumentar la capacidad de combustible a 4.164 litros, mientras que esto, junto con un tanque de combustible en el compartimento de bombas con capacidad de 2.214 litros, elevaba el peso bruto máximo a 18.960 kg. La carga máxima de bombas, de 2.359 kg, comprendía 1.452 kg internamente, más ocho bombas de 113 kg en los soportes alares. Los B-25C y B-25D ocasionalmente llevaban un torpedo de 907 kg externamente para ataques marítimos. La velocidad máxima de esta versión era de 457 km/h a 4570 m.
Se suministraron al Reino Unido un total de 455 B-25C y 40 B-25D, que sirvieron en los escuadrones Nº 98, 180, 225, 305, 320 y 342 de la RAF con base en el Reino Unido con la designación Mitchell Mk II. Se suministraron unos 182 B-25C a la Unión Soviética (aunque ocho se perdieron en el mar durante el transporte), así como 688 B-25D. Otros fueron entregados a Canadá, principalmente para su uso como aviones de entrenamiento.
La siguiente producción fue el B-25G, desarrollado a partir del prototipo XB-25G, extraído de la línea de producción del B-25C y modificado para montar un cañón de campaña estándar del Ejército estadounidense de 75 mm en el morro. El B-25G de producción, del que se fabricaron 405 unidades, llevaba un cañón M4 de 75 mm con 21 proyectiles de 6,81 kg y fue desarrollado para ataques antibuque en el teatro de operaciones del Pacífico. Cargado manualmente por el navegante/bombardero, este gran cañón rara vez podía disparar más de cuatro veces en un solo ataque. El B-25G, con cuatro tripulantes, no se consideró un éxito, pero el B-25H experimentó una gran mejora, del cual se fabricaron 1.000 unidades con el cañón T13E1 de 75 mm, más ligero, y una tripulación de cinco personas. Con cuatro cañones de 12,7 mm en el extremo frontal del morro, cuatro más en carenados a los lados del morro, dos en cada una de las posiciones dorsal y de cola, y dos a los lados del fuselaje, además de una carga de bombas de 1.361 kg y hasta ocho cohetes subalares de 12,7 mm, el B-25H era sin duda un avión formidable y tuvo un gran éxito en operaciones contra los japoneses.
La versión principal y, con diferencia, la más utilizada del B-25 fue la variante B-25J, de la cual se construyeron 4.318 (como B-25J-NC) en una nueva fábrica en Kansas City, Kansas. Esto volvió a una tripulación de seis hombres y un morro acristalado, sin cañón de 75 mm, pero conservando las cuatro ametralladoras a los lados del morro. La torreta dorsal se desplazó a una posición inmediatamente detrás de la cabina del piloto; la potencia era proporcionada por dos radiales R-2600-29.
En 1944, un análisis de las operaciones del B-25 en el Lejano Oriente reveló que la mayoría de los ataques se realizaban a baja altura y que el bombardero rara vez era necesario. En consecuencia, se eliminó su puesto y se reintrodujo un morro «sólido», primero como modificación de campo y posteriormente en la línea de producción. En lugar de las dos ametralladoras portátiles previamente instaladas, se montó una batería de ocho ametralladoras de 12,7 mm, lo que elevó a 18 el número de armas que portaron los B-25J posteriores.
El Reino Unido adquirió 295 B-25J, pero 20 de ellos fueron transferidos a la USAAF en el norte de África. En la RAF, esta versión se denominó Mitchell Mk II y sirvió casi exclusivamente en los escuadrones con base en el Reino Unido ya mencionados. A pesar del gran número de B-25 construidos, el inventario de la USAAF nunca superó los 2.500, y el resto se componía de grandes cantidades suministradas a otras fuerzas aéreas aliadas durante el último año de la guerra y poco después.
