Dedicado a / Dedicated to Daniel Cabrera
| DATOS TÉCNICOS (P-51D) |
TECHNICAL DATA (P-51D) |
| TIPO:Caza monoplaza. | TYPE:Single-seat fighter. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:11’29 m. | SPAN:37 ft. |
| LONGITUD:9’83 m. | LENGTH:32 ft. |
| ALTURA:4’17 m. | HEIGHT:13.8 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:21’83 m². | WING AREA:235ft². |
| PESO EN VACÍO:3.231’9 kg. | EMPTY WEIGHT:7,125 lb. |
| MOTOR:Un motor en línea Packard V-1650-7 Merlin de 12 cilindros en V de 1.590 CV (1.185’7 kW) con hélice de cuatro palas Hamilton Standard. | ENGINE:One 1,590-hp (1185.7-kW) Packard V-1650-7 Merlin liquid-cooled 12-cylinder Vee piston engine driving a four-blade Hamilton Standard propeller. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:721 km/h. | MAX. SPEED:448 mph. |
| TECHO:12.800 m. | CEILING:41,900 ft. |
| ALCANCE:(máximo) 2.092 km. | RANGE:(maximum) 1,300 ml. |
| PRIMER VUELO:26 de octubre de 1940. | FIRST FLIGHT:26 October 1940. |
| VERSIONES:17 | VERSIONS:17 |
| CONSTRUIDOS:15.799 (todos los modelos). | BUILT:15.799 (all variants). |
El P-51 Mustang, indiscutiblemente el mejor caza norteamericano de todos los tiempos y entre los mejores del mundo, no fue solicitado por el Ejército de los EE.UU. Comenzó su andadura con la designación de su fabricante NA-73X (matrícula civil NX 19998), diseñado y ensamblado con gran celeridad a mediados de los años 40 por una firma, North American Aviation de Los Angeles, que jamás había fabricado un caza. North American, fundada en 1934 y presidida por J. H. ‘Dutch’ Kindelberger, fue contactada por la Comisión de Compras británica en 1940 como potencial suministrador del Curtiss P-40. Los diseñadores de la compañía Raymond Rice y Edgar Schmued, este último un veterano de Messerschmitt y Fokker, pretendían en su lugar crear un nuevo caza con motor Allison V-1710-39 de 1.150 CV (857’6 kW) empleado por el P-40. La sección refrigerante del motor se situaría detrás y debajo del piloto, una configuración ya probada en el prototipo del P-40 pero no en los siguientes aviones fabricados y vuelta a probar en el Curtiss XP-46. La decisión de los diseñadores resultó medio acertada ya que un cambio posterior del motor se haría necesario para asegurar el éxito del Mustang. Los británicos accedieron al plan según el cual el caza NA-73 estaría terminado en 120 días. El equipo de Kindelberger de hecho concibió, diseñó y fabricó el prototipo en 102 días y hubo de esperar tres semanas más a que Allison entregase un motor. El piloto de pruebas Vance Breese puso al NA-73X en el aire aún sin pintar para realizar el primer vuelo el 26 de octubre de 1940.
El 29 de mayo de 1940, Gran Bretaña pidió 320 unidades del NA-73 aún sin haber volado en un acuerdo que solicitaba dos ejemplares para la USAAF sin coste denominados XP-51. Mucho más tarde, el Jefe del Estado mayor de la USAAF General H. H. ‘Hap’ Arnold que había sido un gran error no haber incorporado este caza en las escuadrillas norteamericanas inmediatamente. El primer Mustang Mk I (AG345) de serie de la RAF voló un año después del prototipo y el segundo (AG346) fue el primero en llegar al Reino Unido en noviembre de 1941. Aunque los dos XP-51s (41-38139) pronto estuvieron volando con escarapelas norteamericanas, los planificadores estadounidenses, preocupados con el Lightning y el Thunderbolt, casi no prestaron atención al nuevo diseño, si bien, de hecho, no había sido más que sugerido.
El Mustang era un monoplaza de ala baja, un caza delgado, fabricado de metal laminado, no muy diferente del Messerschmitt Bf 109 pero mucho más grande y bastante más avanzado. Fue uno de los primeros cazas en emplear un ala de flujo laminar que tenía su máximo grosor muy hacia popa lo que redundaba en su escasa resistencia al avance. Difería de casi todos los cazas de su tiempo por tener las puntas alares y las superficies de cola cuadradas. El motor en línea con el radiador muy retrasado bajo el fuselaje trasero, como ya se ha mencionado, reducía más aún la resistencia en vuelo. Este gran caza alcanzó los 614’8 km/h., velocidad imposible de alcanzar incluso por el más pequeño y aún más delgado Spitfire que llevaba una cantidad de combustible equivalente.
