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North American T-28 Trojan

Entrenador norteamericano
U.S. trainer


DATOS TÉCNICOS
(T-28D)
TECHNICAL DATA
(T-28D)
TIPO:Entrenador. TYPE:Trainer aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:12´22 m. SPAN:40.1 ft.
LONGITUD:10´06 m. LENGTH:33 ft.
ALTURA:3´86 m. HEIGHT:12.8 ft.
SUPERFICIE ALAR:24´90 m². WING AREA:268 ft².
PESO EN VACÍO:2.914 kg. EMPTY WEIGHT:6,424 lb.
MOTOR:Un motor radial Wright R-1820-86 Cyclone de 9 cilindros y 1.425 CV (1.063 kW). ENGINE:One Wright R-1820-86 Cyclone 9-cylinder air-cooled radial engine developing 1,425 hp (1,063 kW).
ARMAMENTO:

  • 6 soportes con una carga máxima de 540 kg. de armamento.
ARMAMENT:

  • 6 hardpoints with a capacity of 1,200 lb. (540 kg.) total.
VELOCIDAD MÁX.:552 km/h. a 3.000 m. MAX. SPEED:343 mph. at 10,000 ft.
TECHO:10.800 m. CEILING:35,500 ft.
ALCANCE:1.710 km. RANGE:1,060 ml.
PRIMER VUELO:24 de septiembre de 1949. FIRST FLIGHT:24 September 1949.
VERSIONES:13 VERSIONS:13
CONSTRUIDOS:1.948 BUILT:1,948

Después de la Segunda Guerra Mundial, en respuesta a un requisito de la Marina de los EE. UU. para reemplazar al entrenador norteamericano SNJ/Texan, North Norteamerican construyó dos prototipos del entrenador XSN2J-1 de asientos en tándem, con el número de modelo de la compañía NA-142, que realizó su vuelo inicial el 15 de febrero de 1947. El XSN2J-1 era similar al SNJ, siendo un monoplano totalmente metálico de ala baja con un motor radial, tren de aterrizaje retráctil y un gancho de apontaje, delante del tren de aterrizaje fijo. El esfuerzo del entrenador de la Marina se desmoronó en 1948, principalmente debido a los recortes de defensa de la posguerra, por lo que el XSN2J-1 nunca entró en producción.

Sin embargo, en ese mismo año, la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) emitió un requisito para un entrenador y North American modificó el diseño NA-142 en el NA-159, y fabricó dos prototipos XT-28, originalmente XBT-28. El primer vuelo del primer prototipo fue el 24 de septiembre de 1949. Tras evaluaciones que resultaron exitosas, se realizó una orden de producción al año siguiente, 1950, con posteriores entregas del denominado T-28A Trojan.

El T-28A era muy similar al XSN2J-1, siendo un monoplano de ala baja con un motor radial, pero difería significativamente por tener un tren de aterrizaje de triciclo. El T-28A estaba impulsado por un Wright R-1300-7 de siete cilindros, que proporciona 600 kW (800 hp), con una hélice de paso variable Aero Products de dos palas. La tripulación se sentaba en tándem bajo una cubierta de burbuja, con dos secciones que se deslizaban hacia atrás para abrirse. La tripulación no tenía asientos eyectables. La producción inicial tenía una cubierta más alta y un pilón de protección antivuelco y una cubierta más baja y sin pilón en la producción posterior.

La disposición de la superficie de control de vuelo era convencional, con flaps de una pieza, alerones, elevadores, timón y pestañas de ajuste. Las superficies de control eran accionadas manualmente, excepto las aletas accionadas hidráulicamente. El tren delantero orientable tenía una sola rueda y se retraía hacia atrás. Aunque los prototipos XT-28 tenían un freno de velocidad ventral operado hidráulicamente, se eliminó en la producción T-28A.

El almacenamiento de combustible estaba en las alas. La producción temprana tenía una capacidad de combustible de 474 litros. Los aviones posteriores tenían una capacidad de combustible de 671 litros. El Trojan podía equiparse con una torre de almacenamiento individual debajo de cada ala, generalmente para transportar una ametralladora de 12´7 milímetros (calibre 0.50) o bombas de práctica, además de una mira para entrenamiento de armas.