El B-25 también fue ampliamente utilizado por la USAAF como avión de reconocimiento. Los primeros B-25 (en su mayoría B) recibieron instalaciones rudimentarias de cámara en el campo y fueron entregados al 89º Escuadrón de Reconocimiento en diciembre de 1941; otros se incorporaron al 5º Grupo de Reconocimiento Fotográfico en EE. UU. Una versión dedicada al reconocimiento fotográfico, el F-10, con un abanico de tres cámaras para fotografía trimetrógena en un carenado bajo el morro, no se desarrolló hasta 1943; se retiraron todos las ametralladoras y se instalaron depósitos de combustible en el compartimento de bombas.
Durante la segunda mitad de la guerra, 60 B-25C, B-25D, B-25G y B-5J fueron despojados de todo su equipo operativo y reconvertidos para su uso como aviones de entrenamiento, recibiendo designaciones en las categorías AT (posteriormente TB). Tras la guerra, esta conversión continuó con los B-25J hasta que se entregaron más de 600 unidades a la USAF. Algunos de estos se convirtieron en TB-25K, TB-25-L, TB-25M y TB-25N. Otros se convirtieron en transportes utilitarios y de personal con designaciones CB, VB y ZB, y algunos sirvieron en el Mando Aéreo Estratégico para tareas de comunicaciones desde 1946. La última unidad de la USAF que operó el B-25 en servicio estuvo basada en la Base Aérea de Reese, cuyos entrenadores de pilotos TB-25N fueron declarados obsoletos en enero de 1959.
Finalmente, el tercer mayor operador del B-25 (después de la USAAF y la RAF) fue la Armada de los Estados Unidos, tras la decisión política tomada en julio de 1942 de permitirle participar en la producción de bombarderos terrestres. Las entregas comenzaron en enero de 1943; de los primeros 50 PBJ-1C (equivalentes al B-25C) entregados, el Escuadrón de Bombardeo del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos VMB-413 fue el primero en recibir 20. A estos les siguieron 152 PBJ-1D, un PBJ-1G, 248 PBJ-1H y 255 PBJ-1J (equivalentes de la Armada de los Estados Unidos al B-25D, B-25G, B-25H y B-25J, respectivamente).
In 1938 the US Army Air Corps issued a requirement for a medium bomber, a design for which North American Inc. At Inglewood, California, had already started work at private expense. The NA-40 design was a twin-engine, three-seat shoulder-wing aircraft with tricycle landing gear, designed for two 1,100hp (821kW) Pratt & Whitney R-1830-56C3G radials. By chance this prototype was first flown by Paul Balfour in January 1939, the same month that the USAAC announced a competition for medium bomber designs to be submitted by 5 July that year. With engines changed to 1,350hp (1,007kW) Wright GR-2600A71s, the prototype (now the NA-40B) was delivered for tests at Wright Field in March.
The NA-40B was destoyed in an accident after only two weeks at Wright Field, but had already so impressed USAAC pilots that North American was instructed to continue development, specifying a number of changes. A wider fuselage allowed the bombload to be doubled; the wing was moved to mid-fuselage position and the top line of the cockpit was re-drawn to be flush with the upper line of the fuselage; the crew was increased from three to five and the armament increased to three 0.3in (7.62mm) guns in nose, dorsal and ventral positions, and one 0.5in (12.7mm) gun in the extreme tail. The new design, designated B-25, was not completed until September 1939, but already North American had (on 10 August) received an $11,771,000 contract for 184 production aircraft.
The first aircraft was a static test airframe. Completed in July 1940, and the first flight by a production B-25 took place on 19 August with 1,700hp (1268kW) R-2600-9s at a gross weight of 27,310 lb (12388 kg), an increase of more than 7,800 lb (3538 kg) compared with the original NA-40 prototype. Early flight tests with the first B-25 disclosed a marked lack of directional stability, a shortcoming that was quickly and effectively cured by almost eliminating the dihedral of the wings outboard of the engines, a change that gave the B-25 its characteristic gull wing. Only the first nine B-25s (40-2165 to 40-2173) were completed with the straight dihedral wing, followed by 15 with the modified wing, no differentiation being made in basic designation.