El Mustang Mk I de la RAF realizó su primera misión de combate el 27 de julio de 1942 y tres semanas más tarde realizó misiones de apoyo a los desembarcos de Dieppe. Pese a su espléndido potencial, las limitaciones de su motor Allison relegaron a los 620 Mustang Mk I y Mk lA de la RAF a misiones de ataque al suelo y de reconocimiento. Mientras tanto, aún cautelosa, la USAAF solicitó 150 P-51 armados con cañones alares de 20 mm. Se pidieron 310 P-51A posteriormente dotados de motor V-1710-81 de 1.200 CV (894’8 kW), cuatro ametralladoras alares de 12’7 mm. y soportes subalares para llevar dos bombas de 227 kg. o dos depósitos auxiliares de 567’8 litros.
En Inglaterra, el paso crucial que aseguraría al Mustang un lugar en la historia se produjo al proponer Rolls-Royce la instalación del motor Merlin en esta excelente estructura. Se pensó en situar el motor tras la carlinga, a la manera del Bell P-39 Airacobra, pero la disposición más tradicional ganó la partida. Cuatro Mustang de la RAF (AL963, AL975, AM203 y AM208) fueron equipados con este motor y hélices de cuatro palas y rindieron tan bien, sobrepasando los 643’7 km/h., que North American inició planes para fabricar variantes del P-51 con motor Merlin 61 de 1.520 CV (1.133’5 kW) fabricado con licencia, el Packard V-1650-3.
La USAAF solicitó 500 A-36 con motor Allison, idénticos al P-51A excepto en los frenos de picado que sobrecargaban la estructura y hubieron de ser anulados. El A-36A nunca fue destinado en realidad a misiones de ataque pero fue empleado como recurso para mantener la producción en marcha mientras aún se discutían los méritos del diseño original. Para hacerlo todo más confuso, el A-36A fue denominado al principio Apache, luego Invader hasta que se le quedó el nombre de Mustang. Estos aviones tuvieron cierto éxito en Sicilia y el sur de Italia, reclamando su parte de aviones de la Luftwaffe derribados en combate aéreo pese a su apelativo «de ataque al suelo».
Algunos P-51 fueron convertidos en aparatos de fotoreconocimiento denominados F-6As. Finalmente, el modelo con motor Merlin, el XP-51B, realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1942 con Bob Chilton a los mandos. El Ejército estadounidense había pedido 2.200 P-51B antes del primer vuelo. Algo más arisco que los anteriores Mustang, fiable pero no fácil de volar, el P-51B siguió llevando la carlinga enrasada con el fuselaje al igual que el P-51C, armado con seis ametralladoras de 12’7 mm. La mayor parte de Mustang fueron fabricados en las instalaciones de North American en Inglewood, California, pero el P-51C, como reflejo de la expansión de la industria aeronáutica en tiempo de guerra, se produjo en la planta del fabricante en Dallas (Tejas).
El modelo P-51D, solicitado por vez primera en 1943, introdujo la cubierta de burbuja y una aleta dorsal para corregir problemas de estabilidad. En aparatos posteriores se añadió una célula de combustible de 321’8 litros tras el asiento del piloto, elevando la capacidad total de tal manera que el P-51D tenía autonomía suficiente para volar de Inglaterra a Berlín, como hizo en marzo de 1944 el 4º Grupo de Cazas del Teniente Coronel Donald L. Blakeslee. Los cazas de largo alcance que sobrevolaban las enormes formaciones de bombarderos B-17 y B-24 dificultaron mucho la defensa aérea del Tercer Reich y una vez que se desprendían de sus depósitos auxiliares, podían luchar en iguales o mejores términos con cualquier avión de la Luftwaffe. En 1944 los P-51B iniciales operaban en Birmania y los modelos posteriores también lo harían contra suelo japonés desde Ie Shima e Iwo Jima. Pero fue en Europa donde este avión sobresalía. El Primer Teniente Urban L. Drew del 361º Grupo de Cazas es un ejemplo al derribar dos cazas a reacción Messerschmitt Me 262.