Al llegar las últimas entregas en 1953 se habían fabricado 1.194 T-28A en las plantas de North American en Inglewood (California); Downey (California) y Dallas (Tejas). El ejército usó algunos de ellos para fotografía aérea. Algunos T-28A también se exportaron en programas de asistencia militar a Argentina (36), República Dominicana (3), Ecuador (10), Honduras (6), Corea del Sur, México (80) y Nicaragua. Se iban a entregar diez a Cuba, pero la mayoría o todos fueron embargados en Miami cuando Fidel Castro se hizo cargo del país.

La variante T-28B fue adquirida por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., y poseía una hélice de tres palas; un freno ventral y un motor radial Wright R-1820-9 de 1.065 kW (1.425 hp). Junto con la hélice de tres palas, otra característica distintiva era una rueda delantera más pequeña. Dos T-28As se convirtieron como prototipos.

Se construyeron 489 T-28B y 17 conversiones del T-28A también. Se suministró un solo RT-28B equipado para el papel de reconocimiento a la Fuerza de Autodefensa Aérea japonesa. Algunos de los T-28B de la Marina de los EE. UU. se equiparon como controladores de drones, designados DT-28B, originalmente T-28BD. La Fuerza Aérea también recibió algunos T-28B para entrenamiento, mientras que el Ejército reemplazó sus T-28A con T-28B.

Además de los T-28B, la Armada adquirió 299 T-28C para entrenamiento en portaaviones. Estos aviones tenían una estructura reforzada, un tren de aterrizaje más largo, gancho de apontaje y palas de la hélice más cortas. Dos T-28B se convirtieron como prototipos, con docenas de conversiones a la configuración completa del T-28C de los T-28A y T-28B también. Eso dio un total de 1.985 T-28 fabricados al terminar la última serie en 1957. Algunas fuentes afirman que se construyeron 1.948 realmente, lo que sugiere que algunas actualizaciones se cuentan como nueva producción.

La Fuerza Aérea eliminó gradualmente el T-28A como entrenador principal desde 1956, reemplazándolo por el Beech T-34 Mentor y el Cessna T-37, pero la Marina y los Marines lo retuvieron en ese puesto hasta principios de los años ochenta. Los últimos T-28 en el servicio militar formal de EE. UU. se dieron de baja gradualmente en 1984.

El T-28 demostró ser muy útil como avión de contrainsurgencia (COIN). A principios de la década de 1960, Fairchild y Pacific Airmotive (“Pac Aero”) convirtieron 79 y 321 T-28, respectivamente, para un total de 400, a la configuración T-28D. Los aviones de Pac Aero recibieron el nombre de Nomad. Los T-28D tenían un ala reforzada con seis pilones de almacenamiento, tren de aterrizaje reforzado, cierto blindaje, mira reflectora, un panel de control de armamento y el sistema de eyección Stanley “Yankee”. El Yankee no era un asiento de eyección, sino un cohete disparado hacia arriba que tiraba del piloto a través de un arnés.

Los T-28D llevaban motores Wright R-1820-56S radiales de 970 kW (1.300 CV); o la variante -76A, de 1.065 kW (1.425 CV), o bien el modelo -80 de 1.145 kW (1.535 CV). Estos aviones fabricados por Pac Aero con motores diferentes se denominaron Nomad I, Nomad II y Nomad III, respectivamente. El armamento total transportado podía tener un peso de hasta 1.815 kilos. El armamento típico transportado era una ametralladora Browning de 12´7 mm. (calibre 0.50) en una cápsula debajo de cada ala, más municiones ofensivas que incluían tanques de napalm, bombas de fragmentación, cohetes no guiados y dispensadores de bombas de racimo. Las conversiones T-28D-5 tardías tenían almacenamiento de municiones en las alas, no en las vainas de las armas.

Los T-28D fueron volados por la USAF en el sudeste asiático en el papel de Comando Aéreo, con el destacamento Farm Gate de la 4400 Escuadrilla de Entrenamiento de Combate. Los Comandos Aéreos estaban oficialmente allí para entrenar a los vietnamitas del sur, y se les exigió que llevaran a un observador de Vietnam del Sur en el asiento trasero para mantener la historia de que los estadounidenses realizaban labores de asesoramiento militar.