Early wartime combat experience in Europe had demonstrated the need for protection from gunfire, and 1941 saw the widespread modification of many American aircraft to benefit this rather obvious lesson. The next B-25s in the Inglewood production line were 40 B-25As (NA-62A) with armor protecting the pilots and with self-sealing fuel tanks. First service deliverires were made in the spring of 1941 to the 17th Bombardment Group (Medium), commanded by Lieutenant Colonel (Later Brigadier General) Walter R. Peck, whose component squadrons (the 34th, 37th and 95th) were based at Lexington Country Airport, South Carolina. At the end of that year the group moved to the west coast of the USA for coastal anti-shipping patrols after the Japanese attack at Pearl Harbour, and one of its B-25As sank a Japanese submarine on 24 December.
Meanwhile the original 1939 production contract was completed in 1941 with the production of 120 B-25Bs (although one aircraft, 40-2243, crashed and was written off before delivery). The version featured electrically operated Bendix dorsal and ventral turrets, each with a pair of 0.5in (12.7mm) machine-guns; the tail gun was deleted, however, and the gross weight increased to 28,460 lb (12909 kg). With considerably accelerated production already planned for further improvement versions, the American government was able to supply 23 B-25Bs to the UK under Lend-Lease. However, only such aircraft (termed the Mitchell Mk I in the RAF) arrived to the UK, the remainder being shipped to North Africa. Inadequate maintenance facilities existed to introduce them into service with an operational unit, and late in 1942 they were moved to India, where they eventally joined No. 681 Squadron at Dum Dum in January 1943 and later flew reconnaissance sorties over Burma and Siam. A small number of other B-25s were shipped to the North Russian ports as deck cargo in the early PQ convoys.
About 40 B-25Bs were scheduled for delivery to the Dutch in the Netherland East Indies, but as a result of the rapidly deteriorating situation facing the Americans in the South West Pacific, all were diverted to the 13th and 19th Squadrons of the 3rd Bombardment Group, USAAF, at Brisbane, Australia. Other aircraft were delivered to the 17th Bombardment Group (Medium) replacing the earlier B-25As.
It was in April 1942 that the B-25 leapt into the headlines with one of the war’s most daring epics, when 16 B-25Bs made an extraordinary attack on the Japanese mainland. Using aircraft from the 17th Group, modified to carry 1,141 US gal (4319 litres) of fuel compared with the standard 694 US gal (2627 litres), these B-25Bs were crewed by volunteers led by Lieutenant Colonel James H. Doolittle, one of America’s greatest airmen, who as long ago ad 1925 had won a Schneider Trophy race and who later in the war commanded the 8th, 12th and 15th US Air Forces. The B-25’s ventral turrets and Norden bombsights were removed and two wooden “guns” fitted in the tail for deception purposes, yet the gross weight rose to 31,000 lb (14062 kg). Carried to within 800 mi (1290 km) of the Japanese mainland aboard the carrier USS Hornet, Doolittle led his aircraft in low-level attacks on targets in Tokyo, Kobe, Yokohama and Nagoya on 18 April. All the raiders either crashed or force-landed, the majority of crews being repatriated by the Russians or Chinese.
Extensive detail redesign identified the B-25C, of which deliveries started just before the end of 1941, 1,619 being produced at the parent plant at Inglewood and 2,290 (designated B-25D) at a second North American factory at Dallas, Texas. The aircraft were powered by 1,700hp (1268kW) R-2600-13s and were equipped with autopilots; external racks on the fuselage could increase the fuel capacity to 1,100 US gal (4164 litres), while this and a bomb-bay fuel tank carrying 585 US gal (2214 litres) took the maximum gross weight to 41,800 lb (18960 kg). Maximum bombload of 5,200 lb (2359 kg) cpmprised 3,200 lb (1452 kg) internally plus eight 250lb (113kg) bombs on wing racks. B-25Cs and B-25Ds occasionally carried a 2,000lb (907kg) torpedo externally for shipping attacks. Maximum speed of this version was 284 mph (457 km/h) at 15,000 ft (4570 m).
A total of 455 B-25Cs and 40 B-25Ds was supplied to the UK, serving with No. 98, 180, 225, 305, 320 and 342 Squadrons of the RAF based in the UK under the designation Mitchell Mk II. Some 182 B-25Cs were supplied to the Soviet Union (although eight were lost at sea in transit), as well as 688 B-25Ds. Other were delivered to Canada, mainly for use as trainers.