Tras los modelos de cubierta enrasada F-6B y F-6C, se consiguieron buenos resultados con el avión de reconocimiento táctico F-6D dotado de cubierta de burbuja, 136 de los cuales serían transformados a partir del P-51D en Dallas dotándolos de aperturas para cámaras verticales y oblicuas en la parte posterior del fuselaje y una radio adicional con D/F. Aunque la anterior cubierta Malcolm que mejoró la visibilidad del Mustang Mk II y Mk III fue empleada también por la USAAF, la cubierta de burbuja se convirtió en una característica aceptada y algunos P-51D operaron con ella, siendo denominados Mustang Mk IV. Un centenar de P-51D fueron montados en Australia por la Commonwealth, y otros 226 fueron así mismo fabricados en dicho país. Una decena de aparatos se convirtieron en entrenadores biplazas de la USAAF con la denominación TP-51D.
La designación P-51E no se usó. Tres XP-51F (43-43332/43334) salieron de Inglewood como los primeros Mustang aligerados con motor V-1650-7 Merlin e importantes cambios en su diseño interno que rebajaron su peso máximo al despegue hasta los 4.109’6 kg. e introdujeron nuevas alas y tren de aterrizaje. Uno de ellos (FR409) fue enviado a la RAF como Mustang Mk V. Otros dos aparatos de pruebas aligerados, designados XP-51G (43-43335/43336) llevaron motor Rolls Royce Merlin 145 de 1.500 CV (1.118’6 kW) con una inusual hélice Rotol de cinco palas. El XP-51G llegaba a los 3.975’8 kg. y alcanzaba una velocidad punta de 753’2 km/h. en vuelo a nivel. El FR410 fue empleado por la RAF. Los esfuerzos por conseguir un Mustang más ligero culminaron en el modelo de serie P-51H con cola más alta, del que se fabricaron 555. El P-51H poseía una cubierta de burbuja más corta y hélice Aeroproducts de cuatro palas, así como un incremento en su longitud de 10’16 m. Uno de ellos (KN987) fue evaluado en el Reino Unido. El P-51H llegó a entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial, realizando algunas misiones desde las Filipinas antes de la rendición japonesa.
Dos XP-51J (44-766027/76028) experimentales eran similares al XP-51F aligerado excepto en su motor Allison V-1710-63 de 1.500 CV (1118’6 kW). El P-51K fue el equivalente fabricado en Dallas al P-51D de Inglewood, difiriendo sólo en su hélice Aeroprop. Se entregaron 1.500 de este modelo durante la guerra, siendo empleados 163 de ellos para misiones de reconocimiento con la denominación F-6K. El P-51L fue un modelo de serie cancelado al término de la guerra y el único P-51M (45-11743) fue otro modelo aligerado con motor V-1650-9A de 1.400 CV (1.044 kW).
El P-51 fue crucial para la victoria en tiempo de guerra. Lo emplearon unos 40 grupos de caza de la USAAF y 31 escuadrillas de la RAF. El P-51 también estuvo entre los cazas más empleados en la posguerra. Como señala el historiador aeronáutico Bill Gunston, sería más fácil señalar las naciones que no emplearon el Mustang que aquellas que sí lo hicieron. El P-51D luchó en la guerra de independencia de Israel y en China en ambos bandos, uno de cuyos ejemplares se muestra hoy en el museo de Pekín. El avión tomó parte en la Guerra de Corea de 1950 a 1953 con enseñas norteamericanas y sobrevivió hasta finales de los años 50 en la USAF y la Guardia Nacional Aérea y quedan aún cientos de ejemplares en condiciones de volar en todo el mundo. El primer avión de la USAAF, el XP-5141-38, ha sido también sabiamente conservado en el Museo de las Fuerza Aérea Norteamericana en Dayton, Ohio.
El Coronel Hubert A. (Hub) Zemke, único hombre que mandó grupos de cazas integrados por P-38, P-47 y P-51 en Europa, consideró al P-51D el mejor de los tres cazas en el combate aéreo por debajo de los 7.620 m. y también encontraba adecuado su armamento, si bien prefería el Thunderbolt por su resistencia, sus ocho ametralladoras de 12’7 mm. (comparadas con las seis del P-51D) y sus prestaciones a alta cota. El Capitán Henry Lawrence del Grupo de Cazas 332º, compuesto de pilotos de color, sólo pudo comparar el P-39 con el P-51D y consideraba al Mustang como «el mejor avión que se podía fabricar, habiéndose erradicado casi todos sus desajustes hacia el final de la guerra». El 24 de marzo de 1945, en misión de escolta a bombarderos hacia Berlín, Lawrence se unió al grupo de pilotos que derribaron cazas a reacción Me 262.