El destacamento de Farm Gate ayudó a crear varias unidades de T-28D en Vietnam del Sur. Algunas de aviones de Vietnam del Sur estaban preparados para el reconocimiento fotográfico, con un sistema de cámaras en la panza detrás del ala, donde normalmente estaba el freno de velocidad, y fueron informalmente designados RT-28D.

El capitán de la USAF Robert L. Simpson y el teniente Hoa fueron abatidos el 28 de agosto de 1962, perdiéndose ambos tripulantes. Simpson fue la primera víctima aérea estadounidense del conflicto. Los T-28D del Comando Aéreo fueron retirados en 1964-65, habiendo sufrido pérdidas por fuego desde el suelo y también por fallos estructurales. Fueron reemplazados por el Douglas A-1E Skyraider.

La Fuerza Aérea continuó volando el T-28D desde Tailandia, para realizar ataques en Laos y Camboya, estos aviones finalmente se retiraron en 1972. Los T-28D también fueron cedidos a Camboya, Laos y Tailandia. También se exportaron a Bolivia, Brasil, la República Democrática del Congo (Zaire), Cuba, República Dominicana, Ecuador, Etiopía, Honduras, México, Nicaragua, Filipinas, Corea del Sur, Arabia Saudita y Taiwán.

Los franceses también usaron el T-28 en el papel de apoyo cercano, pero no fueron T-28D, sino 148 aviones de entrenamiento usados ​​obtenidos de Pac Aero y modificados por Sud Aviation en Francia. Tenían algo de blindaje, cuatro soportes de almacenamiento y un motor radial Wright R-1820-97 con hélice Hamilton Standard de tres palas. La cabina y los controles también se modificaron para cumplir con el estándar francés, por ejemplo, con el acelerador invertido. Estas máquinas fueron designadas T-28S, parece que el motor estaba sobrealimentado. Algunas fuentes también mencionan que al menos de manera informal recibieron una designación T-28F, por Francia.

Podían distinguirse de otros modelos del T-28 por una pequeña toma de aire en el morro frente al parabrisas. Tenían soportes debajo del ala con ametralladoras Browning gemelas de 12.7 mm., con 100 proyectiles por arma. Se les dio el nombre de Fennec, en honor al pequeño zorro del desierto de orejas grandes. Lucharon en la Guerra de Argelia en 1960 y 1961. El conflicto terminó en 1962, y algunos de los Fennec fueron eliminados, el resto fue dado de baja del servicio francés en 1967. 99 de los Fennec fueron vendidos a Argentina y 25 a por Marruecos. Cierto número de ellos también llegó a Haití, Honduras, Nicaragua y Uruguay.

Muchos T-28 retirados fueron vendidos posteriormente a operadores civiles privados. Un T-28A fue reforzado para volar como un avión de investigación meteorológica para la Escuela de Minas y Tecnología de Dakota del Sur, con fondos de la National Science Foundation. Voló en este papel desde 1969 hasta 2005. Debido a sus costos operativos razonables, los T-28 a menudo se encuentran volando o se muestran como aviones de guerra en la actualidad.

North American convirtió tres T-28A en aviones de apoyo al suelo con especificaciones del T-28D y motor turbohélice. Estos YAT-28E llevaban un turbopropulsor Lycoming YT-55L-9 que proporcionaba 1.825 kW (2.445 CV), impulsando una hélice de cuatro palas. El primer vuelo del primer prototipo fue el 15 de febrero de 1963.

Los YAT-28E tenían una ametralladora Browning de 12´7 mm. en una góndola debajo de cada ala y seis soportes de almacenamiento debajo de cada ala, más un riel en las puntas alares para lanzar un misil aire-aire Sidewinder. Tenían una capacidad interna de combustible de 948 litros y podían transportar un tanque auxiliar desechable de 417 litros en cada pilón interno, la capacidad de carga externa total era de 2.,730 kilos. El programa funcionó con problemas y la introducción del OV-10 Bronco norteamericano y el Cessna T-37 Dragonfly hizo que el YAT-28E fuera redundante. El programa fue cancelado en 1965.



After World War 2, in response to a US Navy requirement for the North American SNJ / Texan trainer, North American built two prototypes of the XSN2J-1 tandem-seat trainer, with the company model number of NA-142, with the first performing its initial flight on 15 February 1947. The XSN2J-1 was configurationally similar to the SNJ, being a low-wing all-metal monoplane with a radial engine, retractable taildragger landing gear, and an arresting hook, forward of the fixed tailwheel. The Navy trainer effort fell apart in 1948, mostly due to postwar defense cutbacks, and so the XSN2J-1 never went into production.