The next production was the B-25G, developed from the XB-25G prototype which had been taken from the B-25C production line and modified to mount a standard US Army 75mm field gun in the nose. The production B-25G, of which 405 were produced, carried an M4 75mm gun with 21 15lb (6.81kg) shells, and was developed for anti-shipping strikes in the Pacific theatre. Loaded by the navigator/bombardier by hand, the big gun could seldom fire more than four shots in a single attack. The four-crew B-25G was not regarded as successful, but a great improvement was made in the B-25H, of which 1,000 were produced with the lighter T13E1 75mm gun and a crew of five. With four 0.5in (12.7mm) guns in the extreme nose, four more in blister packs on the sides of the nose, two in each of the dorsal and tail positions, and two in the fuselage waist, plus a bombload of 3,000 lb (1361 kg) and up to eight 5in (12.7mm) underwing rockets, the B-25H was indeed a formidable aircraft and was highly successful in operations against the Japanese.
The main and by far the most widely-used version of the B-25 was the B-25J variant, of which 4,318 (as B-25J-NCs) were built in a new factory at Kansas City, Kansas. This reverted to a six-man crew and a glazed nose, without 75mm gun but retaining the four “blister” guns, and the dorsal turret was moved forward to a position immediately aft of the pilot’s cockpit; power was provided by two R-2600-29 radials.
In 1944 an analysis of B-25 operations in the Far East disclosed that most attacks were being carried out at low level and that the bombardier was seldom needed. His station was accordingly deleted and a “solid” nose re-introduced, first as a field modification and later on the production line. In place of the two hand-held machine-guns previously fitted, a battery of eight 0.5in (12.7mm) was mounted, bringing to a total of 18 the number of guns carried by later B-25Js.
The UK purchased 295 B-25Js, but 20 of these were transferred back to the USAAF in North Africa; in the RAF this version was termed the Mitchell Mk II, and served almost exclusively with the UK-based squadrons already listed. Despite the large number of B-25s built, the USAAF inventory at no time exceeded 2,500, the balance being composed of large numbers supplied to other friendly air forces during the last year of the war and shortly afterwards.
The B-25 was also widely used by the USAAF as a reconnaissance aircraft, early B-25s (mostly Bs) being given rudimentary camera installations in the field and issued to the 89th Reconnaissance Squadron in December 1941; others followed to the 5th Photographic Reconnaissance Group in the USA. A dedicated photographic reconnaissance version, the F-10, with a fan of three cameras for trimetrogen photography in a “chin” fairing, was not developed until 1943; all guns were removed and fuel tanks were installed in the bomb bay.
During the latter half of the war 60 B-25Cs, B-25Ds, B-25Gs and B5Js were stripped of all operational equipment and converted for use as trainers, being given designations in the AT (later TB) categories. After the war this conversion continued with the B-25J until more than 600 had been delivered to the USAF. Some of these went on to become TB-25Ks, TB-25-Ls, TB-25Ms and TB-25Ns. Others were converted to become utility and staff transports with CB, VB and ZB designations, some serving with Strategic Air Command for communications duties from 1946 onwards. The last USAF unit to fly the B-25 in service was based at Reese Air Force Base, whose TB-25N pilot trainers were eventually declared obsolete in January 1959.
Finally, the third largest operator of the B-25 (after the USAAF and the RAF) was the US Navy, following the policy decision reached in July 1942 to allow the US Navy to take a share of the land-based bomber production. Deliveries started in January 1943; of the first 50 PBJ-1Cs (equivalent to the B-25C) delivered, the US Marine Corps Bombing Squadron VMB-413 was the first to receive 20. These were followed by 152 PBJ-1D, one PBJ-1G, 248 PBJ-1Hs and 255 PBJ-1Js (US Navy equivalents to the B-25D, B-25G, B-25H and B-25J repectively).
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
David Donald, American Warplanes of War II, Grange Books, 2001.
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 
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