Aunque el aligerado P-51H llegó a tiempo de combatir en el Pacífico, contrariamente a la mayoría de informes publicados, los mejores cazas japoneses ya no eran competidores dignos de tal nombre a finales de 1945. Las pruebas realizadas en la posguerra demostraron que el P-51H era más veloz y más maniobrable que el Mitsubishi A6M5 Zero en todas sus prestaciones. Sin embargo, en 1950 el P-51H ya había quedado relegado a misiones de segunda línea y fue el más popular P-51D el enviado a Corea. Las ametralladoras de 12’7 mm. y los cohetes de alta velocidad (HVAR) de 127 mm. del Mustang fueron pocvo efectivos contra los carros T-34 norcoreanos, pero en el aire los P-51D limpiaron con gran facilidad los cielos de cazas Yakovlev norcoreanos. El Mayor Major Dean Hess, instructor de pilotos en el P-51D de la Fuerza Aérea de Corea (ROKAF), dijo que «el Mustang era apreciablemente sencillo para que un piloto sin experiencia aprendiese a volar».
El 7 de noviembre de 1950 el Capitán Howard Tanner de la 36ª Escuadrilla de Cazabombarderos basada en Kimpo (Corea) realizaba un vuelo cerca del río Yalu en el momento en que tres reactores MiG-15 penetró en su formación de F-51D Mustang (denominación del P-51D a partir del 1 de junio de 1948). Un cuarto MiG se aproximó a Tanner disparando desde demasiado lejos. Tanner pudo volverse contra el MiG y atacar al aparato más nuevo y rápido. Sorprendidos por la agresividad norteamericana, los MiG rompieron el contacto, aunque volvieron al instante. Tanner y sus hombres lograron tocar a cuatro aviones enemigos sin recibir ninguno, aunque no pudieron confirmar ningún derribo. Esta fue una primera prueba de la inminente implicación china en la Guerra de Corea, un conflicto que sería enfrentado por otro avión de North American, el F-86 Sabre.
The P-51 Mustang, arguably the greatest American fighter of all time and among the greatest from any nation, was not requested by the US Army. It began as the company NA-73X (civil registry NX 19998), designed and assembled with remarkable haste in the mid-1940s by a company, North American Aviation of Los Angeles, that had never before made a fighter. North American, established in 1934 and presided over by J. H. ‘Dutch’ Kindelberger, was contacted by the British Purchasing Commission in 1940 as a potential new supplier of the Curtiss P-40. Company designers Raymond Rice and Edgar Schmued, the latter a veteran of service with Messerschmitt and Fokker, wanted instead to create a new fighter powered by the 1,150-hp. (857.6-kW) Allison V-1710-39 inline engine used in the P-40. The coolant section for the powerplant would be located behind and below the pilot, a configuration tried on the prototype P-40 but not on subsequent production machines, and tried again on the Curtiss XP-46. The designers’ decision turned out to be half right since a later engine change would be needed to assure the Mustang’s greatness. The British agreed on the proviso that the NA-73 fighter be completed within 120 days. Kindelberger’s fighter team actually conceived, designed and constructed the prototype in 102 days and had to wait three weeks longer for Allison to deliver an engine. Test pilot Vance Breese took the unpainted, unmarked NA-73X aloft on its maiden flight on 26 October 1940.
On 29 May 1940, the UK ordered 320 of the yet-unflown NA-73 fighters under an arrangement which called for two examples to be given to the USAAF without cost as the XP-51. Much, much later, USAAF chief of staff General H. H. ‘Hap’ Arnold would acknowledge that it had been an extraordinary error not to have entered the fighter into American squadron service immediately. The first production RAF Mustang Mk I (AG345) flew within a year of the prototype and the second (AG346) was first to arrive in the United Kingdom in November 1941. Though the two XP-51s (41-38139) were soon flying in US markings, American planners preoccupied with the Lightning and Thunderbolt paid not nearly enough attention to the new design, although, in fact, rather more than has been generally suggested.
The Mustang was a low-wing single-seater, a sleek, all-metal, stressed-skin fighter not unlike the Messerschmitt Bf 109 but much larger and considerably more advanced. It was one of the first fighters to employ a laminar-flow wing which had its maximum thickness well aft and resulted in greatly reduced drag. It differed from nearly all fighters of its time in having square-cut tips to both wing and tail surfaces. The liquid-cooled engine with the radiator far back under the rear fuselage, as noted, further reduced drag. The big fighter reached 382 mph. (614.8 km/h.), a speed not then possible even for the smaller, sleeker Spitfire which carried half as much fuel.