However, in that same year, the US Air Force (USAF) issued a requirement for a trainer and so NAA modified the NA-142 design into the NA-159, with two XT-28, originally XBT-28, prototypes built. Initial flight of the first prototype was on 24 September 1949. Evaluations proving successful, a production order was placed the next year, 1950, with service deliveries of the T-28A Trojan soon following.

The T-28A was very similar to the XSN2J-1, being a low-wing monoplane with a radial engine, but differed significantly in having tricycle landing gear. The T-28A was powered by a seven-cylinder Wright R-1300-7, providing 600 kW (800 hp), driving a two-bladed Aero Products variable-pitch propeller. The crew sat in tandem under a bubble canopy, with two sections that slid to the rear to open. The crew did not have ejection seats. Early production had a taller canopy, and a roll-protection pylon, with a lower canopy and no pylon in later production.

Flight control surface arrangement was conventional, with one-piece flaps, ailerons, elevators, rudder, and trim tabs. The control surfaces were manually actuated, except for hydraulically-actuated flaps. The steerable nose gear had a single wheel and retracted backwards. Although the XT-28 prototypes had an hydraulically-operated belly speed brake, it was deleted in the production T-28A.

Fuel storage was in the wings. Early production had a fuel capacity of 474 liters (125 US gallons); later machines had a fuel capacity of 671 liters (177 US gallons). The Trojan could be fitted with a single stores pylon under each wing, typically for hauling a 12.7-millimeter (0.50-caliber) machine gun pod or practice bombs, plus a gunsight, for weapons training.

1,194 T-28As were built to the last deliveries in 1953, with the aircraft built at NAA plants in Inglewood (California); Downey (California) and Dallas (Texas). The Army used a few of them for aerial photography; some T-28As were also exported under military assistance programs to Argentina (36), Dominican Republic (3), Ecuador (10), Honduras (6), South Korea, Mexico (80), and Nicaragua. Ten were to be provided to Cuba, but most or all were embargoed in Miami when Fidel Castro took over the country.

The T-28B variant was acquired by the US Navy and Marine Corps, with this variant having a three-bladed prop; a belly speed brake; and a much more powerful Wright R-1820-9 radial engine, with 1,065 kW (1,425 hp). Along with the three-bladed prop, another distinguishing characteristic was a smaller nose wheel. Two T-28As were converted as prototypes.

489 T-28Bs were built, with 17 conversions from T-28As as well. A single RT-28B kitted up for the reconnaissance role was supplied to the Japanese Air Self-Defense Force. Some of the US Navy T-28Bs were kitted up as drone controllers, designated DT-28B, originally T-28BD. The Air Force also received some T-28Bs for training, while the Army replaced their T-28As with T-28Bs.

In addition to the T-28Bs, the Navy acquired 299 T-28C machines for carrier training, these aircraft having a reinforced airframe, longer-stroke landing gear, an arresting hook, and shorter prop blades. Two T-28Bs were converted as prototypes, with dozens of conversions to full T-28C configuration from T-28As and T-28Bs as well. That gave a total of 1,985 production T-28s in all, with final production rolled out in 1957. Some sources claim that 1,948 were actually built, suggesting some upgrades being counted as new production.

The Air Force phased the T-28A out of service as a primary trainer from 1956, replacing it with the Beech T-34 Mentor and Cessna T-37, but the Navy and Marines retained it in that role into the early 1980s. The last T-28 in formal US military service was phased out in 1984.

The T-28 proved very useful as a counter-insurgency (COIN) aircraft. In the early 1960s, Fairchild and Pacific Airmotive (“Pac Aero”) converted 79 and 321 T-28s, respectively, for a total of 400, to T-28D configuration. The Pac Aero machines were given the name of Nomad. The T-28Ds had a reinforced wing with six stores pylons; reinforced landing gear; some armor; a reflector gunsight, and armament control panel; and the Stanley “Yankee” ejection system. The Yankee was not an ejection seat; it was a rocket that fired upward, “yanking” the pilot out of the cockpit via a harness.