The RAF Mustang Mk I flew its first combat mission on 27 July 1942 and, three weeks later, flew close support for the Dieppe landings. Despite the fighter’s superb potential, the limitations of its Allison engine relegated the RAF’s 620 Mustang Mk I and Mk lAs to ground-attack and reconnaissance duties. Meanwhile, still moving with undue caution, the USAAF ordered 150 P-51s armed with four 20-mm. wing cannon; 310 P-51As were then ordered, with 1,200-hp (894.8-kW) V-1710-81 engine, four wing 0.5-in (12.7-mm.) machine-guns and underwing racks for two 500-lb. (227-kg.) bombs or two 150-US gal (567.8-litre) drop tanks.
In England, the dramatic step which would assure the Mustang’s place in history occurred when Rolls-Royce proposed installing the Merlin engine in this excellent airframe. Thought was given to locating the engine behind the cockpit in the manner of the Bell P-39 Airacobra. but a more conventional layout was decided won. Four RAF Mustangs (AL963, AL975, AM203 and AM208) were equipped with Merlins and four-blade propellers and performed so well, exceeding 400 mph (643.7 km/h.), that North American began plans for P-51 variants powered by the 1,520-hp. (1133.5-kW) licence-built Merlin 61, the Packard V-1650-3.
The USAAF ordered 500 Allison-powered A-36 aircraft, identical to the P-51A but for dive brakes which overstressed the airframe and had to be wired inoperative. The A-36A was never really wanted for the attack role but was used as a device to keep production going while the merits of the basic design were still being argued. To confuse things further, the A-36A was known initially as the Apache and later as the Invader until the Mustang name stuck. The aeroplanes were moderately successful in Sicily and southern Italy, and claimed their share of Luftwaffe victims in air-to-air combat despite the ‘attack’ appellation.
Some P-51s were converted for the photo-reconnaissance role as F-6As. Finally, a Merlin-powered variant, the XP-51B, took to the air on 30 November 1942 with Bob Chilton at the controls. The US Army had ordered 2,200 P-51Bs before that maiden flight. A bit more cantankerous than earlier Mustangs, reliable but not as easy to fly, the P-51B retained a flush pattern framed canopy as did the P-51C, armed with six 0.5-in. (12.7-mm.) guns. Most Mustangs were to come from North American’s Inglewood, California, facility but the P-51C, reflecting wartime expansion of the aircraft industry, was produced at the firm’s Dallas, Texas, plant.
The P-51D variant first ordered in 1943 introduced the bubble canopy and a dorsal fin to correct stability problems. In later P-51Ds, an 85-US gal. (321.8-litre) fuel cell was added behind the pilot’s seat, bringing total fuel capacity to the point where the P-51D could range all the way from England to Berlin, as it did by March 1944 with Lieutenant Colonel Donald L. Blakeslee’s 4th Fighter Group. The long-range fighters weaving above massed formations of B-17 and B-24 bombers greatly complicated the Third Reich’s air defence burden and, once drop tanks were discarded, could fight on equal or better terms with anything belonging to the Luftwaffe. By 1944, early P-51Bs were operating in Burma, and later machines would range against the Japanese homeland from Ie Shima and Iwo Jima. But it was in Europe where the type excelled. First Lieutenant Urban L. Drew of the 361st Fighter Group illustrated this by shooting down two Messerschmitt Me 262 jet fighters.
Following F-6B and F-6C variants of flush-canopy Mustangs, good results were obtained with the bubble-canopy F-6D tactical reconnaissance craft, 136 of which were converted from P-51D standard at Dallas with hatches for oblique and vertical cameras in the rear fuselage and additional radio (including D/F) gear. Though the earlier Malcolm hood which improved visibility on the Mustang Mk II and Mk III was also employed by the USAAF, the bubble canopy became the accepted feature and a few so-equipped P-51Ds operated in British service as the Mustang Mk IV. One hundred P-51D airframes were assembled in Australia by Commonwealth, and 226 more were manufactured there. Ten USAAF machines were converted to two-seat trainers as the TP-51D.