T-28Ds were powered by the Wright R-1820-56S radial, with 970 kW (1,300 hp); or the -76A engine variant, with 1,065 kW (1,425 hp); or the -80 variant, with 1,145 kW (1,535 hp). Pac Aero machines with the different engine variants were named Nomad I, Nomad II, and Nomad III, respectively. Total external warload was up to 1,815 kilograms (4,000 pounds). Typical stores were a 12.7-millimeter (0.50-caliber) Browning machine gun in a pod under each wing, plus offensive ordnance including napalm tanks, fragmentation bombs, unguided rocket pods, and cluster-munition dispensers. The late T-28D-5 conversions had ammunition storage in the wings, not in the gun pods.

The T-28Ds were flown by the USAF in Southeast Asia in the Air Commando role, with the Farm Gate detachment of the 4400 Combat Crew Training Squadron. The Air Commandos were officially there to train the South Vietnamese, they and were required to carry a South Vietnamese observer in the rear seat to maintain the story that the Americans were in a military advisory role.

The Farm Gate detachment helped bring up several South Vietnamese T-28D squadrons. Some of the South Vietnamese machines were kitted up for photo-reconnaissance, with a camera pack on the belly behind the wing, where the speed brake normally was, being at least informally designated RT-28D.

USAF Captain Robert L. Simpson and a Lieutenant Hoa were shot down by ground fire on 28 August 1962, both crew being lost. Simpson was the first US air casualty of the conflict. The Air Commando T-28Ds were withdrawn in 1964-65, having suffered losses from ground fire, and also from structural failures. They were replaced by the Douglas A-1E Skyraider.

The Air Force continued to fly T-28Ds from Thailand, to perform attacks in Laos and Cambodia, these machines being finally withdrawn in 1972. T-28Ds were also passed on to Cambodia, Laos, and Thailand. T-28s were passed on to a number of other export users, including Bolivia, Brazil, the Democratic Republic of the Congo (Zaire), Cuba, Dominican Republic, Ecuador, Ethiopia, Honduras, Mexico, Nicaragua, the Philippines, South Korea, Saudi Arabia, and Taiwan.

The French also used the T-28 in the close-support role — but they weren’t T-28Ds, they were 148 used trainer airframes obtained from Pac Aero, and modified by Sud Aviation in France. They had some armor, four stores pylons, and a Wright R-1820-97 radial engine, driving a three-bladed Hamilton Standard propeller; the cockpit and controls were also modified to conform to French standard, for example with reversed throttle. These machines were designated T-28S, it appears because the engine was supercharged. Some sources also mention that they were at least informally given a T-28F designation, the “F” standing for “France”.

They could be distinguished from other T-28 models by a little airscoop on the nose in front of the windscreen. They had underwing pods with twin 12.7-millimeter Brownings in each, with 100 rounds per gun. They were given the name of Fennec, after the big-eared little desert fox. They fought in the Algerian War in 1960 and 1961. The conflict ended in 1962, with some of the Fennecs then disposed of, the rest being out of French service by 1967. 99 of the Fennecs were obtained by Argentina, and 25 obtained by Morocco. Numbers of these machines were eventually passed on to Haiti, Honduras, Nicaragua, and Uruguay.

Many retired T-28s were subsequently sold to private civil operators. One T-28A was ruggedized to fly as a weather research aircraft for the South Dakota School of Mines & Technology, with funding from the National Science Foundation. It flew in this role from 1969 to 2005. Due to their reasonable operating costs, T-28s are often found flying or displayed as warbirds today. Some being flown in French Fennec colors are not Fennecs, instead being other T-28 models in disguise.

North American converted three T-28As into turboprop-powered T-28D-type close-support machines. These YAT-28E machines were powered by a Lycoming YT-55L-9 turboprop providing 1,825 kW (2,445 hp), driving a four-bladed paddle propeller. Initial flight of the first prototype was on 15 February 1963.

The YAT-28Es had a 12.7-millimeter Browning gun in a gondola under each inner wing, and six stores pylons under each wing, plus a wingtip rail for a Sidewinder air-to-air missile. They had an internal fuel capacity of 948 liters (250 US gallons) and could carry a 417-liter (110 US gallon) drop tank on each inboard stores pylon, Total external load capability was 2,730 kilograms (6,000 pounds). The program did not go smoothly, and the introduction of the North American OV-10 Bronco and Cessna T-37 Dragonfly made the YAT-28E redundant. The program was canceled in 1965.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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