The P-51E designation was not used. Three XP-51F airframes (43-43332/43334) came from Inglewood as the first lightweight Mustang, with the V-1650-7 Merlin but with major internal redesign which lowered maximum take-off weight to 9,060 lb. (4109.6 kg.) and introduced new wing and landing-gear features. One of these (FR409) reached the RAF as the Mustang Mk V. Two further lightweight Mustang test ships, designated XP-51G (43-43335/43336) were powered by the 1,500-hp. (1118.6-kW) Rolls Royce Merlin 145 with an unusual Rotol five-blade propeller. The XP-51G grossed a mere 8,765 lb. (3975.8 kg.) and reached a top speed of 468 mph. (753.2 km/h.) in level flight. One (FR410) was flown by the RAF. These efforts to lower the Mustang’s weight culminated in the taller-tailed production P-51H, 555 of which were built. The P-51H had a shorter bubble canopy, a four-blade Aeroproducts propeller, and an increase in overall length to 33.4 ft. (10.16 m.). One (KN987) was evaluated in the UK. The P-51H did get into combat in World War II, a few flying missions from the Philippines before VJ-Day.
Two experimental XP-51J (44-766027/76028) were similar to the lightweight XP-51F but for the 1.500-hp. (1118.6-kW) Allison V-1710-63. The P-51K was the Dallas-built production equivalent of Inglewood’s P-51D, differing only in having an Aeroprop propeller, and 1,500 were delivered during the war years, 163 performing the reconnaissance role as the F-6K. The P-51L was a production machine cancelled at the war’s end and the sole P-51M (45-11743) was another lightweight variant powered by a 1,400-hp. (1044-kW) V-1650-9A.
The P-51 was essential to wartime victory. About 40 USAAF fighter groups and 31 RAF squadrons operated the type. The P-51 was also among the most widely-used of post-war fighters. As aviation writer Bill Gunston points out, it would be easier to list those nations which never operated the Mustang than those which did. The P-51D fought in Israel’s war for independence and in China on both sides, an example being on display today in a Beijing museum. The Korean War of 1950-3 brought the type back into combat in US markings, Mustangs serving the USAF and Air National Guard to the end of the 1950s. Hundreds of flyable examples remain in the world today. The first USAAF machine, XP-5141-38, was prudently saved for the US Air Force Museum at Dayton, Ohio.
Colonel Hubert A. (Hub) Zemke, the only man to command P-38, P-47 and P-51 fighter groups in Europe, considered the P-51D the best air-to-air fighter of the three below 25,000 ft. (7620 m.) and found its armament adequate, although he preferred the Thunderbolt for its ruggedness, its eight 0.5-in. (12.7-mm.) guns (compared with six on the P-51D) and its better performance at higher altitude. Captain Henry Lawrence of the all-black 332nd Fighter Group had only the P-39 to compare with the P-51D and considered the Mustang «as fine a flying machine as men could make, most of the bugs worked out of it by late in the war.» On 24 March 1945, escorting bombers to Berlin, Lawrence joined the ranks of pilots who have shot down Me 262 jet fighters.
Though the lightweight P-51H did see limited combat in the Pacific, contrary to most published reports, the best Japanese fighters were no longer available as competitors by late 1945. Postwar tests showed the P-51H faster and more manoeuvrable than the Mitsubishi A6M5 Zero in all performance regimes. The P-51H had been relegated to second-line duties by 1950, however, and it was the more popular P-51D which went to war in Korea. The Mustang’s 0.5-in. (12.7-mm.) guns and 5-in (127-mm.) high-velocity aircraft rockets (HVAR) were of marginal effectiveness against North Korean T-34 tanks, but in the air with remarkable ease P-51Ds cleared the skies of North Korean Yakovlev fighters. Major Dean Hess, who instructed Republic of Korea Air Force (ROKAF) pilots in the P-51D, said that «the Mustang was remarkably easy for an inexperienced pilot to learn how to fly.»
On 7 November 1950, Captain Howard Tanner of the 36th Fighter-Bomber Squadron at Kimpo AB, Korea, was flying a ‘sweep’ near the Yalu River when three MiG-15 jet fighters tore into his formation of F-51D Mustangs (as the P-51D had been redesignated on 1 June 1948). A fourth MiG locked onto Tanner and began firing from too far out. Tanner was able to turn inside the MiG, pull lead, and striking the newer, faster jet. Surprised by the Americans’ aggressiveness, the MiGs pulled away, but then re-engaged. Tanner and his wingmen scored further hits on MiGs without themselves sustaining damage, although they could not confirm any certain kills. This was early evidence of the coming Chinese entry into the Korean War, a conflict to be waged by another North American product, the F-86 Sabre.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Robert F. Dorr & David Donald, Fighters of the United States. From World War I Pursuits to the F-117, Temple Press Aerospace, 1990.
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